DU CAHIER DB CHARGES

trompées par le fabricant, qui ne peut réaliser un bénéfice qu'en livrant des produits de qualité iofé* rieure ; et, une fois que les objets ont été mal fabriqués, il est rare qu'on ait le temps d'attendre qu'ils soient remplacés. Les moyens coercitifs ou correctifr réservés par le cahier de charges sont toujours insuffisants. On s'expose, d'ailleurs, en voulant les employer, à des procès jugés par des arbitres qui sont ordinairement d'une grande indulgence pour les fabricants, qu'ils ne veulent pas ruiner.

Nous conseillons donc aux compagnies, ou de s'adresser directement aux fabricants les plus réputés, ou de procéder par voie d'adjudication entre un certain nombre de fabricants choisis.

Quant aux conditions que doit stipuler le cahier de charges pour les rails, elles se résument comme il suit :

FormeduraiL i^ Le fabricant doit recevoir de la compagnie un dessin coté ou un modèle du rail, portant le timbre de la compagnie, avec une lettre signée de l'ingénieur.

Il donnera scrupuleusement à ses laminoirs des dimensions telles que les rails qui en sortiront soient parfaitement semblables au rail représenté par ce dessin ou ce modèle.

POUm LA FOURNITURB DBS RAILS. 181

a^ Le premier rail fourni par le laminoir doit être envoyé à l'ingénieur de la coinpagniey et la fabrication ne doit commencer que lorsque l'ingénieur a déclaré par écrit qu'il est satisfait de cet échantillon.

Il est arrivé à. la compagnie du chemin de Versailles (rive gauche) qu'un agent négligent s'étant absenté de l'usine lorsque l'on commençait la fabrication des rails qu'elle avait commandés, l'ingénieur ne reçut l'échantillon que lorsque déjà près de 4oo * tonnes étaient laminées. La forme du rail n'était pas aussi correcte qu'elle aurait dû l'être, et cependant elle n'était pas assez défectueuse pour que l'on pût rejeter les 4oo tonnes fabriquées.

Si le cahier de charges eût renfermé l'article cidessus, l'ingénieur eût été nécessairement prévenu en temps convenable pour exiger que les laminoirs fussent modifiés.

3® Le fer des rails doit être en même temps dur, Qnalitédi raide et tenace.

Cette espèce de fer dur, préférée pour la construction des railways , est l'une des moins estimées en toute autre circonstance.

En effet, les barres de fer résistant mieux aux efforts qui s'exercent par traction dans le sens de leurs fibres qu'à ceux qui agissent par pression, on

s'applique , dans les constructions , à les placer manière à ce que relTfort soit dirigé suivant leur loï gueur, et alors il faut surtout que le fer soit tenac pour résister.

Dans les chemins de fer, il devient impossible di remplir la condition que nous venons d'énoncefj Ueflbrt tend à rompre les barres perpendiculair ment à leur longueur; il agit par intermittence i en produisant une espèce de vibration dont Tintensité varie avec le poids et la vitesse des convois, et il est secondé, comme cause destructive des rails, par le frottement des roues. Soumises ainsi à un genre d'action tout particulier» et dont on n'a aucun exemple dans les autres applications du fer h Tindus trie, les barres d'un raUv^ray sont ei posées à un genre de destruction qui ne se présente guère que dans ce cas singutier : elles s'exfolient ou s'écrasen^ en se divisant en fibres suivant leur longueur.

Telle espèce de far, par conséquent, qui est con^i sidérée comme étant de qualité supérieure pour cet tains usages^ ne saurait être propre à l'établissement des chemins de fer, tandis que telle autre espèce que Ton rejette y convient, au contraire, parfaitement. C'est ainsi, par exemplCi que sur le chemin de Saint-Etienne on a vu, il y a quelques années ^ des rails fabriqués avec du fer, au charbon de bois^ réputé excellent I rapulement détruit, et que, sur nos chemins des environs de Paris, des raiîs compo*

POUR LA roUMiniftB DBS MAILS. 183

ses de fer provenant de fonte au coke pnddiée , et refusés pour le bâtiment ou pour les machines, ont fait un très'bon service.

