BES CHAHCIMTÎISTS DE VOIE

nt fixeSf les aiguilles faisant ofïice de contre-rails mû dirigeût le convoi^ cotuitie pL t^ série IX

3*^ hBs changementi de Yoie disposés de telle fcçotî que les tuacliines on wagons ne passent jams que sur un seu) rail mobile, comme celui , 6, série D^ ou comme les cliangeuietits de voie lur terrâssemeiit.

Les chaiigemenis de voie dont les aiguilles sont * ^^''"^^[^îf"^* rmees par des portions de voie qui se cleplacrnl '^{^fc^[!H^/[!^. ** int ceux qui offrent le moins de résistance au pasge des convois en permet! anl la déviation la moins rusqiie. Us remplissent surlont cetle dernière contion lorsque 1 on donne aux aigtiilles une Irt-n* *ande longueur.

Mais ils sont fort dangereut en ce qtie^ si les ai* giiilles sont mal placées lorsquVm convoi vientd'une

s voies de bifurcation pour passer sur une voie fD}>le, il sort infailliblement de la voie. Ot acci-

ntj quand la vite^ise est faible, n'endommage que ^gèrement la machine et le convoi^ mais il in ter-

»tnpt toujours le service et brise souvent les tiges

^ réunion des aigudles.

Les changements de voie avec aiguilles formant Chanîtémenta mtre^rail sont, comme nous lavons dit^ moms IU3E que les autres, aussi doit^^^n toujours ra*

^k DES CHANGEMEl^TS

lentir la marche des couvois lorsqu'on s'en sert pour changer de voie; mais ils sou I beaucoup plus sûrs que les précédents; car dans ce système les cor vois, quel que soit le setîsdans lequel ils marchent^ ne sont jamais exposés à dérailler, pou i vu toutefois comme nous le verrons plus loin, que la vitesse ne soit pas excessive, et que le changement de voie soil judicieusement placé ; ils ne peuvent que prendre une voie différente de celle qu'ils devaient suivr ou pîisser par-dessus les aiguilles^ ce qui donne à la machine et aux voitures une simple secousse qui est sans aucun danger.

Ajoutons que ^ bien que ces croisements prc duiserit une déviation plus brusque que les autres on peut, en les traçant convenablement et en em^ ployant des aiguilles d'une longueur suffisante, le rendre d'un passage très-facile.

On â proposé d'employer les changements rails mobiles sur les parties de la voie où U convois marchent à grande vitesse ^ el ceux contre- rails dans les gares où les mouvements j dans différents sens, étant très- fréquents, les ai^ guilleurs sont plus sujets à se tromper; maif nous ne croyons pas que cette pensée doive pr valoir.

Il faut y lorsqu'on construit un chemin de fer.

s'appliquer surtout à diminuer les causes d^acctdents: c'est là un dt^s buts principaux que Ton doive se proposer^ celui qu'il importe de ne jamais perdre de vue j car les accidents, s'ils ne compromettent pas la vie des voyageurs, détériorent toujours le matériel, interrompent le service, et donnent lieu à des dépenses plus importantes qu'on ne le suppose ordinairement.

Nous pensons donc, eu égard à ces considérations, que les changements à rails mobiles ne sauraient convenir sur un chemin à grande vitesse que dans certains cas très-particuliers que nous indiquerons plus loin* Ils perdent même le seul avantage qu ils possèdent sur les changements à contrerails , celui de permettre une déviation moins brusque, lorsqu'on a le soin de placer les aiguilles de manière à ce que les convois en marche, suivant toujours ime même direction , ne soient jamais exposés à prendre la voie oblique»

Observons enfin que les convois, passant dans une voie oblique au moyen d'im changement de voie, doivent toujours marclier lentement, et que, par conséquent, la résistance qu'ils éprouvent, bien que plus s.^*isible dans le changement à contrerails , n*est jamais très-forte*

Le changement de voie de la première espèce a

226 DES CflAHŒElTEBîTS

été emptoy^é avec avautage sur le chômiD de Sainl-l ^Germain, à J'erobranchemeut de ce chemin sur celui] df! VerisaiUes, rive droite^ afin de pouvoir passer à] grande viiesae d^uneiigoe sur l'autre. On a dans cas rendu la déviatioB trèii-dauce en doiuiânt aiii juigtiillr^ une longueur de aeilf mètres* Il y aurai iieu.à élwdier^ ^m rparellleg ,cu'con stances, un appâ* reil remplissant le même but sans exposer les] voyageurs aux mêmes dangers.

