BB LA VOIE

lorsqu'on pose la voie dans les courbes, on élève le rail extérieur de chacune des voies au-dessus du niveau du r^il intérieur» afin de contre balancer raction de la force centrifuge, La différence qu'il faut établir alors entre la hauteur du rail extérieur et celui intérieur dépend du rayon de la courbe et de la vitesse ordinaire des convois. Elle doit être sur les chemins à grande vitesse d'environ a centimètres pour les courbes de 1^200 à i,5oo mètres de rayon.

Sur remblai, il convient de tenir le rail du coté du talus un peu plus élevé que celui du coté de rentre-voie; car les remblais taîisent toujours davantage de ce côté, et sans cette précaution il faudrait relever plus fréquemment la voie.

Lorsque, dans l'un des deux cas que nous venons dmdiquer, on pose tes rails à des hauteurs différentes, c'est toujours le rail le plus bas qui doit être posé à la hauteur indiquée par le nivellement général du chemin.

La pose sur les ouvrages dart doit être étudiée posesuriea avec soin* 11 importe surtout d*interposer une ^dvu^ couche de sable d'une épaisseur convenable entre la voie et la maçonnerie, afin de s'opposer aux effets des vibrations*

Il faut également placer une couche de sable sur

HÙ 01 LA POSE

les ponts ou estacades en charpente. Cette masse inerte donue à ce genre crouvrages une âtabîlité qui lui matiquei et facilite le redressement de la voie.

Sur Certains ponts en bois où l'on avait fiîté directement les rails au tiiblier^ la voie, en se dérangeant par suite du jeu iot'vitabte du bois, est devenue très-mauvaise; les coussinets et les assemblages dei rails ont pris du Jeu, et les réparations sont deve** Dues très-diftîciles.

La présence du sable sur les ouvrages en charpenté a aussi rntMUtage de les préserver de rincendic que poïirralt occasionner la chute des particules de combustible des machines Incomolives, surtout pendant les grandes chaleurs de Tété- Su r le chemin de Baie a Strasbonrg, on a remplacé, sur quelques ouvrages d art , les rails par des barres de fer quarrèes vissées a des longuerines. La pression des convois se trouvant alors répartie sur une trop petite surface, le bois se macbe sous le rail; et comme il est d'ailleurs exposé aux atter* natives de sécheresse et d'humidiiéj il perd bientôt sa consistance, les vis sur lesquelles passent les roues ne tardent pas à prendre du jeu, et il faut le^ remplacer par des boulons. Il vaudrait mietiX|dans ce cas, employer» coinine on l'a fait au chemin de Rouen I des railâ évidés dans le sysîèiuç firuneL

DB LA YOTl

La pose se fail à la journée ou à la tâche par ^^^

- . , "^ à la JQ

faita

' ' ' a la journée

des brigades de paseurâ cooiposées ordinairement ou à la Uctie, chacune de huit honunes, doni un chef poseur et sept poseurs.

Lorsque la pose est donnée à la tâche, il est à

craindre qu'elle ne goit pas exécutée avec tout !e

soin nécessaire, et comme ce sont ordinairement de

simples otîTriers insolvables qui Tentreprennent^on

ne peut se garanlir de leur négligence en les châf'*

géant de Tent retien. La voie se dérangeant d'ailleurs,

âurlout eu remblai, par des causes indépendantes

du plus ou moins de perfection de la pose, et qu'il

H est impossible de toujours bien apprécier, on ne

Saurait stipuler convenablement dans les marchés

tles conditions de rentretien.

Hâtons-nous de dire cependant que malgré les inconvénients réels du mode d'exécution de la pose à la tâche, il est ordinairement" préféré. Il importe ^^eulement de soumettre alors les poseurs à la sur- "Veillance la plus sévère.

Le pris de la pose varie suivant Jes localités.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche) les chefc

f:ioseurs étant payés à raison de 4 francs par jour

et les ouvriers poseurs à raison de 3 francS| oïi

payait la pose à la tache 75 centimes le mètre cou-

Frii de h pose*