I>E TER BASSEMENT
T^e* mode de construction le meilleur pour les Mode de
^ CDU s truction
wagons de terrassement est, selon nous, le plus à préférer
simple, ou, s'il nous est permis d'employer celte 'es waiçons at
* * r i/ terrassement
expression, le plus rustique.
Si les wagons de terrassement étaient d'un mode de construction trop délicat, non-seulement le prix en serait élevé, mais encore Tentretien sur les chan* liers en deviendrait diftjciie et coûteuse.
C'est au charpentier plutôt qu'au carrossier que Ton doit confier rexécution de ce genre de wagons*
La capacité des wagons de terrassement dépend de rimporlance du travail auquel ils sont destinés et de la distance qu'ils doivent parcourir.
Il faut les établir plus ou moins solidement selon le temps pendant lequel on présume en faire usage et les circonstances dans lesquelles on se propose de les employer.
Les compagnies des chemins de Versailles et de Saint-Germain, obligées de se procurer leurs wagons de terrassement, ont imité les wagons employés par les grands entrepreneurs d'Angleterre à exécuter : plusiettrs chemins de fer importants. Ne pouvant espérer s'en servir |)our la construction de lignes plus étendues, elles eussent agi plus sagement peutêtre, en s'écartanl de ce modèle dispendieux.
ÛÊ^ UES WAGO?îg
On a supposé à la vérité que ces wagons pourraient plus tard taire office de wagons d'ensablement pour Fenlretien du chemin. C'est une erreur | qu^il importe de combattre. Les wagons d'ensablé* ment doivent être plus grands ^ et construits avecj plus de soin que ceux de terrassement. La caisse] doit en être suspendue^ ce qui n'a pas lieu dans ce»j derniers.
Les wagons conduits par des chevaux à de petitesi vitesses, doivent être plus légers que ceux que Ton mène à grande vitesse avec des machines locoiuo* tives.
Il serait, au contraire^ peu prudent de se servir dei wagons légers et faibles sur des plans inclinés où il sont exposés à des chocs violents, ou au fond de tranchées profoiules, quand on peut se trouver obligé de jeter les déblais dans le wagon d'une assez grande hauteur.
Copdiiîons Le chargement des wagons se fait souvent par des! quedoiveni ouvriers placés sur le chemin même. Il est néceswagons de saire , pour que des hommes de moyenne taille^
I* n'éprouvent pas trop de difficultés k reffectuer, quej ]a hauteur du wagon ne dépasse pas j'"6o.
Le poids total doit être autant que possible ré-j parti uniformément sur les quatre roues.
M T&titiASSEllIBNT* 287
I>a portion du poids de la caisse placée du côté de Taxe où la caisse se renverse , doit ëtre^ comme l'indiquent les figures, pi. Js et J^^un peu plus faible que celle placée de Tautre côté, pour que la caisse ne soit pas sujette a de perpétuelles oscillations pendant la marche du wagon; mais il importe que la différence de charge des deux cotés de l'axe ne soit pas considérable, afin que les ouvriers préposés au déchargement, puissent la faire basculer aisément. La répartition peut d'ailleurs se faire daus le chargement.
L'angle de versement doit être assez grand pour que les terres les plus mauvaises, telles, par exemple, que les terres glaiseuses, humides, puissent couler facilement sur le fond de la caisse renversée.
f^es roues ne doivent pas être de trop petit diamètre, afin que lesv^^agons passent facilement pardessus les pierrailles ou autres obstactos, qui souvent obstruent le voie, et qu*il ne soit pas trop difficile de les mettre en mouvement*
Il est convenable enfin que le v\ragon soît disposé de manière à ce que les^ terres tombent à une certaine distance de la caisse.
Ce n'est que difficilement* qu*ou peut remplir simultanément, dans la construction des wagons de
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On a supposé à la vérité que ces \ raient plus tard faire office de wag« ment pour l'entretien du chemin. C qu'il importe de combattre. Les wa; ment doivent élre plus grands j et plus de soin que ceux de terrassi ^ doit en être suspendue, ce qui n*a j derniers.
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terrassement, toutesles coiidittoîis que nous venons j d'énoncer. Nous verrons comment on y est parvenu j plus ou moins complètement dans les wagons ^1 que les planches de cet ouvrage représentent
Les v^agons de terrassement des chemins de ferl de Londres à Birmingham , de Londres à Bristol ^j de Saint-Gtermain et Versailles (pL Jj et J,), sont tous composés de deux parties distinctes : i' train qui comprend les roues, les essieux, les boît€ à graisse, et un cadre oti châssis posant sur k hottes à graisse ; a' la caisse mobile sur deux coi sinets appartenant au train.
Les roues des wagons anglais sont pi us grandes que
De» roues des wagons n . r * t^h r
de celles des wragons français. Elles ont yâcentunetres de diamètre, tandis que ces derniers iiont qui
5o centimètres. Nous avons déjà plus haut appel Tattention sur les avantages que présentent 1« grandes roues comme facilitant la locomotion. Il ne faudrait pas croire toutefois qu*en employant ces grandes roues, on diminue le résistance sur la fusée de ressieu. I^e diamètre de la fusée ayant étéaug nienté dans le même rapport que celui de la rou le travail du frotlenïent reste le même. Ce n'est que la résistance au pourtour que Ton affaibht; mais cette résistance est d'une beaucoup plus grande im^ portance sur des voies provisoires, ordinairemenl malpropres et couvertes de pierrailles, qu'elle neli serait sur un chemin définitif en très-bon état
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tlË TtRBASSBMEST. iSy
On a signalé encore comme Fun des avantages des grandes roues celui de pouvoir, être employées pour le service de TexploUation lorsque le chemin
.« est achevé. Nous ne pensons pas que cette con* sidération doive exercer une grande influence sur le choix des roues, car les plus grandes qui aient été employées pour les wagons de terras* sèment^ n'ayant que 76 centimètres de diamètre, sont trop petites |>our les wagons de marchandises portés ordinairement sur des roues de go centimè-
^ très à I mètre. Ëlies pourraient servir tout au plus pour les wagons dans lesquels on transporte le char bon de terre, et encore dans ce dernier cas, faudrait-] I les cercler en fer si l'on voulait marcher à de grandes vitesses? Les roues toutes en fonte, commù celles des wagons de terrassement des chemins de Londres a Birmingham et Londres à Bristol, doivent être complètement rejetées pour le matériel dé&nitifj elles sont d^ailleurs presque entièrement usées après quelques mois d'usage pour les terrassements*
Sur les chemins des environs de Paris, on a adopté dans les wagons de terrassement des roues plus petites que celles des wagons anglais, parce qu'elles coûtent moins cher, et que, permettant de placer à une moins grande hauteur le centre de gravité du wagon, elles en rendent plus facile Teitécuti on dans les conditions énumérées précédemment.