Nqus reviendrons plus loin sur la dispositioD df •0e Qbaugeti>ei]kt de voie*

Lorsqu'une voie iinique se ramifie en trois voieftl -ou en un plus grand nombre Je cbaugenierit d^ laj f^remière espèce est le seul applicable.

*Eu Belgique oia péunit sauvent de celle maiiiàral qpiu&ieurs voies en une seule. Ce système a qtielguefil avantîiges dont nous parlerons plus loin. Nquscoim seitlerîons toutefois de leviter autant que possibIe|J «KfitatlÈ aur les jobenAlns servant au Iranspont dea voyageurs.

bangemeot Le cfaan^âiiient de voie de la troisième ,

de la 11 * I ' < 1 ■ £

iroisiéine -«Bt ie pluô anciennement e.œploye; il avait él ' abandonné, pour la voie définitive du nmiiift, ^parc^l que les machines ou wagons, pressant latéralrmentl d^tioe des aiguilles en «passant dans ta voie oJ^Uquei]

im VOIE.

ne tardent pas à la courber et ta rendetrt aiiM impropre au service.

Tout récemment, cependant, il a Mé préféré au changement à contre- rails sur des lignes importantes (chemin de Rouen, chemin d'Orléans); mais on a domié plus de solidité à raiguille de la voie j oblique en l'appuyant sur une grande longueur contre le rail et en la soutenant par des tasseaux*

11 est le plus simple de tous, il n'est pas dangei^uE I comme ceux de la première classe et jouit exclusive- 1 ment de la propriété de pouvoir être manœuvré par ie convoi ku-inème et sans le secoiurs d*tin aiguilleur, dans cerrains cas particuliers et lorsqu'il est convenablement disposé* (V, la légende de la

pi. o.)-

Ce changement de voies , malgré les avantages qiril semble présenter au premier abord, nest pas â Tabri de toute critique.

Lorsqu'on emploie celui représenté pL Da avec ^oe seule aiguille mobile, le contre-poids fait presser raiguille contre le rail de la voie principale, en sorte que la voie oblique est ordinairement ouverte, 'Xes convois marchant toujours, dans une même wltrection , sur le chemin à deux voies, et le chan- ^ment de voies devant être placé de manière à ce «jue rouTerture de Tangle aigu ABC fig. 10 formé

ii DES CHANGEMENTS

par raiguille avec le rail soit opposé k cette direction DS ;

Flû ÎO.

le bourrelet tles roues pénétrant clans l'angle ABC] écarte raigtulle pour passer et le contre-poids le ramène de sa première position immédiatement après le passage du convoi. Mais si un dérangement quelconque dans Tappareil , un obstacle placé acei* i d en tellement ou par la malveillance du coté de raiguille, empêche cette aiguille de se mouvoir librement , il peut en résulter un déraillement. Il faut \ donc, si Ton ne veut employer un homme spécial pour la manœuvrer, exiger des surveillants quHls s'assurent souvent qu elle est en état de fonctionner.

Bemarqtions aussi que les maclunes dans le service des gares ne marchant pas comme les convois toujours dans la même direction sur une même j voie, il devient indispensable de déplacer Taiguille à la main lorsqu'elles circulent dans la direction SD inverse de celle DS, A la vérité le chauffeur peut, en descendant du tender, faire cette manœuvre.

changement de voie, pi- Th , altère promptemeiit; sa dislance au rail voisin devenant alors trop grande, les roues tombent dans le sable. On a, pour éviter ce genre d*accident, rem placé, aun chemins de Ronea el d'Orléans, celte pointe par une seconde aiguille tnobtte qui, s'appliquant contre le rail pour le service de la voie reciiligue, résiste mieux et ne laisse aucune lacune dans les rails; dans ce cas, ce n'est plus la voie oblique que le coutre-potds maintient ouverte; les convois circulent sur ta voie rectiligne sans que leiu^s roues aient à déplacer les aiguilles, et connue \h passent nécessairement sur Tune ou Fâutre aiguille^ il est k craindre que par suite de TaC' lion des roues et a cause de leur grande hauteur, elles ne viennent bientôt à s'ébranler et à se déver^ ser. La pointe de ces aiguilles peut aussi se cour* ber et faire ainsi dévier les machines marchant dans la direction SD,

On peut en employant le changement à une seule aiguille maintenir comme avec celui à deux aiguilles la voie principale ouverte; maïs le service de la voie oblique ne devient alors possible qu'en iléplaçafit l'aiguille.

Terminant ici l'exposé de^ avantages ou inconvénients généraux des différentes espèces de changements de voie, nous allons, en commençant par les

DBS CElAlfGBMENTS

cbaiigeciientd de voie destinés aux tcrrassemetit 1 63iam]iier en détail quelques-uns de ceux employa sur les différents chemins de fer.

