UES PASSAGES

Eu éganl à la dépense, les ponts sont préférable Vtux burrii>res toiite."^ les fois que l'JDtérét du capital engagé dans leur conslriictioti^ les abords compris| pUis les fiais d'eiitretienj sont inférieurs au traite ment annuel d'un garde-barrière , augmenté df l'inlértH du capital et des frais d'entretien di passage de ui veuu, de la barrière et de ses abords. I^ trailenjent (rini gardc-banière est de 600 à îyOOofr* par année. Les frais de construction des ponts 01 barrlèresvarient entre des limites très-écartées,

L'éîablissf^menf des pools ou des barrières oblige souvent a créer sur les routés des rampes très*j nuisibles à la circulation dans les pays plats où le voituriers marchent pesamment chargés*

On diminue le nombre des passages de niveau oit des ponts ^ en réunissant plusieurs routes en miôl seule.

D'autres fois, pour éviter les ponts biais ou leti rencontres dé la route et du chemin de fera niveâi|;| sur un angle très*aigii, on change la direction de lal route.

Lorsqu'une route passe sur un chemin de fer atil moyen de deux rampes en sens contraire, les eauE] qui descendent de chacune de ces rampes sous lui pont sont quelquefois difûciles à écouler; il ne faut

DE m VEAU»

Sfî3

pas oublier de pourvoir aux moyens de s'en débar-

rasser*

On modifie la construction des ponts de différentes manières^ dans le but de réduire les pentes des chemins de fer à leurs abords, et de leur conserver cependant la hauteur convenable. Ce serait nous écarter du plan que nous nous sommes tracé que d*exa miner les différents systèmes de tabliers employés en pareil cas ; nous nous bornerons à remarquer que Ton peut sans inconvénient faire passer un chemin de fer sur un pont comme une route ordinaire au moyen de deux pentes opposées, pourvu que rinclinatâon étant faible les machines puissent franchir cette espèce d'ondulation du chemin sans une trop brusque variation de vitesse*

Dans les pays plats on est obligé, pour éviter Nombre d« ^ o ï r passages dâ

un surcroît de dépense considérable, de multiplier niveau sur

' * certains

les passages de niveau. Aussi en trouve- t-on un cbemïos Of^ très-grand nombre sur les chemins belges et sur ceux d'Alsace,

Sur le chemin de Baie à Strasbourg on compte :t99 passages de niveau pour un parcours de i34 kilomètres. Un seul garde surveille souvent plusieurs passages à la fois*

Sur le chemin de Versailles (rive gauche)^ bien

Wîh DES PASSÂaES

que le terrain fut très-accidenté, on a multiplié les passages de niveau afin de réduire le capital saciaL On en rencontre a3 sur une longueur de 17 kilomètres» Sur celui de la rive droite il n'en existe qu\in seul dans le parc de Saint-Cloud, J

aïnTp^"»'*^ On place toujours aux passages de in veau de« do niîeau, contre- rails le long des rails, soit en dedans et en dehors, soit en dedans seulement. (Voy, fig, i, i», 2, a., 3 et 4, pL £,3.)

Ces conlrc'rails n'ont pas pour but de guider les machines et de s'opposer ainsi à leur déraile^ ment^ comme les contre-rails des changements de voie. Ji

Lorsqu'on en place deux , l'un en dedans et l'autre en dehors , ils sont toujours un peu plus élevés que le rail, en sorte que les voitures qui roulant sur la route ordinaire croisent le chemin de fer^ passent sur l'espèce de gouttière au fond de laquelle le rail est placé^ sans toucher à la voie. Les contre-rails des passages de niveau ont aussi Tavanlage d'empêcher les petites pierres ou les ordures de se déposer sur le raih ,^

Le contre-rail étant placé en dedans seulement les voitures passent nécessairement pardessus le rail I^e contre-rail ne sert alors qu'à en proléger

DB XIVEAU. tï5

la face intérieure et à soutenir le terrain entre les rails , afin de ménager le passage libre pour le re* bord des roues.

