DES FREINS

Quand les freins sont serrés par des leviers , le sabot et le levier doivent être placés sur deux arbres distincts , et c'est alors le frein qui réunit ces deux arbresy qui est de longueur variable , afin que le sabot's'usant, on puisse éviter que la course du levier, qui est toujours très-longue, ne devienne trop grande.

Dans les freins à tiges buttantes on obtient un dBfet analogue, en se servant de tiges à vis ( voyez V\. Fe), OU encore, comme sur le chemin de Bâle à Strasbourg, en les fixant en des points différents d'un patin ménagé au bas de la tige de traction , comme on le voit Fig. 5o, et comme au chemin d'Orléans.

Fl6. 50.

Dans le frein représenté Fig. 5i, c'est au moyen d'un balancier que l'on compense Us inégalités dans Fusé des sabots.

108 WKBO».

FXO. 51.

Moded*acUon Les Conducteurs de wagons agissent sur les sjs-

conducteurs tèmes de leviers ou d'engrenages qiit transmet teift sur les freins. , i .. • r •

le mouvement aux deux patms du irem, au mojm

d'autres systèmes de leviers ou d'engrenages, m

au moyen de vis.

Fl«. 5S.

DBS FRBINS. 431

Dans les voitures du chemin de Londres à BirmDgbani) le mécanisme (Fig. 5sà)qui transmet le nouvement aux sabols se compose d'une tige ver- :icale| terminée par une manivelle placée dans les mains du conducteur , d'un pignon porté sur cette âge^ d'une roue dentée qui engrène avec ce pignon, et de crémaillères communiquant avec les arbres des sabots. Cet appareil est trop compliqué.

L'usage d'un levier dont l'extrémité se trouve près du siège du conducteur est beaucoup plus simple et permet d'agir avec beaucoup plus de promptitude lorsqu'il faut serrer le frein ; mais si le conducteur cesse de s'appuyer sur le levier, les sabots cessent aussi de presser les roues, et le serrage n'est énergique qu'autant que le levier est trèslong. L'emploi des tiges à vis ( voyez PL Fg), est préférable, bien qu'il exige plus de temps pour le serrage, parce que, d'un autre côté, le frein une £008 serré reste dans cette position , lors même que le conducteur cesse d'agir, et qu'il peut être d'ailleurs très-fortement serré. Aussi les tiges à vis sontelles généralement adoptées.

On place facilement ces tiges en un point quelconque des voitures ou des tenders. La position du point où on leur applique la force motrice n'est toutefois pas indifférente. Lorsque le siège du conducteur et la manivelle sont placés à l'une des extré-

432 DBS FREINS.

mités de la caisse, l'appareil est assez compliqué à cause des renvois de mouvement. Souvent le châssis qui le supporte s'in fléchit , et la caisse qui sert d'intermédiaire se fatigue beaucoup. Il est mieux de placer, comme au chemin de Versailles (rive gauche), le conducteur et la manivelle sur un siège établi ao milieu de l'impériale.

La Fig. 53 représente un des meilleurs modèles de manivelle.

Fig. 53.

Des sabots. Les sabots de frein doivent être en bois dur ^ liant. L'orme tortillard est le bois qui convient ^^ mieux.

La tête des boulons qui fixent ces sabots a^^ patins doit être très-profondément encastrée, O^ un sabot se détachant en roule pourrait aiséme^ faire dérailer le train.

Les sabots durant peu et exigeant un certa^ ajustement) les freins doivent toujours être dispos^^

DBS FREINS. 433

de manière à pouvoir les user presque complètement.

Il faut découper les sabots neufs sur im diamètre plus gi*and que celui des roues , et les placer sur des patins fixés à une plus grande hauteur que celle de la roue 9 afin que la voiture étant chargée les roues ne touchent pas les sabols.

Enfin, le frein cessant d'agir convenablement quand les pièces qui le composent fléchissent, il importe que ces différentes pièces soient de fortes dimensions.

Les roues des wagons ne tournant pas quand elles sont serrées par un frein qui fonctionne bien, il se forme à leur pourtour des facettes; mais les angles s'émoussent lorsqu'ensuite les roues viennent à rouler, et Ton ne remarque pas qu'il en résulte ^ne prompte destruction des bandages , quand le fer est de bonne qualité.

