CHAPITRE SECOND
DBS TEBRASSBMENTS.
Considéra- On sait que les chemins de fer à grandes vitesses générales, doivent, autant que cela peut se faire, sans que les frais deviennent disproportionnés avec le revenu présumé, remplir la double condition suivante: Ne^ présenter que des pentes faibles et des courbes d*un très-grand rayon.
Si donc sur les routes ordinaires on trouve fréquemment des pentes de cinq centièmes, sur les chemins de fer à grandes vitesses ce n'est que rarement que l'on en rencontre de plus d'un centième.
Ce n'est aussi qu'en certains points des grandes lignes de chemins de fer, où les machines doivent nécessairement marcher lentement , comme par exemple aux extrémités du chemin , que l'on remarque des courbes d'un rayon de moins de cinq cents mètres ^ Sur les routes au contraire et sur les canaux les circuits sont généralement très-brusques.
1. Le chemin de Newcastle à Carlisle fait exception à cette règle. On y trouve en assez grand nombre des courbes de petit rayon (400 yards ou 360 mètres) . mais on ne marche pas sur ce chemin à de grandes vitesses , et Tentretien du matériel y est fort coûteux.
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On ne peut dans un très-grand nombre de localités remplir simultanément les deux conditions énoncées ci^dessus, qu'en exécutant pour rétablissement du chemin de très-grands travauii de terrassement ou des ouvrages d'art de dimensions extraordinaires, en ouvrant dans les collines de profondes tranchées ou de longs souterrains , et traversant les vallées par d*énormes remblais ou par des viaducs gigantesques.
Les travaux de terrassement des chemins de fer dépassant de beaucoup par leur importance tous ceux auxquels avait donné lieu l'établissement des routes et des canaux, l'on n^a pu parvenir à les exécuter avec l'économie et la célérité désirables qu'en imaginant des procédés nouveaux. Le chemin de fer est devenu son propre auxiliaire. On a posé des chemins de fer provisoires pour le transport des terres fournies par les tranchées du chemin définitif, et Ton a même employé comme moteur pour les transports à de grandes distances sur ces chemins provisoires la machine locomotive.
L'art des constructions a dû subir aussi quelques modifications en tant qu'il a été appliqué aux grands viaducs. Mais elles sont insignifiantes auprès de celles qui ont été apportées aux procédés de terrassement.
Sur le chemin de Versailles ( rive gauche), nous avons exécuté , au moyen de plans automoteurs et
^G DBS HOTBlfS DE SOtTrËlfEMENT
de machines locomotives^ à grands frais, des terrassements avec une rapidité qui n'a été atteinte^ que nous sachions, sur aucun autre chemin de fer. Sûr ïes chemins belges le transport des terres s*est firît par chemin de fer à des prix moins élevés, mais avec une moins grande vitesse.
L'organisation des grands ateliers de chemios de fer pour terrassement varie suivant le degré de vitesse ou d'économie avec lequel on veut opérer, et suivant une foule de circonstances que nos lecteurs imaginent sans qu'il sort nécessaire que nous en fassions Ténumération. Elle constitue un art spécial c|ue nons ne connaissons encore que trop impar*faitement pour entreprendre de le décrire. On trouve sur cette partie d'utiles renseignements dan& Fouvrage de M. Etzel déjà cité '.
Nous nous bornerons à traiter^ dans ce chapitre, de certaines précautions à prendre pour soutenir les parois des grandes tranchées ou pour prévenir Téboulement des grands remblais.
S 1 . Moyens pour prévenir réboulement des talus de grandes tranchées.
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