4^ La portion du rail sur laquelle passent les Composia machines et les wagons, portion qui, dans les rails pour la tout en fer, constitue le champignon, étant la partie qui £itigue le plus, doit être aussi la plus résistante. La partie intermédiaire du rail, celle qui forme la tige dans les rails à champignon , peut être de qua* lité moindre.

Aussi a-t-on exigé, pour tous les rails à champignon employés sur les chemins de fer construits en France, que le champignon fût en fer n® 3, la tige pouvant être en fer n° 2. En Angleterre, on a employé, sur quelques chemins de fer, des rails composés entièrement de fer n® 3 '.

On fixe, dans le cahier de charges, la quantité de fer n® 3 qui doit entrer dans la composition du rail. Cette quantité et sa répartition dépend de la formé du rail Elle est ordinairement d'un tiers pour les rails à double champignon. La trousse est alors composée de fer n^ i et n® a , le fer n^ i devenant 1er n^ a lorsqu'on lamine la trousse, et le fer n^ a fer n* 3. (Voir l'article précédent, sur la fabrication.)

1. L*6ffort de flexion qu'éprouvent les rails se convertissaot en «m effort de traction pour leur partie inférieure, il serait convenable dTesiger pour les rails simples T que la base fût en fer n"" 8.

184 DU CAHIER BE CITARfîES

Noas avons dit plus haut (page io6) qu'on avait fabriqué en Angleterre des rails dont le cbampignoni était en fer martelé et la tige en fer laminé; maisf nous avons ajouté que Von n'avait pu parvenir à souder parfaitement ensemble, au laminage , ces deux espèces de fer. On trouve même quelque difficulté à bien souder ensemble le fer n** a et le feri n^ I, Cest une des raisons pour lesquelles certains ingénieurs anglais ont préféré des rails entièrement composés de fer n* 3, malgré leur prix plus élevé.

5° Uassîse supérieure de la trousse, pour les rails ^ à un seul champignon, et les deux assises supérieure ^Ê et inférieure, pour ceux à double champignon, doîvent être composées d*une plaque unique, comme Tindiquent les figures. ^^

Cette condition n'ayant pas été remplie pour les premiers rails fabriqués en Fi ance, beaucoup se sont fendus longitudinalement, suivant le plan vertical de séparation des deux plaques qui formaient Tassise correspond an te à la face de roulement. Aujourd'hui toutes nos grandes usines possèdent des laminoirs i pour la fabrication de ces couueriiims diine seule H pièce. Il est cependant nécessaire d'en prescrire Tusage, afin d'éviter que, par raison d'économie et pour employer certains déchets, on ne revienne, pour une partie au moins de la livraison , à Tancienne méthode.

POUR Ul FOUaniTURB DES RAILS. 186 ^

6^ La section des rails à leurs extrémités doit être Section < exactement perpendiculaire h leur axe.

On sait que, lors de la pose^ on doit laisser entre les extrémités des rails un certain espace, pour que la dilatation puisse avoir lieu. Si la section du rail était oblique à Taxe , les rails pourraient paraître convenablement écartés k la surface de roulement^ et se toucher par le bas.

La plupart des rails qui nous ont été livrés pour le chemin de Versailles (rive gauche) n'ont été coupés avec netteté qu'à une seule extrémité. Cela tient à ce qu'un des bouts seulement l'a été à la scie, l'autre ayant été affranchi à la tranche.

Il faut exiger que les deux bouts du rail soient coupés à la scie ou par tout autre moyen mécanique équivalent, le fabricant devant justiBer de la possession de l'outillage nécessaire.

7® Les dix-neuf vingtièmes des rails composant la Longneui fourniture doivent être de même longueur, à un t&illimètre près. Un vingtième peut être reçu avec Une longueur moindre, mais constante, de 3™75 ou ^e 4 mètres.

U importe que tous les rails employés pout la portion rectiligne de la voie soient exactement de la

186 DU CAHISB DE CHABGBS

même longueur , afin que Técartement des points d'appui soit uniforme, et que l'on n'éprouve aucun retard, aucun embarras dans le choix des barres lorsqu'on pose le chemin, ou lorsqu'on remplace, pendant l'exploitation, une barre avariée.