ChaDgemeDi O" ^ représenté, pL Js, un système d'aiguilles et (ourVrnfsse- ^^ Croisement pour terrassement dont on a fait assez souvent usage en Angleterre, Il se compose de bar- T!e$ de fer carrées , fixées sur dâs plateaux en bois [par des vis.

Les courbes de ce changement de voie, tel qu'à été tracé, sont trop courtes pour le passage des I ETinchi nés et même pour celui des wagons marchant à grande vitesse; on no peut reinplojer, par conséquent, que sur des chemins oti le service se fait exclusivement avec des chevaux, et il conviendrait dloFs, pour en tirer le meilleur parti possible, d^augmenter la courbure des contre-rails du croi* sèment, et de garnir d'une plate*bande de fer posée sur son plat la pièce de bois qui en fait fonction»

D'autres changements de voie représentes pL Jt, ont été établis sur le chemin de Saint-Germain. Nous nous en sommes servis sur le chemin de la rive gauche, ainsi que des précédents; mais ce sont ces derniers qui nous ont donné les meilleursrésul* tats. Le passage, lorsqu'ils sont bien tracés, en est fort doux.

Uâ' sont simples de constrnction et parfaitement mMàm^

Ils présentent en outre un avantage qui, dans le* appareils de et* genre j n'est pas sans imporlance* c'est que chacune des pièces du jeu d'aignilles ou du croisement: a la longueur nécesj*aire pour qu'on' puisse la poser sans couper des rails de la voie principale. On remplit celte condition en donnant à Faiguille de la voie principale^y compris son talon, une longueur égale a celte d'an rail, à la voie de aviation cette longueur, plus la différence néces- Élîre pour compenser robliquitéj et enfin au croisèment la même longuenr qu'à' Taiguille de ta voir principale. La tête de Faiguille, dans ces chan-gemenis de voie, fatiguant beatrconp, doit être solidement û%ée au moyen d'un très-fort boulon. Il faut aussi, pour le croisement ^ faire la pointe mointï aiguë qu'elle n^esl indiquée, et donner aux conlre -rails une courbure qui les rapproche plus promptement de la pointe fixe.

Quant au mode de construction du croisenaentir le meilleur consiste à le composer de deux pièces de bois séparées par un joint vertical et boulonnées ensemble.

Enfin, îl convient^ pour diminuer la longueur du changement et pour fadoucir, de iracer la voie de déviation avec une double courbure et non en ligne droite comme le dessin Tindique.

Snr quelques cbemins, on a employé des chan^*

âââ DES CHANGEMENTS

genieiits de voie dont les aiguilles étaient fixé^sor une plaque en fonte, les parties fixes étant venues sur la plaque. Les croisements étaient d'une seule pièce en fonte. V. pK J*, fig. i, a, 3, 4» 5- 6*

Avec ces changements de voie très-simples d'ailleurs, on est forcé de dévier brusquement, k moins de donner aux plaques de très-grandes dimensions qui les rendraient trop coûteuses. On ne doit donc les employer comme- ceux décrits en premier lieu que lorsque les transports ont lieu avec des chevaux.

On en fait assez fréquemment usage dans Tiiité* rieur des mines ou dans le voisinage des puits.

Sur le chemin de Bristol où les terrassements ont été exécutés avec le rail dit américain, on s*est servi, même sur des parties parcourues par des locomotives, d'un changement de voie représenté ph Ji, fig* 7 et suiv. (V. la légende). Cette disposition, qui est extrêmement simple et n'exige aucun matériel spécial I nous paraît sous tous les rapports digne d'éloges.

Il nous reste maintenant k parler des changements

Changements

dévoie , • ift^ ^ e

■dèfiiimfs. de voie dehnitusp

Nous examinerons d'abord les différents systèmes de jeu d aiguilles en suivant Tordre dans lequel uouSj

les avons» précédemment classés; quant aux croisement s^ comme leur disposition est indépendante de celle des aiguilles et cpie chaque croisement peut être employé avec tous les jeux d'aiguilleSî nous en traiterons séparément ainsi que des appareils qui sep^ent à la manœuvre des aiguilles.

h aiguille

dm{ili5 de

SatDt-

Les aiguilles des changements de voie à rails mo- ciiangement biles ont d abord été formées d'un seul rail ou d'une seule barre de fer quarré (pL D* j fig- 3 et f\); niais 00 ne tarda pas à reconnaître que ces aiguilles n'étaient pas assez solides pour résister à la pression latérale des convois passant dans la voie oblique, et que le boulon autour duquel s'opérait le mouvement se dérangeait sous la pression des roues qui passaient dessus.

