DES GARES OU STATIONS
Cft nu'on Quelle que soit 1 importance d un chemin de fer, il
nleuJ parles ^ , . , . • /.,.«.
lots gare et est nécessaire de construire aux deux extrémités, eC^ sur tous les points intermédiaires ou les convois doivent s'arrêter, des bâtiments plus ou moins vastes pour loger les bureaux de distribution des billets et pour servir d'abri aux voyageurs; de poser dans le voisinage de ces bâtiments, en certains points au moins, outre les voies principales du chemin , des voies auxiliaires pour le remisage des wagons et des locomotives ; d'établir des ateliers de réparation, des magasins, des réservoirs, etc., etc.
C'est à l'emplacement plus ou moins vaste qui renferme ces bâtiments divers avec leurs dépendances et ces voies auxiliaires que Ton a donné, sur les chemins de fer, le nom de gares ou stations.
Nous étendrons ce nom de gares également aux emplacements réservés pour les ateliers, souvent dans des terrains en dehors du chemin où les convois ne stationnent pas.
Enfin il faut encore classer séparément les mires ., ^^*^ , d^éintemenl^ parties des chemins de fer à une voie où Ton a pose une doubk voie, afin que les convois, en passant sur la voie auxiliaire pussent se croiser ou se dépasser.
Ce nora de gares d'évîlement est usité aussi pour les parties de gares des eliemins à double voie, où les convois peuvent passer sur une voie latérale pour reprendre ensuite la voie |)rinci paie- Les gares joucnlj dans Tenseudile d'un chemin de fer, un rôle très-i m portant. Elles doivent être étudit^es avec le plus giand soin, car de leur bonne disposition résultent de très-grandes économies dans rexploitation d'un chemin de fer, et le choix seul de leur emplacement peut exercer une très-grande influence sur Tavenir de la ligne.
Nous nous proposons donc de donner, dans ce chapitre, une description détaillée des gares des principaux chemins de fer, et de nous livrer à un examen approfondi et critique de Ilmu' construction. iMiais, avant d^atler plus avant, il nous paraît nécessaire de bien définir les (ermes que nous se* ront forcés d'employer, de bien classer les ma Hères que nous allons traiter,
Une partie de notre texte sera eniprutjtée a un
mémoire publié il y a quatre ans sur la disposition et le service des gares dans la Revue de FarchùtO' tùrcj par M* Camille Polonceau , et par M. Victor Bois (i). Une autre partie sera rédigée sur les notes recueillies par nous aux chemins de Versailles et de Baie à Strasbourg depuis l'impression de ce mémoire, ou tout récemment en Angleterre par M. Perdonnet.
On distingue sur les chemins de fer :
•Jj^JI^ Les gares ou stations extrêmes , gares d'arrivée » fiiNit* et de départ , qui sont placées aux extrémités du chemin ;
Les gares ou stations intermédiaires placées entre les gares extrêmes.
Les gares intermédiaires se subdivisent en
Gares intermédiaires de première classe.
Gares intermédiaires de deuxième classe.
Quelquefois même en gares de troisième classe* I^s gares de première classe sont placées pi^
(t) Voy. Revue de P architecture , publiée sous la direction <^ M. Daly. Numéros de septembre et décembre 1840, et mars 1^^'*
ET d'arrivée. M9
des grandes villes ou à proximité de localités très* peuplées. Tous les convois ou presque tous les convois s'y arrêtent. Une partie seulement des convois stationnent dans les gares de seconde classe.
Considérant les gares sous un autre point de vue, on les divise en
Gares appropriées au service des voyageurs seulement. (Gares des chemins de Versailles.)
Gares appropriées au service des marchandises seulement. (Gare des Batignoles du chemin de Rouen.)
Gares appropriées au service des voyageurs et des marchandises. (Plusieurs gares du chemin d'Orléans, gare de Derby, etc., etc.)
I>es ateliers de réparation quelquefois ne sont que des dépendances des gares de voyageurs ou de marchandises. (Chemin de Derby à Leeds, chemin de Versailles, rive gauche.)
Souvent aussi, avons-nous déjà dit plus haut, ils sont renfermés dans des gares spéciales. (Newton, etc.)
On peut enfin distinguer :
Les gares traversées par un seul chemin de fer.
(Gares de Slough sur le chemin de Brîsto], deCoweiilry sur le chemin de Birmingham^ et une îofi- .nîté d'autres.)
Les gares dans lesquelles aboutissent ou se croisent plusieurs chemins de fer. (Gare de Normanton sur le chemin de Derby à J^eeds; gare de Swindon sur celui de Bristol.)