Sur le plan incliné de Liège (voyez Annales des prcin du ^jKmts et chaussées^ i" sem. i843) on se sert pour ^^\it^ modérer la vitesse des convois descendants de freins qui agissent directement sur les rails, au lieu d'agir, comme les freins ordinaires, sur les roues. Nous donnerons le dessin de ces freins dans une planche spé-

Pinn "fies trains

011 ooiivai.

V3l DES Flt£J?^i.

Le frein rJe Liège ii*est placé ni sur les wagons de voyageurs ni sur ceux de bagages ou de lUârchiin^^jH dises. It est établi sur un wagon spécial. Ce wagon- i frein duit être à six roues. Ou fit usage dans Torigiiie de wagons-freins à quatre roues senlemenl| maison les a remplacés par ceux à six roue.H parce qu^on s'aperçut qu'ils n'étaient pas fort stables lorsqu'on les soulevait sur leurs sabots. Le wagon-frein est par lui-méioe fort lourd; on en augmente le poids eu le lestant avec des gueuses en fonte jusqu'à le faire peser buit mille kdogrammes*

Les freins ordinaires produisant, quand ils agissent, un changement dans le mouvement, déMgréâble pour les voyageurs, doivent être placés sur les wagons à marchandises ou bagages, de préférence aux wagons à voyageurs ^ et sur les wagons k voyageurs de seconde ou troisième classe, plutôt que sur ceux des voyageurs de première classe

Des ût te (âges.

r.es attelages d^ wagons d*un même convoi , les uns aux autres ou des tenders aux wagons, oat loii joui^ eu lieu par le milieu.

On a d'abord réimi les wagons au moyen d simples chaînes, puis on a essayé les barres rigidirs, puis en lin on a (ait usage des attelages à iefm (Fig.aet 8,, H.tV)

DBS ATTELAGE». 4115

Lorsqu'on emploie les chaînes on leur donne Aiiriag« au assez de longueur pour que la machine ^ qnnnd iie ciiaines. elles sont détentlues, puisse mettre en mouvement chaque wagon séparément. Il en résulte plus de facilité dans la locomotion, mais les voyageurs reçoivent, lorsque les convois s'arrêtent ou lorsqu'ils partent, des secousses d'autant pins désagréables que le mécanicien prend moins de précautions.

" On évite ces secousses en se servant des barres Atiebge pal rigides j mais la mise en mouvement du convoi en ridules, devient plus diiïicile, et en cas d'arrêt subit de la machine ^ le choc est également violent pour tous les wagons.

Nous avons vu précédemment f pAge 635) corn- Au^iagc'

ment, au chemin de Bristol, on avait disposé Brî^^ioi Hles châssis de manière à lier invariablement les voitures les unes aux autres, et nons avons signalé les défauts de ce système aujourd'hui abandonné.

I Les tendeurs représentés Fig. 8 et 8, , PL Fjo, et Aiieiago avec Pîg. 1 7, PL G-^, se composent, ainsi qu'on le remarque ^*^^ ^^"'^'^'"^ à rinspedion des figures, de deux mailles poriant écron, qui se pospnt stir des crochets fiKés aux wagons* Les deux écrous sont réunis par une tige avec pas de vis en sens contraire de telle sorte qu'en faisant tourner cette vis on rapproche ou l'on écarte les écrous^ et par snite tes voitures.

OEi ArrEi.46B$.

Ces tendeurs n'élanl employés qu'avec les vBT tures k deux tampons, on rapprocbe, au motoenl du départ, au moyen de la vis^ les voitures jus* qu*au contact des tampons. On évite, avec cet appareil, les secousses et les chocs; il ralentit à la vérité un peu le départ de la machine, mais seuleroeiit pour les premiers tours de roue, et d'un autre coté il présente le grand avantage de s'opposer trèsefBeacement au mouvement de lacet. Quand \^ voitures sont montées avec soin et les roues jumelle* d'un diamètre parfaitement égal, ce mouvemeiU devient, par F usage des tendeurs ^ presque nui*

On ne peut pas employer de tendeurs avec I« voituftt diQs lesquelles il ne se trouve qu'une seule lige ée tampon au miUeti , comme celles des deiuc ehenitiis cJe Versailles: c«t là un défaut esscntM lïe ces voituiTS.