On chercha à remédier à ces inconvénients en substituant à Taiguille simple une double aiguille , comme on levait dans le changement fig. i, Pi. Dio,

I^ boulon de rotation de Taiguille est alors placé sur Textrémité opposée à celle où il se trouve dans le système précédent^ entre les deux rails qui coni* posent chaque aiguille; dans cette position les roues cessent de le toucher, et la tête de TaiguillCf formée par le coussinet en fonte auquel sont boulonnés les deux rails, est beaucoup plus solide. L'ai* guille elle-même est plus résistante, et couuue Tun

Chân fument

23i DES CffAT^GElTENTS

des deux rails qui forment chaque aiguille sert (mul la voie rectiligtie, et l'autre pour la voie oblique^ ot courbe légèrement ce dernier de manière à rendre Ih déviation pins douce encore qu*aTrec les chatigfï'« ments à aiguille simple.

Il ne suffit pas dans ce changement de voie que les deux rails d\ine même aiguille soient en fretoi^és^j les aiguilles elles-iueines doivent être réunie** di manière à ce que toute flexiofl soit impossible,

•' On voit pL Dîù que k'S traverses qiri supportent les aiguilles ne sont pas reliées les unes aux fuitresJ c'est un vice de l np[>areil qu'il faut éviter, il serai! préférable de former avec des^ longuerines utl* châssis trés*solide et de forme invariable.

CKanî^cment La pL Dio représeuteun système d'aiguilles à r.'îr trois voies, mobile employé en Belgique* I/aiguiHe est formé*?! d'une bande deferquarrée6xée à une plaque de lèleyl qui lui donne une très-grande résistance dans lel sens transversal; cel^le aiguille simple était la seule I qui convînt pour utie ramification à trois branches;!

L'emploi de ces changemetlts de voie triples n lavantâge de diminuer le nombre des embranche^ ments, de rendre les manœuvres pluH faciles^ et dé réduire lîeaucoup Fespace occupé dans urte garé ' par les changements de voie. D'un autre côté il ex-»

DE TOIE.

pose plus que tout aiitre aux risques de déraillement que nous avons déjà signalést

Sur le chemin de Lille à la frontîèi^ b^Ig^, on s'en est servi dans les travaux de terraâseniânt.

Nous conseillons, dans le cas où Ton en feraitî^ tisane, d*atîgaienter le nombre des traverses, indiqué dans le dessin, sous les aiguilles.

Daiiâ les changements de voie avec aiguilles, for- Chang^^meat

■ Il * » 1 r , de voie k

mant contre^rau» Je convoi s engage^ par le bourrelet coûtr^-raîta,

des rouesj dans une rainure comprise entre l'aiguille

et le rail voisin. C'est de cette manière que Taiguille

le dirige.

Si donc nous nous reportons au dessin du jeu daiguilteSf représenté plancheDi , nous remarquons que le convoi, venant par la voie A> Â, pisse sur les rails S, S\ parce que le rebord delà roue de droite étant engagé entre laiguille D elle rail S^, la roue de gauche f qui est solidaire, passera sur le rail S. On voit ainsi que Fécartementi entre le rail S^ et la pointe du rail S, doit être calculé sur récartcment du bourreIctdesnoiies,elquii faut, danscette partie du ohaugement de voie, une grande précision.

Nous avons dit que ce croisement présentait sur les précédents ce grand avantage^ que lesiaiguilles

236 M^» DKS CHANGEMENTS

étant mal placées, le convoi ne sortait jamais cJ voie, si ce n'est clans certains cas p^rriculiers rares. Supposons, en effet, les aiguilles dans la position indiquée fîg. I. Représentons-nous un convoi arrivant par la voie RR', la roue de droite ne rencoD^ trant aucun obstacle suit son chemin; la roue de gauche rencontre en g rexlrëmité de raiguille) mais coinrae celle-ci est taillée en biseau, le bord monte sur ce biseau ou plan incliné; là" voiture roule sur raiguille-inéme jusque vers le joint, puis retombe entre raiguille et le rail A. ^^41 alors que les voyageurs ressentent une légère secousse.

Ce ne serait qu'autant que le convoi arriverai! par la voie oblique avec une grande vitesse, et qu'il rencontrerait une aiguille mal placée, que, par suit^^fl de riiclion de la force centrifuge lorsque les deiiît voies seraient courbes, il pourrait, au moment où il passe sur cette aiguille, être jeté hors de la voie en franchissant, sans que le rebord de la roue s'y ei gageât â cause de sa grande vitesse, respace comp entre l'aiguille et le rail dont la direction est oblî-" que à son mouvement. Aussi place-t-on les changefuents de voie de manière à ce que la réunion de la voie de déviation avec la voie principale se fasse dans le sens de la marche des trains, et si alors ils sont sur des lignes droites ils ne présentent aucun danger et on peut passer à grande vitesse. Il coa*

en

vient donc fVéviter, autant que possible, de poser ces changements de voie dans des courbes.