Dans la description des gares, nous nous attache--rons à faire ressortir d'abord certains points de similitude communs à toutes les gares ou au moins^ à toutes les gares d'un même pays; puis nous signalerons les différences qu'offre leur disposition, et nous tâcherons de les expliquer.
Nous traiterons d'abord des gares extrêmes.
§ 1 . Des gares extrêmes, gares d'arrivée et de départ.
D'importantes questions générales se présentent tout d'abord dès que l'on s'occupe de l'étude des gares extrêmes d'un chemin de fer.
A quelle Doit-on s'iniposer de grands sacrifices pour pla»
listance du i i» . ' • i i -ii ^
centre des cer CCS gares dans 1 intérieur des grandes villes a
Iles doil-on . . , i ■ . i , i i- x • «
établir proximité du Centre, ou bien les établir a moins de e&gjreb. ^^,^.^ ^^^^^ j^^ faiiboiiigs ou mêiiic en dehors des
BT D'aKKIYÊë. 47i
Quelle étendue de terrain convieiit-il de leur consacrer ?
Le point de départ de plusieurs chemins de fer peut-ily sans inconvénient y se trouver dans une gare unique, ou faut-il plutôt établir autant de gares de départ que de chemins de fer?
C'est renoncer sans doute à une partie des avantages qui s'attachent à la construction des chemins de fer que de ne pas les prolonger jusqu'au milieu même des grands centres de population. Mais dans quelle énorme dépense n'entraîne pas l'établissement d'une gare de départ dans les quartiers commerçants d'une capitale? Nous indiquerons plus loin quelle vaste étendue de terrain elle doit occuper si Ton ne veut rendre l'exploitation difficile, dangereuse et dispendieuse. Ce terrain seul, et les constructions que nécessite le trajet du chemin tout au travers de la cité, peuvent coûter des sommes énormes. Aussi voyons-nous les chemins de Londres à Bristol, et de Londres à Birmingham, pour l'établissement desquels les capitalistes ne se sont cependant pas montrés très-économes, s'arrêter pour ainsi dire aux portes de Londres. Les chemins d'Orléans, de Rouen et du Nord aboutissent également à une assez grande distance du centre de Paris.
D'un autre côté , si l'éloignement des gares est
sans importance réelle pour le public, lorsque la ligne est d'une grande longueur, on doit craindre que les voyageurs, obligés de se résigner pour parvenir aux nouvelles voies de fer, à de véritables voyages en omnibus, ne préfèrent, pour de courtes distances, les anciennes routes. Mais encore faut-il, même pour des lignes qui desservent les environs des grandes villes, craindre de payer trop cber uncertain accroissement de mouvement. C'est en comparant ainsi les produits à l'intérêt du capital dépensé que la compagnie de Saint Germain s'est décidée très- sagement , à notre avis, à renoncer h la prolongation projetée de la voie jusqu'à la rue Tronchet, et celle du chemin de Versailles (rive gauche) à la construction de la ligne jusqu'à la place Saint-Sulpice.
On conçoit néanmoins que la compagnie du chemin de Liverpool à Manchester ait pu arriver à une conclusion toute contraire, qu.iud on considère que ce chemin pouvait, au moyen de souterrains, pousser assez économiquement, au-dessous de la ville de Liverpool, des branches, l'uno vers le port pour le service des marchandises, Taulre vers l'une des parties les plus fréquentées pour les voyageurs.
Nous avons déjà traité, au commencement de cet ouvrage, la question de l'élnidue à donner a*^* gares de chemins de fer. Nous nous jiroposons de
ET d'arrivée. W8
compléter les renseignements que nous avons précédemment publiés sur ce sujet, mais nous pensons qu'il convient de faire connaître auparavant quels sont les différents éléments qui composent une gare. Ce ne sera donc que plus loin que ces développements trouveront leur place.
Quant à la question de savoir s'il convient de AtantoM
111 \ r încoDTénii
concentrer les eares de plusieurs chemins de fer sur de la conc
^ . iraUon d
un même point, ou de les diviser sur plusieurs gares d
t-rrt .1 ^ 111» plusieurs <
points nmérents , il ne nous parait pas possible d y mins dans
faire une réponse absolue, positive ou négative. Elle ttniplacem*
est du nombre de celles que Ton ne peut trancher
qu'à l'examen des localités.