Les vis des tendeurs doèvent être de préfé à filets quarrés.

l^es crochets sur lesquels s>tigageDt les tendeurs

it être iio peu recourbés^ afin que pour entier

i wi i»e soit pm mimnî a serrer ou k des-

la rm d'uiie trop gnuàt quanti Té. Il iani

que les crochets portent tin maiUoti d*arrét

pMir qiie les chaînes uk^ Ibis engagées ne puissent

pas » srparer «la crochet en se soolevmnt Ai "

UËS ATTELAGES. Il9f

chemitis d'Orléans et de Rouen, les maillons d'arrêt relombent par leur propre poids, tuais les crochets y sont très-longs* Au chemin de Baie h Strasbourg, c'est une petite pièce en prolongement, agissant comme contre-poids, qui fait retomber le maillon.

On a employé des ressorts au lieu de maillons. Ces ressorts sont sujets à se fausser ; les maillons sont donc préférables.

Les voitures sont réunies non-seiilenient par le tendeur ou la chiniïe formant Fattelage principal, mais aussi par deux chaînes de sûreté; ces dernières sont attachées ordinairement â une traverse de devant du châssis. Il vaut mieux les fixer au brancard lui-même^ comme au chemin de Baie à Strasbourg; car les chaînes de sûreté ne servent que lorsque Fattelaf;e principal vient à se rompre, et dans ce cas Teffort étant considérable pourrait briser aussi la traverse»

Nous avons déjà fait observer, pag. Hiî que lorsque les essieux se rompent, les attelages soutiennent ordinairement les voitures. Il est donc important de les rendre assez solides , pour qu'alors ils puissent résister j remarquons d'un autre côté que Tattelage de la locomotive au train ne doit pas être aussi solide que celui des wagons entre

km

DES ATTKLAÛKS.

Ces tendeurs n'étant employés qu'avec les voitures à deux tampons, on rapproche, au moment du départ, au moyen de la vis, les voitures jusqu'au contact des tampons. On évitei avec cet appa* reil, les secousses et les chocs; il ralentit à la vérité un peu le départ de la machine, mais seulement pour les premiers tours de roue, et d'un autre coté il présente le grand avantage de s'opposer tréseflRcacement au mouvement de lacet. Quand les voitures sont montées avec soin et les roues jumelles d'un diamètre parfaitement égal , ce mouvement devient, par l'usage des tendeurs^ presque nul.

On ne peut pas employer de tendeurs avec les voitures dans lesquelles il ne se trouve qu'une seule tige de tampon au milieu , comme celles des deux chemins de Versailles; c'est là un défaut essentiel de ces voitures,

Les vis des tendeurs doivent être de préférence à fdels quarrés.

ntftpoRîtîan T.es crochets sur lesquels s'engagent les tendeurs doivent être un peu recourbés^ ann que pour entrer la maille on ne soit pas astreint à serrer ou k de»* serrer la vis d'une trop grande quantité. Il faut aussi que les crochets portent un maillon d'arrél pour que les chaînes utm fois engagées ne puissent pas se séparer du crochet en se soulevant. Aux

DES ATTELAGES. hStl

chemins d'Orléans et de Rouen, les maillons d'arrêt retombent par leur propre poids , mais les crochets y sont très-longs. Au chemin de Baie à Strasbourg, c'est une petite pièce en prolongement, agissant comme contre-poids, qui fait retomber le maillon.

On a employé des ressorts au lieu de maillons. Ces ressorts sont sujets à se fausser ; les maillons sont donc préférables.

Les voitures sont réunies non-seulement par le tendeur ou la chaîne formant l'attelage principal, mais aussi par deux chaînes de sûreté ; ces dernières sont attachées ordinairement à une traverse de devant du châssis. Il vaut mieux les fixer au brancard lui-même, comme au chemin de Baie à Strasbourg; car les chaînes de sûreté ne servent que lorsque l'attelage principal vient à se rompre, et dans ce cas l'effort étant considérable pourrait briser aussi la traverse.

Nous avons déjà fait observer, pag. 3a i que lorsque les essieux se rompent, les attelages soutiennent ordinairement les voitures. 11 est donc important de les rendre assez solides , pour qu'alors ils puissent résister; remarquons d'un autre côté que l'attelage de la locomotive au train ne doit pas être aussi §p|ide que celui des wagons entre

i38 DBS ATTBLAGBS.

eux, afin que la machine venant à dérailer ne puisse entraîner tout le convoi.

On a imaginé plusieurs crochets d^attelage.

Nous avons déjà parlé des crochets fixes qui d'ailleurs sont représentés sur plusieurs des planches du Portefeuille.

Au chemin de fer de Rouen , on se sert pour la manœuvre de la machine à l'arrivée ( manœuvre décrite dans la Légende de la gare de Rouen , et page 489 du texte) d'un crochet mobile Fig. 54 et 55. FiG. 54. Fig. m.

