DBS WAGONS DB VOYAGEURS

On trouve , en supposant les voitures complète* ment chargées de voyageurs, et en admettant pour chaque voyageur un poids moyen de 60 kilogrammes , que le rapport entre le poids mort et le poids utile est

Pour les diligences sur le chemin d'Orléans de siySa

— sur le chemin de Versailles (rive gauche) i^no

— sur le chemin de Rouen a,8o

— suf le chemin de Baie à Strasbourg, j ,63

Pour les voitures de deuxième classe, sur

le chemin d'Orléans a, 00

— sur le chemin de Versailles (rive gauche) 1,26

-^ sur le chemin de Paris à Rouen. . a,a6

— sur le chemin de Bâle à Strasbourg, i ,60

On trouve aussi , en tenant compte du nombre d'essieux, que chacun des essieux porte en poids total:

Dans les diligences de Bâle à Strasbourg.

— du chemin d'Orléans ^y^ga

— du chemin de Versailles (rive gauche). 3, 1 90

— du chemin de Rouen 3»735

Dans les wagons de deuxième classe , du

chemin de Bâle à Strasbourg. . . 2,375

— du chemin d'Orléans a,68o

392 DBS CAISSES

— du chemin de Versailles (rive gauche). 3,îi4o

— du chemin de Rouen ^y9^^

Ce serait donc les voitures du chemin de Versailles (rive gauche) qui, d'après ces tableaux, donneraient le rapport le plus favorable entre le poids mort et le poids utile , et dont les essieux supporteraient la plus forte charge.

Peut-être faut-il conclure de la rupture d'un certain nombre d'essieux sur ce chemin, que, sous la pression qui en résulte , il convient d'augmenter leurs dimensions.

Dans les diligences ordinaires à ^o places complétement chargées on compte :

Poids

*^wdinmresf^ ^^^^ '^ poids de la caisse vide avec

bâche et capotte iyo3okg.

Pour celui du train, des essieux et des roues ijOyo

Poids moyen d'une diligence vide. . a,ioo

Le poids total d'une diligence et de son chargement ne devant pas dépasser ^j'joo kg.

Celui du chargement en voyageurs et marchandises sera de . . . . . 2,600

Le rapport du poids mort au poids utile est donc environ 4/5

Et chaque essieu porte 1,800

DBS WAGONS DE YÔTAGEUBS. 398

Les voitures à quatre roues ont sur celles à six et Annuge à huit roues Tavantage de mieux se prêter aux né- '^I^Stures cessités du service, et d'exiger des plaques tour- etluu'iôu nantes de moins grand diamètre que celles à six ou à huit roues des modèles allemands et américains. L'emploi de voitures lourdes, comme celles à six et à huit roues, deviendrait fort désavantageux lorsqu'il serait nécessaire d'ajouter une voiture à un convoi pour un petit nombre de voyageurs.

Dans les voitures à six roues, les trois essieux Garnitur restent invariablement parallèles, comme dans les de caisse locomotives anglaises ou dans les voitures du chemin d'Aix-la-Chapelle à Cologne , ou bien ils peuvent tourner d'une faible quantité, comme dans les voitures du chemin de Saint-Etienne à Lyon.

Dans le premier cas, ces voitures se meuvent Çouyeriui '^ , duplanclu

plus difficilement dans les courbes que celles à

quatre. Dans le second, suivant M. Locart, ingénieur du chemin de Saint-Etienne , l'accroissement de résistance au passage des courbes, est, au contraire, moins grand que lorsqu'on fait usage des voitures à quatre roues dont les essieux sont parallèles.

L'opinion de M. Locart semblerait confirmée par les expériences faites sur le chemin de Bâle à Stras-

304 t)ES CAISSES

bourg, avec des voilures à quatre roues, dans lesquelles on avait donné un certain jeti à la boite à graisse dans le sens de Taxe du chemin, expérience dont nous avons parlé» page 335, et par le jeu laissé à toutes les boîtes à graisse du chemin de Paris à Rouen. Si toutefois on considère que la résistance considérable qui s'exerce à l'entrée des courbes contre le bourrelet des roues qui parcourent la file de rails extérieurst doit tendre à faire tourner un essieu mobile en Téloignant de la direction du rayon de la courbe au lieu de IVo rapprocher, on sentira la nécessité de nouvelles épreuves sur la résistance relative des voitures â essieux fixes el des voitures à essieux mobiles dans les courbes*

Que les essieux soient, du reste, fixes ou mobiles, les voitures à six roues ont sur celles à quatre l'avantage d être moins sujettes aux mouvements latéraux et même aux oscillations verticales , et moins dangereuses en cas de rupture d'un essieu.

Les caisses des voitures k huit roues étant toujours portées sur deux trains à quatre roues iti* dépendants l'un de l'autre (voyez PL F.^etG^), passent facilement dans les courbes, mais ell^ ont un mouvement de balancement désagréable entre les deux trains.

On pourrait peut-être obtenir le même degré de