Nous dirons toutefois que , malgré les craintes exprimées il y a quelques années par le parlement anglais sur la réunion de plusieurs gares en un même point, les exemples de gares uniques, desservant plusieurs lignes importantes, sont en Angleterre et sur le continent assez fréquents (gare de Londres commune aux chemins de Londres à Douvres, Londres à Brighton, Londres à Greenwich. Gare commune aux chemins de Saint-Germain, de Versailles et de Rouen à Paris. Gare de Malines commune à tous les chemins du nord de la Belgique, etc.); que plusieurs chemins ont non-seulement des gares co^nmunes, mais encore des troncs communs, sans que cette communauté de service
47^ DBS GAItES DE DÊPAIIT
ait jusqu'à j>résent donné lieu à de nombreux acd* dents; qu'il importe seulemeni que rétendue de la gare commune à plusieurs chemins soit en rapport avec Timportance du mouvement sur ces chemins réunis y et permette d établir Tordre et la ilivisimi nécessaires dans le service de chacune des ligiiesffl que Tusagedu télégraphe électrique, appelé à diminuer et même à rendre, pour ainsi dire, uuli^ \t$ chances d'accident provenant de rencontres da convois sur les chemins de fer^ répond d^ailleurs à toutes les craintes que Ion pouvait concevoir sur la fréquence des convois marchant sur le tronc commun.
La réunion des gares de plusieurs chemins eu an point établissant une communication directe entre les difTéren tes ligues^ présente aussi Timmense avaii- M tage d'économiser le temps des voyageurs et de réduire considérablement les frais de transport et de manutention des marchandises.
D'un autre coté, pour envisager la question som toutes ses faces , il ne faut pas oublier que la concentration des points d'arrivée de plusieurs cbeniin» de fer dans un même quartier d une grande vdlea nécessairement pour conséquence l'encombreraenl de ce quartier; que, s'il est économique de u'éla-™ blir qu'une seule gare ou au moins plusieurs gare* ~ dans im même emplacement pour un certain
BT D AltHlVÉE* WS
iomorè de chemins de fier, il est jusie aussi de rérlir entre les diiïé rentes parties des cités popii- 5€s les bienfaits du voisinage des cbemîns de fer; qu'à I^ndres, non-seulement on a établi des gares assez éloignées l'une de Tau ire pour des chemins qui, à ta rigueur, auraient pu partir d'une gare commune comme ceux de Birmingham et de Bris:tol, mais que certains chemins de fer, celai de Douvres par exemple, ont deux gares d'arrivée à Londres, Tiine pour desservir le quartier de la Cité, celle du pont de Londres; et Tautre pour desservi» ^Ê quartier de Westminster, celle de Bricklayers,
M- le comte Daru, dans un rapport à la commission supérieure des chemins de fer, indique comme principal inconvénient des gares communes le défaut
('^hanfionie entre les enf repreneurs^ e/, par conséuenlj 'tordre dans torgtuusation de texphiiaiion. Kmv l'extrait de ce rapport aux documents*) Cet inconvénient doit être a tl ri hué moins aux gares communes qtfà la division de IVxploitatiou entre plusieurs cpnipagnics. 11 n'existe pas lorsque feiploitation de plusieurs lignes aboutissant en un même point est dirigée par une compagnie unique, comme, par exemple, celle des chemins de Saint- Germain et de Versailles (rive droifet, ou des che* tninîi iSorih Wdd/andei Mlddland (hunùes{ Derby à Manchester et York, Derby k Londres),
Cette division de l'exploitation est quelquefois presque inévitable : elle le serait, par exemple, si les chemins d'Orléans et de Lyon, aboutissant à une gare commune, étaient la propriété de deux compagnies différentes. Dans ce cas, la gare, sans cesier d'être commune , peut être divisée en deux partiel coiitiguës, de telle manière que les services des deux compagnies soient parfaitement distincts. L'économie est alors moins grande sans doute que si les gares étaient communes, comme l'entend M. le comte Daru, c'est-à-dire si le service des deux entreprises se faisait sur un même rail et dans un même bâtiment. Toutefois, il s'en faut que la dépense soit alors aussi considérable que si Ton eût établi des gares séparées à une certaine distance Funexle l'autre. Les gares se trouvant ainsi concentrées en un même point, si ce n'est fondues l'une dans l'autre, les chemins peuvent avoir un tronc commun, ce qui, avons-nous dit, est sans danger, et doit conduire h une réduction souvent très-sensible des frais de construction des deux lignes. Dans ce cas, d'ailleurs, comme dans celui d'un service commun, oo jouit de l'avantage d'une économie considérable dans les frais de transport des marchandises passant d'une ligne sur l'autre.