DBS ATTELAGES. i39

Ce crochet mobile est d'une part engagé sur le crochet d'atlelage du premier wagon du convoi, et d'autre part, il est fixé par trois anneaux à la corde, au moyen de laquelle la machine traîne obliquement le convoi (suivre la description de la manœuvre dans la Légende). Lorsqu'il convient de sépai*er la machine du convoi , un ouvrier qui tient à la main un bout de corde attachée, comme l'indique la Fig. 54, à une chappe servant k fixer le crochet, tire le bout de la corde à lui , de manière à ce que la chappe prenne la position indiquée en lignes ponctuées. Le crochet mobile se sépare alors du crochet d'attelage du convoi, et la machine, par conséquent^ cefise de remorquer les wagons.

Fie. 56.

>VvvVl

WVi^

440 1>BS AriELAG^.

Au clieiniu de Saint-Éticniie à I.yoti , on etiiploie [îoiir unir les wagous en marche au teuder et à la ntachiiie locomotive, un au Ire crochet ou mécauisme très-iugénieux, porté par le wagon de léle- II est représenté Fig. 56. A rextrémilé inférieure dv! la tige verticale d'un frein et sur le côlédu pre* mier wagon ^ est fixé un excentrique A B* Ix>rsque en cas d'accident on juge à propos de séparer hrm*^ quement la machine des Avagons qui raccomfM gnenl, le conducteur fait tourner cet excentrique A B, le levier coudé CC se trouve alors pouï^sé dam la direction A C et il tourne autour d'un point tise D, en entraînant avec lui, dans la direction NC, tnie cheville E qui retenait ta chaîne, au moyen d€ laquelle le tender est réuni au wagon de tête.

PerfecCtomienienU récemment opportês «ii Angleterre dans k| t*onsimetioo de ta voie et dans le matériel des vottuf^.

L'un de nous, dans une courte tournée faite en Angleterre dans le mois de novemhre i844 j ^ pfts qtielques notes sur les perfectionnements le pltis récemment apportés h la construction de la voie et du matériel des chemins de fer. Ce chapitre sera le résumé de ces notes*

Le mode d'assèchement des talus des tranchées il été, sur le chemin de Londres k Birmingham» l'objet de quelques améliorations. Les Transactions de

PBRFECTlONNEMEUrrS. 441

la société des lugénieurs civils nous fournissent , à cet égard, d'intéressants renseignements dont nous donnons le résumé dans les Documents, k la suite d'uQ mémoire fort intéressant sur les éboulements et remblais glaiseux.

La plupart des nouvelles lignes sont construites .tai-geur avec une largeur de voie de i m. 4^ cent, seulement, largeur qui, du reste, était presque obligatoire, puisque ces nouvelles lignes devaient communiquer avec les anciennes.

Sur le chemin de North-Eastern on a dépensé une somme considérable pour ramener Técarlement des rails à cette dimension de i m. /\8. L'opération, confiée à un élève de Thabile Robert Slephenson sous sa direction, a été exécutée sans un seul jour dMnterruption dans le service.

L'usage des traverses triangulaires et des coussi- Traverses , , ... , , ». ^ 1 . IriaDguIalrei

nets couler en coquille employés par M. Cubitt sur

le chemin de Londres à Douvres ne nous a pas paru avoir trouvé jusqu'à ce jour de très-nombreux imitateurs.

Les traverses triangulaires sont ordinairement extraites de bois équarris coupés en quatre par deux traits de scie dirigés suivant les diagonales de la section carrée. Elles contiennent moins de bois

442 PBBFECItONPifiilÊNTS

que !es traverses ordinaires. Mais coiimie les hois équarns sont plus cliers que les rondins, elles sont» malgré la dilTérence de volume^ plus coûteuses leM Angleterre du nioins) que ces dernières. Nous reproduisons ici l'opinion de M. Stepheoson qui lésa lu^ même employées pour ini embranchement du che- , rain de Londres k Douvres» Cet ingénieur conviedfl d'ailleurs que la voie du chemin de Douvres étant" mieux établie doit être moins coûteuse d'entreiien que celles des au lies chemins de (er- Mais ron craint que ce degré de perfection * comparé at avantages qu'il procure, ne soit trop chèremçtil| payé. M, Locke parait être aussi de cet avis»

A Paris, où les bois équarns sont moitis rare* dans le commerce qu'en Angleterre, les traversai triangulaires peuvent avoir droit a la préféreuce, tandis qu'elles seraient rejetêes dans ce pays.