Ij vaut mieux certainement poser deux contre* rails qu'un seul. Cependant sur plusieurs chemins de fer on s'est contenté du contre-rail întérieur par raison déconomie , et Ton n'a pas remarqué que les rails fussent trop sensiblement endommagés.

Lorsque le passage de niveau ne sert qu'aux piétons, on supprime tout à fait les contre-rails.

L'intervalle à laisser entre le contre- rail intérieur et le rail dépend de l'épaisseur du rebord des roues des machines ou wagons, et de leur plus ou moins decartement habituel de Taxe du rail. Sur le chemin de Versailles, rive gauche^ cet intervalle est généralement de o",o5-

Les contre-rails sont en fer ou en bois garai de bandes de fer. Ils doivent toujours être arrondis aux extrémités^ afin que les machines qui ont un mouvement latéral souvent très-prononcé, puissent s'engager sans choc, dans l'espèce de rainure qu'elles doivent suivre au passage de niveau.

Les contre-rails en fer se coraposeni ordinaire-

[lient de bouts de rails recourbés » fixés par coussinets comme la figure 4 l'indique PI. E^j,

Surface de la Si la surface de la voie entre les contre-mils était vole etttfë les contre- convexe, la boue et Teau couleraient dans rinter*

valle entre le rail et les contre-rails* On la fait donc

ordinaii entent plane; toutefois ou ne peut éviter

qtiHl ne tombe une certaine quantité de boue dans

cet intervalle. Les cantonniers ou garde-barrières

doivent gratter souvent et enlever cette boue» en

hiver surtout, parce qu'alors la gelée la durcit et

qu'elle pourrait faire sortir les machines de la voi

L'espace entre les contre-rails itilërieurs est rem pli avec du pavé, du cailloutis, ou des madriers, j

Nous conseillons de donner la préférence au pavé, comme étant le plus durable et n'exigeant qu'un remaniement lorsqu'on relève les traverses*

Des cbevaux qui traversent un chemin de fer Longueur pouvant par suite de frayeur ou par tout autre

a donner aui '^ «^ «^ *^

passager motif s'écarter de la route, il convient, pour que la de niveau. , ,., , - i i

voiture qulls traînent ne tombe pas alors entre les

rails d'où il pourrait être difficile de la retirer, de donner à la partie pavée du passage de niveau plus de longueur qu'à la barrière. Wous avons vu un passage de niveau trop court obstrué de cette manière par un voilurier, au moment où le convoi était en vue.

Ij€s barrières mobiles placées aux passages de Barrières niveau sont construites ne uii rerentes manières, La DiTiêrentes

plaûche E|j en représente de plusieurs espèces. La plus convenable pour le passage d'une grande ouverture est la barrière fig. la, soutenue par un tirant en fer^ attaché à rextrémité d'un fort poteau tournant, plus élevé que le cadre en charpente qui Il est la pièce principale. Les barrières comme ceUes fig. 8, qui ne sont pas soutenues par un tirant| si eUes sont de grandes dimensions, plient sous leur propre poids ou sous celui des curieux que Ion ne peut empêcher de s'appuyer dessus, et se déforment.

En Belgique et en Allemagne on emploie sur un grand nombre de chemins de fer, des barrières composées de simples lisses glissant entre des poteaux fig, i5. Ces barrières, dont on se sert également sur les chemins d'Alsace, ne contiennent qoe très-imparfaitement les piétons et le bétail de petite taille, qui peuvent passer sous la lisse*

La fig. 7 représente les grilles en fer faisant of* fice de barrières sur le chemin de Bâle à Strasbourg à la traversée des routes royales et de quelques routes départementales importantes. De simples barrières en bois eussent été moins coûteuses et se fussent mieux harmonisées avec le treillage en bois qui forme la clôture du chemin.

On a aussi employé des grilles doubles avec un

esiîèciis-