Dans les courbes il faut, pour que les joints se trouvent toujours, normaux, couper quelques rails; mais, lorsqu'elles sont de grand rayon comme celles de nos chemins à grande vitesse, la partie à enlever est peu considérable et variable de longueur. L'opération doit être faite, par conséquent, dans les ateliers de la compagnie. On s'arrange, d'ailleurs, comme nous l'expliquerons plus loin, de manière k rendre très-faible le nombre des rails à racoourcir.

Si l'on tolère qu'un vingtième des rails n'ait pas la longueur normale, c'est afin de permettre au fabricant le débit iles rails de cette longueur qui ne présentent de défauts qu'à leurs extrémités. Ces rails sont ordinairement employés dans les changements de voie, pour les ateliers, etc.

Défont». ^ Les rails ne doivent présenter aucun défaut td que paille, crique, brûlure. On tolère quelque- ^$ ces défauts dans la tige; mais, lorsqu'ils existent <<«ns le champignon, on ne saurait accepter les rails.

l>^c>ss^nv»^. !>** '^s rails, s'il v a nécessité, doivent être re- ^^^^ ""''^ A^vssés aux frais du fabricant .

POUE Lk FOURNITURE BBS RAILS. 187

Tous les rails que nous avons reçus des forges de Decazeville pour le chemin de Versailles (rive gauche) , soit qu'ils aient été mal dressés à l'usine, soit qu'ils se soient déformés en route, ont dû être redressés dans nos ateliers. Le transport jusqu'au diantier de la compagnie devant être effectué par le fiibricant, il est convenable de mettre à sa charge la dépense que devrait faire la compagnie pour les employer immédiatement à la pose définitive.

lo^ On juge de la qualité du fer qui compose les EaBiideandb. nuls par la cassure. Toutefois, comme il serait coûteux de briser un grand nombre de rails, on les esnie de préférence en leur faisant porter un certain poids. Quelquefois, lorsqu'on a lieu de craindre que le fer ne soit cassant , on leur fait subir l'épreuve du choc par le mouton, ou en* laissant tomber le rail d'une certaine hauteur sur des corps durs, de la même manière que Ton essaie les essieux de l'ar* tillerie. (Voir, plus loin, l'article sur l'essai des essieux.)

Le cahier de charges pour la fourniture des rails aux chemins de l'état ne stipule pas l'essai par le dioc.Nous croyons toutefois utile de s'en réserver la ËMnilté. Il arrive quelquefois que les rails se brisent même par un choc assez faible. Un accident grave peut en être la conséquence. Il faut, autant que possible, se mettre à Tabri de pareilles éventualités.

188 DU CAHISa DE CHARGES

Il va sans dire, d'ailleurs, que Ton n'essaie jamais qu'un petit nombre de rails pris au hasard dans toute une fourniture.

Le cahier de charges de l'état ( voir les Documents) indique la charge que l'on doit faire supporter à des rails à champignon du poids de 3o kilog., posant sur des appuis éloignés de i^Hk.

Garantie. 1 1® On peut, au moyen des épreuves, juger jusqu'à un certain point du degré de raideur ou de ténacité du fer; mais ce n'est qu'à l'usage que l'on apprécie son plus ou moins de dureté , son plus ou moins de résistance aux effets de l'exfoliation* Il faut donc exiger du fabricant qu'il garantisse ses produits pour une année, à partir du moment où ils sont employés, ladiv*ée maximum de cette garantie, étant toutefois 6xée à l'avance.

ia<^ La compagnie doit se réserver le droit de placer à l'usine un agent de son choix , pour surveiller la fabrication.

Il est très-important que la compagnie soit représentée à l'usine pendant la fabrication, car, ainsi que nous l'avons déjà remarqué, le rejet d'une livraison considérable pourrait entraîner dans des pertes de temps, et par suite dans des pertes d'argent incalculables. Il faut éviter de s'y trouver forcé.

à l^asine.