Forme On n'a apporté aucune modification dans la forme des rails.

de^ rails.

Fdds- Quant a leur poids, on tend à Faugmenter* L^

rails de 3 7 kiK sont aujourd'hui substitués sur \^ grandes lignes 4 ceux de 3o kiL Cette augmentatiofi de poids est motivée par celle des machines loct»* moiives que Ton se trouve forcé de rendre de pli** eu plus puissantes.

i«k GHtmi» ANGLAIS.

hkk PERFfiCTIONNBMEMTS

Cbangemeni On fait aujourd'ui fréquemment usage , dans les à double gares anglaises, d'un changement de voies à double

aiguille.

aiguille, que nous n'avons vu, jusqu'à présent, employé dans aucune gare française.

Nous avons représenté, PI. D,^, un changement ; de ce genre établi en Belgique. j

Nous allons décrire la disposition d'un changement de voies également à double aiguille, placé dans b gare du chemin de Londres à Birmingham, dont nous n'avons pu nous procurer un plan complet.

Ce changement de voie est représenté page 44^ Fig. 57.

Un contrepoids maintient toujours, au moyen de la traverse t^[ et du levier A, la voie d'arrivée ouverte comme la figure l'indique.

Les aiguilles a b et a' b' restent toujours paraU lèles, de même que les aiguilles c det c' d'.

Lorsqu'on veut ouvrir la voie p p^ on pousse, i l'aide du levier A, l'aiguille c' d' contre le rail m r, cette aiguille & d' pousse, comme on le voit, la petite aiguille a' b' et tire à elle cd qui pousse a b.

Si au contraire on veut ouvrir la voie intermédiaire /i /i, à l'aide du levier A', on pousse l'aiguille

AUX CMBlflNS ANGLAIS. 445

a b qui elle-même pousse, au moyen de la trave^e tj la petite aiguille a' b* contre le rail m t\ Les aiguilles cdead d restent immobiles. L'aiguille a h^ dans ce mouvement , glisse sur la traverse t\ et la traverse / glisse dans laiguille c d\

Les doubles châssis de voitures sont générale- Cb^ssis ment remplacés par des châssis simples , analogues ^ ^ " pour la construction au châssis des voitures du chemin de Rouen. (Voy. Pl.F,o).

Sur plusieurs chemins de fer on a supprimé le jeudeiabot jeu de la boîte à graisse dans la direction perpendi- *^" ^^' culaire à celle de l'essieu , et on Ta diminué dans l'autre direction. Nous avons même vu sur le chemin de Liverpool à Manchester un certain nombre de voitures dans lesquelles , au moyen de plaques de laiton intercalées, on avait supprimé le jeu dans Tune et dans l'autre direction.

Un grand nombre d'essais a été fait pour perfec- Mode tionner le mode de suspension des voitures. dés voitaire!

Les ressorts généralement préférés pour les voitures de première classe sont longs^ plats et minces, Ian8 le genre de ceux des diligences du chemin de Eiouen , et ils sont disposés à peu près de la même Hanière.

La Fig. 2 représente un ressort des diligences lu chemin de Douvres. '

446 * rBRACTKUfifRiiiiin

Là Fig. 1 le ressort <l'une malle.

Sur une autre malle, nous avons vu employer des ressorts dans lesquels on a remplacé ces deta feuilles d acier et ce bloc de bois intercalé , par | six feuilles d'acier , chacune de i millimètre | dVpaisseur maxima s'amincissant beaucoup vers I l'extrémité.

La Fig. 4 représente le ressort d'un vagon de seconde classe composé d'une seule feuille épaisse d'acier.

Pour les vagons de marchandises, on se sert fréquemment du ressort Fig. 5 composé de trois feuilles épaisses d'acier séparées par des blocs de bois.

Au chemin de Bristol on essaie le ressort représente Fig. 6.

Rou^ On a conservé les anciens modèles de roues,

employées.

Le modèle, Fig. 5, PI. F,,, com.mence à étr€ très-répandu. Les roues de Bramab , Fig. S, sont aussi très-fréquemment employées.

Les roues en fer paraissent préférées à celles ^^

fonte, même pour les vagons de marchandises. ^

Tiges

^rondlS!"* Sur le chemin de Liverpool à Manchester ^^^

AUX CHEMlf^S Aïft;LAIi* kkl

îtiiptace les tige>) de tampons cariées qui ne pou-

laieiit que glisser dans le sens de la voie par des

iges rondes qui non-seulement glissent dan» celle

irection, mais qui encore peuvent tourner sur leur

Le dans des manchons en bronze.

