S40 DES CHANGEAI E^TS
du système j à tomber entre raïguille et le l'aï roule sur sou rebord , monte facilement sur pointe fixe et continue à marcher. Il est pli simple et plus convenable de faire reposer laiguill sur une côte de renfort fondue avec les coiissinetsi comme sur te chemin de Strasbourg à Bâle(pl. I^)
En traçant un croisement sur le modèle de cek du chemin de Versailles (rive gauche), il convîei dfriit d'éloigner de raiguille D', plus que le dessil ne rîiidiqiie, le joint des rails A^et R^et de remplace en ce point Tangle par une courbe. Il faudra! aussi courber davantage vers Tintérieur de la voll les têtes des aiguilles, afin quelles forçassent mieiï les rebords des roues à s'engager dans la rainure
Les aiguilles du chemin de fer de Strasbourg Bâle font un très-bon service* Nons pensons ceper dant qu'il eût été préférable de fixer les coussinet! qui supportent les têtes d'aiguilles à la traverse par des boulons indépendants de celui qui sert d'ail de rotation aux aiguilles, comme on Ta fait sur chemin de Versailles (rive gauche). Nous croyor également qu'il eût été convenable d'établir, ai moyen de longuerines^ une solidarité complet entre les traverses de ce système d'aiguilles et sut tout avec celle qui porte lexcentrique.
Les pointes fixes des changements de voie à con tr
r.iii sonl composées de rails dont on a enlevé les ileux curés du champignon ; ce travail doit être fait à froid* Le mieux est de Texécuter avec une machine à raboter*
Ces pièces doivent être en fer de bonne qualité et soigneusement travaillées, car elles sont promp* tenaent écrasées et partiellement détruites par le passage des convois.
Nous n'avons représenté qu'un seul changement de voie définitif de la troisième espèce^ qui est employé en Angleterre sur le chemin de Londres à Birniingham ; il fonctionne avec une seule aiguille, Nous donnerons dans une prochaine livraison le changement à deux aiguilles du chemin d'Orléans.
CbangemeDl
de roîe a coatre-polds*
Les croisements de voie doivent , comme les aiguîltes, être étudiés et tracés avec soin; il faut réduire autant que possible la distance entre la pointe Ij fig. f , pL Da, et les contre-raiJs R' et R", d^abord pour que le cercle de la roue portant sur B.^ Gu sur R", avant d'avoir quitté k pointe I , n'éprouve pas de secousse, et ensuite afin que cette pointe, qui a une très-faible section , ne supporte pas toute la charge des roues, ce qui la détruirait 'promptement.
Cfoîsements/
Conditions
qii'j($ doïvcuv
remplir.
H faut que l'angle des rroisements soit le moins
9k$ I»ES CEOlSEirHNTS
aîgti possible ; c^efil encore là une raison pourït^cer les changements de voie avec une double courbure j la pointe doit avoir à son extrémité au moins ' i5 millimètres d'épaisseur afin de ne pas être dé-j formée.
Dans tous les croisements de voie, on doit placer] le long du rail qui n'est pas interrompu un contre-] rail solidement établi qui^ en guidant le rebord' de Tune des roues, force le convoi à rester dans la voie sur laquelle Taiguille l'a dirigé* Sans cette précaution^ la rouCf passant sur le croisement dans le] sens CA, pourrait prendre la direction AD ou AD'^l et l'autre roue tomber du raîK
Croisemtiii en fonte.
En Belgique on a établi la partie fixe des changements de voie que Ton nomme croisements en fonte et d*une seule pièce avec la plaque qui les ^ supporte. Ce système est très-simple et trés-écono» inique. Mais les croisements sont alors très-courts, sujets à se rompre, et s'égrènent sous la pression des roues* Aussi ceux de cette espèce sont-ils partout ailleurs abandonnés.
CfoisemÊniâ Sur le chemin de fer de Strasbourg à Bâle on s'est ï CD bon Et fer. ^ ,
servi pour les croisements d\me pièce de bois sur
laquelle on a posé avec des vis et quelques boulons
des barres de fer carrées-
Nous avons déjà signalé eo traitanl de la pose sur
lesou\Tâg€s d'art, les inconvénients graves que présente cette espèce de rails.
Sur le chemin de Versailles (rive gauche), et sur la plupart des chemins de fer^ les croisements de voie soni composés de rails fixés dans des coussinnels spéciaux avec des cal les de la même espèce que celles du reste de lo voie. Ce sysième, bien que le plus coûteux, est incontestablement le plus convenable. Il est très-solide ^ et ne présente pas comme les autres une différence dans le mode générai de construction de la voie, ce qui produit en peu de temps des tassements inégaux et donne lieu k des secousses lors du passage des convois.
Sur quelques chemins en Angleterre et notam* menL sur celui de Newcastle k Carlisle on a employé des croisements fig, at.
Croisements
«n fer sur
cou^îneu en
fonte.
Crofs^ment i
rails mobile*
dont la pointe était fixe, les deux parties formant cou tre-raits étant mobiles en A et A\ et constamment pressées contre la pointe fixe par des ressorts à boudins Ret R^ ou par des contre*poids. Lorsqu'un convoi passait, le rebord de chaque roue écartait facilement le contre^rail qui gênait son passage, et, par ce moyen , il n'y avait jamais solution de continuité
âii^ DES LBTIBRS
dans le rail sur lequel la roue devait rouler. Mais avec des croisements fixes bien établis et avec des bandages de roues d'une largeur suffisante , la secousse est insensible; on n'a donc aucun intérêt à les remplacer par un appareil plus compliqué, qui est beaucoup moins solide et plus dangereux, car le déplacement des rails mobiles devenant par une cause quelconque difficile ou impossible, le bour» relet de la roue monte dessus ou force l'appareil.
