POVR FIXER L£S RAILS

On jouit aussi, lorsque le coin est interposé entre

le rail et la joue intérieure du cous^inet^ et qu'il est

K en bois, de Tavantoge d'adoucir Feffet sur celte

' joue des chocs latéraux, qui ont toujours lieu du

dedans au dehors,

tLes dimensions et par suite le poids des rails, Dtmensîotiâ

ainsi que les dimensions et le poids des coussinets, cousâineLs.

cloivent être en rapport avec 1 ecarteraent des potnls de^ points d*appui et avec le poids des machines locomotives, ^'*^*^*' m] qui

^Les relations qui existent sur les lignes les plus Tni portantes entre ces différents éléments, sont indi* quées dans le tableau suivant :

E(^rijon3«Ql Poldi Poidt

ûnt des fciu»«iDeU dei coiuitiieu

poïnis d'ippui. 0rdtiiiIrei. d« joiui.

Raîls pesant depuis 13

jusqu'à ^5 klJog. par

mètre courant O^'QO

BaUs de 25 à 32 kiK. , - de O^eo à 1™12 Ilaîl9de32â 37kîLet

au*dessi]s 1*^20 de 0 1/2 à 12 de 12 à 16

4e7 àS IfS de 9àll delà 10 de 9 à 14

Les planches font connaître les dimensions des rails pour ces différents poids, ( Voir la légende. )

Les rails qui pèsent moins de no kilog, avec un écartement de o"go pour les points d'appui sont trop légers pour un service fait avec les locomotives en usage aujourd'hui sur les principales lignes de

cbeniiiis de fer, locomotives pesant de huit à seize tonnes, les plus légères étant montées sur quatre roues seulement, les plus lourdes sur six.

Nous jugeons nécessaire de porter à aS kilogr, le poids du rail pour des appuis éloignés de 90 cen* timètresj toutes les fois que Ton devra se servir habituellement des machines les plus lourdes. C'est le poids qu'ont adopté les ingénieurs du chemin de Bâle à Strasbourg.

Nous trouvons faible le poids de 7 kîL qui nous a été indiqué comme celui du coussinet ordinaire du chemin de Saint-Étienne à Lyon, employé avec un rail de 3o kil.^ et des appuis éloignés de go centime* très, sur le chemin de Saint-Étienne k Lyou, Nous donnons ta préférence au coussinet pesant H,5o kîl, du chemin de Baie à Strasbourg*

Pour des raib du poids de 3o kiK comme ceux du chemin de Versailles ( rive gauche ) et du chemin d'OrléanSj Técartement des supports étant de 1*12 j nous adopterions des coussinets pesant, comme les coussinets d'Orléans, 9 kiL ao* On peut sans inconvénient réduire quelques-unes desdimen^ sions des coussinets de la rive gauche, telle, par exemple, que Tépaisseur des cotes de renfort ; mais il importe de ne rien changer à la hauteur de la semelle sous le rail, bien qu elle paraisse considérable; car

ET DES CODSSIPfETS, ffit''

c'est la partie du coussinet la plus sujette à se rompre.

Le rail pesant 3^ klK les appuis sont éloignés de i*20. On a même essaye d'en augmenter Técartement jusqu'à i**5o; mais la pratique a prouvé que cet écarlement de i"*5o était trop considérable.

Un coussinet pesant de 9 ifi k 10 kil. parait assez lourd pour un rail du poids de 36 à 3^ ki)> (Voir le coussinet du chemin de Paris à Rouen* )

En établissant une relation entre le poids du rail et celui du coussinet, nous n'avons entendu parler que des rails parallèles. Si le rail était ondulé, le coussinet serait plus léger, et la tendance au renversement un peu moins grande, puisque la hauteur du raîl au point d'appui se trouverait dimi* nuée ; mais nous devons rappeler ici qu'à côté de ce faible avantage le rail ondulé présente des inconvénients tellement grands qu'il est presque généralement abandonné.

Nous avons déjà fait connaître que sur plusieurs chemins de fer récemment construits, la distance entre les points d'appui n'était pas la même dans toute la longtieur du raiL

Sur le chemin de Rouen Técartement des points d^appui est de i"ia au joint, et de i** 28 ailleurs.

152 D£ l'écaatbmbnt

Dans les parties du cheihin deSaiot-Étienneà Lyon où les rails viennent d'être remplacés, elle est de o"8o au joint, et de o^go ailleurs.

Sur le chemin d'Orléans :

Dans les tranchées dont le sol est très-bon:

L'écartement entre les traverses de joint et celles

les plus voisines est de i*oo

Entre les autres traverses i"ii5

Sur les remblais et dans les tranchées dont le sol est douteux :

L'écartement entre les traverses de joint et celles les plus voisines est de o"75

L'écartement entre les autres traverses est de i"oo

Les rails en fer malléable ont ordinairement 4*So de longueur; ceux du chemin de Rouen ont 4*8o.

Nous avons déjà précédemment parlé des dimensions des traverses.

MmensioDs Le rail à champignons avec semelle du chemin

onTenables ^'^ H"^' à Selby, fig. G pi. B3, et celui de Croydon,

ii?s°en'^bols^ fixésàdes poutres longitudinales de 3ocentim. sur

®^^®''" i5 d'équarrissage, peuvent être considérés comme

DES TKAVEHSES* 153

de bons modèles pour les chemins en bois et fer portant les macUines locomotives actuelles,

I I^s travei'ses sur lesquelles posent les longue rines sont alors éloignées les unes des autres de 3°^ au moins et 4*50 au plus. Elles ont de 20 à 3o cent sur 10 d'équarissage.

Des différents modèles de rails évidés essayés sur le chemin de Londres à Bristol et représentés fig. R T et y, pL B , le plus lourd, fi g- 1\ est le seul qui ait paru assez résistant pour porter les puissantes machines de ce chemin. Ces rails^du poids de 3 1 kit. par mètre courant, sont fixés à des longueriues dont Téquarrissage est de 38 cent, sur 18, Les traverses soDt éloignées de 3 à 4 mètres- Sur le chemin de Leyde à Harlem, dont la voie élant de 2 mètres se rapproche pour la largeur de celle du chemin de Bristol, les rails évidés pèsent 3o kiL; les longueriues ont 28 centimètres sur ao dequarrissageî l^s traversines i5 sur a8* La longueur des traverses est de ^"90, leur écartement de i mètre*

Pour un chemin de fer dont !a voie est de i"5o, tt qui porte les machines locomotives du poids ordi* oaire, le rail évidédu chemin de Ileîdelberg a Curlsi^hae pesant ^3,5okiK est suftlsant; teslonguetines ayant :i5 centim, sur i5 d'équarrtssage et les traverses étant espacées de i*5o*