Ftc. 5».

La Fig. 58 représente une de ces nouvelles tiges. / et d d sont des manchons en bronze. On a reoncé aux liges q narrées sur une partie de leur

ngueur, parce qu'on a reconnu que dans les

urbes le fro lie ment des tampons Tun contre autre tendait à faire tourner leurs tiges et à les

usser. Les angles de la partie éqnarrîe ne tardaient as d^ailleurs à sVvmousser, et^ lu tige prenant du ,ea, le mouvement lat<^ral des voitures augmentait.

Les caisses des voitures actuelles diffèrent peu Forme iiant à la forme de celles des anciennes voitures, d^voiimpe.

I^ loi oblige k clore de toutes parts les voitures e deuxième classe, et à couvrir au moins celles de oisiènie.

La Fig. 5q représenle une des caisses dim des Wagons

- 11 11*1 Je deuxième'

ouveanx vagons de seconde classe du chemin de -iiverpool à Manchester. Sons les banquettes se

k\S PBRFBCTIONNBMBirrS

trouve une caisse fermée à clef pour les petits bagages.

«< a4^..^ ."^ — J0.SO. — îj^i a^S. ^-J

Les portières y sur ce chemin comme stir celui de^ FiG. co.

AUX CBBMINS ANGLAIS. U9

)erbY à Birmingham et sur plusieurs autres chetiins d'Angleterre, sont fermées à clef du côté de 'entrevoie seulement.

Sur le Grand-Junction Raiiway, on a ménagé lans les parois latérales du vagon Fig. 60, une ourerl ure que Ton ferme à volonté au moyen de châssis riirés glissant dans le sens de la longueur de la toiture. Dans ces vagons on a supprimé les caisses >ous les banquettes, afin de laisser aux voyageurs la acuité d'y loger leurs jambes.

FlG. 61.

Fig. 61, nous avons donné le plan d'un vagon le troisième classe du chemin de Manchester à lieeds. Au milieu sont de larges banquettes sur les- [nelles les voyageurs se placent dos à dos en s'ap- >uyant contre des dossiers. D'autres voyageurs assis iiir des banquettes autour du vagon s'appuient contre es parois.

On augmente assez généralement la hauteur des caisses de voitures de première classe, et on place

Wagon <;

de iroÎNiôme

class(*.

litïfiérijilei,

1m Fig. 63 représente la caisse du coupé dVioe malle disposée de manière à permetlre aux vojii geurs de se coucher.

Les impériales sont couvertes eo cuir , en niëtai| en toile goudronnée. Nous avons déjà signalé, pige 3f|6, les ioconvénients des couvertures en métal

r^elleii en toile gïiiiclroïinée ou en glu marine ont le grave déraul de daniier, eu été, dans les voilures, uue odeur insupportable.

F.es vagons pour le transport des marchandises sont eu Irès-grand nombre semblables au modèle

Fig. i^S PL G...

Ils ont sur la plupart des chemins de fer environ i3 pieds anglais (3 m. yo) de longueur, et 7 qa pieds (a in. i5) de largeur.

Les portes se trouvent sur le côté et se rabattent en tournant sur des charnières, ou ^e meuvent sur des glissières. Lorsqu'elles se rahatient, ce qui est

Wngons dlsa*.

tô2 PERFECTIONNEMENTS

le cas le plus ordinaire » elles sont assez larges pour s'appuyer quand on les ouvre sur le trottoir de déchargement, de manière à faciliter l'opération.

Les bâches sont posées sur des arcs en bois ou en fer. Les caisses sont ordinairement en bois , quelquefois en tôle.

Vagons pour I^ Fig. 64 est le croquis de la caisse d'un vagon du seL pour le transport du sel employé sur le chemin de Leeds à Derby, b est une porte pour le cbargeroeDti a une porte pour le déchargement.

FIG. 6i.

0 I cJ

Ji€a^

Wagous Dans la gare du GraU Western Railwajr à Bristydrauiique. tol, OU emploie pour transporter les voitures d'une voie sur un autre un chariot de service hydraulique fort ingénieux.

Ce chariot roule sur une voie transversale Fig. 65 et 66, dont le niveau est de quelques millimètres plus élevé que celui des voies de départ , d'arrivée et de remisage. Cette voie transversale est interrompue à l'intersection des rails des voies longitudi-