Appareils Les tringles motrices des aiguilles sont mises en la manceiiTie mouvement par différents appareils, par des leviers, par des arbres coudes ou par des excentnques.
LeTier. Le levier a été longtemps employé exclusive-
ment pour les terrassements. Il est difficile de le fixer de telle sorte que la pression des rebords des roues contre les aiguilles ne le fasse pas changer de position, taudis que les arbres coudés et les excentriques étant placés au point mort n'ont pas cette tendance à se déranger.
^^^^' îd ^" ^'^^ ^^^ toutefois servi dans le changement de voie représenté pi. D„ mais en y ajoutant un contre- poids qui est représenté fig. 4 et 4i» «* dont nous avons expliqué l'usage dans la légende et page aa8.
Arbre coadé. Les arbres coudés employés comme moteurs des
ET DBS EXCENTRIQUES. 345
aiguilles étaient d'abord verticaux et armés d'une manivelle. Ce système a été adopté pour quelques changements de voies des chemins belges et pour le chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche et rive droite).
Au chemin de Saii^t-Germain on a employé un du chem arbre coudé horizontal et on y a adapté un levier c^rmau qui fait une demi-révolution ( fig. 8,8, et 8, pi. D4). Cette disposition est gênante pour les manœuvres , elle oblige Thomme à se baisser à terre, et ne permet pas de placer sur le moteur des aiguilles les signaux qui arrêtent de loin les convois , et qui indiquent si la voie qu'ils parcourent est ouverte ou fermée. Le levier du chemin de Saint-Germain ne présente d'ailleurs, comparé aux autres, qu'une faible économie.
Le levier adopté au chemin de Versailles ( rive Da chêmii gauche ") fonctionne très-bien et les dimensions en(ri?egauci sont convenables, mais il est difficile d'y assujettir solidement un signal.
Au chemin de Londres à Birmingham , on a em- Excemriqi ployé dans l'origine au lieu du levier l'appareil re- du chen présenté fig. 3, 3,, pi D,o? composé d'une boîte en iSmini^ fonte renfermant un excentrique , d'un arbre moteur et d'un coussinet qui était fixé par quatre iKirres de fer à la boite en fonte et qui guidait
2i6 DIS LETIEES
Tarbre moteur. Ce mécanisme était coûteux d'ajti»tement et présentait plusieurs assemblages susceptibles de prendre du jeu; on y a substitué une colonne en fonte, fig. IiUuy^^f et ^s^ qui est plus solide, moins coûteuse et d'un beaucoup meilleur aspeclf la course de Taiguille étant le double de celle de FeKcen trique, ce dernier se trouve aux poiots morts, lorsque la pression latérale des convois tend à déranger l'aiguille; néanmoins, il est nécessaire de fixer le levier par une clavette ou par tout autre moyen en faisant un peu dépasser le point raorl à l'excentrique, afin que lefiort, s'il a lieu , s'exerce sur un point fixe.
Dti ehcmfn de Lherpool à MaQclieâier.
I^es fig. 5, 5|, 5^, Sj, de la pL D,, représentent rexcentrîque du chemin de Liverpool ^Manchester, il est semblable aux autres, si ce n'est qu'il nesX pas enfermé dans une cage.
Dans les excentriques des chemins anglais^ Texoentrique est en fonte et calé sur l'arbre, ce qui force à lui donner un très-grand diamètre et, par conséquent, à employer un très-grand collier et une boîte en fonte.
de B!Lle ii
Su-asbourg,
Sur le chemin de Strasbourg à Bâle on a fa l'excentrique du même morceau que Tarbre, de telle sorte que son diamètre est réduit au minimum. Le collier est un cercle de fer tourné très-facile à bien
ET DES EXCEStRIQITBS. Hi
fustéravec peu de dépense; enfin la boîte en fonte trouve d'autant réduite, mais alors il faut laisser >ar le passage de la tige une ouverture » comme on le fait lorsqu'on se sert de Tarbre coudé^ ouver- Ittfe qui n'existe pas dans les appareils anglais.
I Un excentrique n'étant pas plus coûteux qu^un Raisûos^
I * 14 1 préférer l6SL
Irbre coudé, nous parait préférable parce qu'en excentriques' it 1 ^ -. .11 I . if !*»iï arbre*
1 employant on évite tout 1 emmanchement dune caudés.
tke de bielle avec chappe, coussinets et clavettes, ièce difficile à bien exécuter et très-susceptible de déranger.
Les excentriques du chemin de Strasbourg à ï&le sont mus par un double levier que l'ouvrier rrête au mojen de deux loquets à ressorts, en le Eiisiâsant par la poignée* L'usage des loquets est beaucoup plus sur que celui d'une clavette, et rend i manœuvre plus rapide.
La partie inférieure des arbres avec manivelle ou Dispositîoa
* . , ^ , de la cage de
vec excentrique que nous venons de décrire est rexcenirique
I r 1 i* il ^ ûu de la
toujours logée dans une cage en tonte. Il miporte manivelle.
que cette boite soit parfaitement close, afin que le
£able soulevé par le vent ne puisse pas s'introduire
■dans les parties frottantes.
Nous avons dit qu'il fallait placer des signaux Hur les arbres des excentriques.