Nous avons vu fréquemment des convois entiers passer sur des aiguilles mal placées, sans qu'il arrivât le moindre accident^ et c'est à peine si Ton apercevait sur raigtiille des traces de ce passage.

Les aiguilles toutefois doivent, pour résistera la pression ou au choc, dans le cas où les machines ou les wagons viennent à passer par-dessus^ être construites très-solidement* Lorsqu'elles sont convenablement établies, non-seulement les voyageurs ne courent aucun danger^ mais les aignîlles elles-mêmes ne sont nullement sujettes à se déranger.

Nous avons signalé comme un des défauts des changements de voie à conïre-raits la nécessité d'une déviation brusque; etj en effet, un convoi qui suit la voie AA^ pL Dj , prenant la voie RR', doit dévier, surla largeur de la moitié de l'aiguille^ d'une largeur à peu près égale à celle qui sépare le bord intérieur du rail S' de la pointe R^ afin que le rebord de la roue de droite, qui suivait rintérieur du rail S', suive celrii du rail R^ La roue pouvant, dans ce mouvement latéral, tomber entre les rails, il ne faut pas négliger de donner, et de maintenir, au moyen d'un châssis solide, l'écartement convenable entre le rail et la pointe de Taiguille fixe* Il con-

S38 ' DES CHANGBMEI^TS

ment aussi de donner aux roues une certaine !af geiir de jantë.

Une circonstance dont il est encore essefitiel d<| tenir compte dans la construction duchangemei de ¥oie à coiilre-rails, crst ijue le convoi ps dnns la vote olilique, Tune des aiguilles est près latéralement avec énergie par les roues, et que i elle se déi:iJaçait, la pointe du rail S venant a ladésal fleurer, la roue rencontrerait cette saillie, pQurriÉ| monter sur le rail, forcer quelque partie du système et miiine dérailler*

On se met à Tabri de ce danger, i"* en asseml avec soin les aiguilles avec les tiges motrices ou ai la bielle de Teicentrique, ainsi que la bielie av€ l'excenlnqiie; a^ien rapprochant le point d'nttacl] de laiguille de son extrémité; 3*^ enfin , en réglât lexcen trique de niaiiiére à ce que Fon soit oblî| de forcer un peu après que raiguilie est déjà arrivai tau contact du raU* Pour obtenir ce dernier résultat on donne a la distance de Te^ceti trique, au point im peu plus de longueur que ne Tindique le de exact

Enfin, comme TaiguiUe D' supporte tout Teffoi oéoefiftairsa la déviatian, tandis que FaigutUe D i fait que maintenir la tendance naturelle du convoi i suivre la ligne directe, il convient de placer atitâot^

0£ VQ1£, 239

ffiie possiblé'rexcentrique du côté de raiguille D'^ car alors il agit plus directement sur celle aiguille^ et la bielle subit un effort de traction.

Les premiers changements de voie'établîs en Aja- Chaniçement gleterre, dans ce ^yâteme, avaieot ete estecules avec d« cKemin ûê dts aiguilles très-courtes et d'une faible section; ils Gt^^maiii. élateiit à dévialion très-brusque. En France, sur le cbeiuiu de Sainl-Geroiam, ou a couiuiencé à alloji* ,ger beaucoup ces aiguilles, et à leur donner plus de ibrce. (EL D A -) Puis on en a encore augineoté la â^ifrtaBce, et on a fini par adopter les dimensions 4e cellffi représentées pL D* qui sont parfaitement ^uflkaiites*

Les aiguilles dtichemin de fer de Versailles^ rive Desdiemins ^aucbe, sont en fer à rebord; celtes du chemin de ûitin Jer de Strasbourg it BaJe, en fer méplat; Jes deux "*'

^^Àtèoies sont également .bon^p

^ , Dans le changement de voies du chemin de Ver- •KiiJles (rive gauche) Jle^ aiguilles sont fixées sur lui xbàii^ très-sohde, dont on s'est trcs^bien trouve^ fCt reposent sur des madiiers en bois revêtus de ^iiitance en distance de platines en fersuriesquelies elles gUsseaiL

Cette manière de soutenir les aiguilles permet ^^^'uoe roue , venaut, f ai' suite d'un déjajpgemenl