Les chemins de Rouen et de Saint-Germain nous offrent l'exemple de gares contiguës; si aujourd'hui la compagnie de Rouen souffre du voisinage de celle
ET d'arrivée. 477
de Saint-Germain , et regrette peiit-élre d'avoir acheté au prix de ce voisinage l'économie qui en est résultée sur la portion de son capital afTeclée à la construction, c'est plutôt à cause de Texiguité du terrain consacré à sa gare que par suite du contact des deux gares.
Que Ton ne croie pas cependant que le service de deux chemins sur un même rail et par des compagnies diflPérentes ait nécessairement une grande confusion pour conséquence. Ce cas se présente pour les chemins de Manchester à Birmingham et de Manchester à Sheffield, pour ceux de Leeds à Derby et de Leeds à Manchester, et pour bien d'autres en Angleterre, sans que l'ordre qu'exige l'exploitation paraisse en avoir beaucoup souffert.
La communauté d'administration est à désirer, mais elle n'est pas indispensable. Cette communauté a surtout pour avantage une grande réduction dans les dépenses d'exploitation. C'est ce qu'a démontré surtout la réunion des chemins ISorth Middland et Middland Counties dans les mains d'une compagnie unique. La prospérité de ces deux entreprises s'est considérablement accrue depuis qu'elles se sont associées.
Les gares extrêmes renferment toujours : Difiéreni
parties d(
se compos
, r Outre les voies principales du chemin sur les- '®* P"
quelles partent et arrivent les convois, les voies de service pour les manœuvres des locomotives et pour leur remisage ou pour celui des voitures. Ces voies sont en plus ou moins grand nombre suivant le plus ou moins d'activité et suivant ta nature da mouvement sur le chemin de fer;
a* Des bâtiments contenant toujours les bureaux de distribution des billets ainsi que les salles d'attente et souvent aussi les bureaux de l'administration du chemin ;
y Des bâtiments spéciaux pour le remisage des locomotives et des voitures ;
4° Des réservoirs d'eau et grues hydrauliques pour l'alimentation des machines locomotives.
Elles renferment presque toujours :
Des ateliers de réparation plus ou moins consi* dérables et des magasins attenant à ces ateliers.
Enfin, lorsque le service des marchandises le nécessite, elles contiennent de grands bâtiments appropriés à ce service.
Les voitures qui conduisent les voyageurs au chemin de fer, ou qui les emmènent, stationnent sur
ET d'arrivée. VI9
quelques lignes du contùœnt eu dehors de la gare. En Angleterre on réserve presque toujours, dans Fintérieur des gares, un espace spécial , si ce n'est pour les voitures qui amènent les voyageurs , au moins pour celles qui les emmènent.
Ces cours de service sont de nouvelles dépendances de la gare.
L'espace occupé par les voies , par les bâtiments, par les hangars ou par les cours , est très-variable , comme le mouvement de chaque ligne. Plus loin, nous indiquerons quel est cet espace et quel est le mouvement sur différentes lignes importantes. Déjà, dans le premier chapitre de cet ouvrage, nous avons fourni à cet égard quelques renseignements que nous compléterons.
On peut diviser par la pensée, et pour faciliter la description, lesgares extrêmes en deux parties, qui, en réalité, ne sont séparées par aucune ligne de démarcation et forment par conséquent un ensemble unique.
1® La partie consacrée spécialement au service des voyageurs ou au chargement des chaises de poste (exception faite d'un très-petit nombre de cas particuliers), avec les cours ou remises qui en dépendent immédiatement, et les bâtiments conte-
nant les bureaux et salles d'attente, partie où, sur les chemins anglais ou français , les voies sont toujours bordées de trottoirs, et qui s'étend de l'exlrémité de la gare jusqu'à l'extrémité des trottoirs les plus éloignés du point de départ ;
a"* La partie située au delà de cette extrémité, la plus éloignée des trottoirs de voyageurs^ partie où se trouvent les changements de voie, réservoirs, bâtiments spéciaux pour le remisage des wagons ou des locomotives, ateliers, magasins et dépôts de marchandises.
Gares cou?ertes
et non couvertes.
Sur tous les chemins anglais, les voies, le long des trottoirs, pour le départ ou l'arrivée des voyageurs, ainsi que les trottoirs eux-mêmes, sont toujours couverts. Souvent même lespace où stationnent les voitures qui attendent les voyageurs pour les emmener l'est aussi.
Les bâtiments renfermant les salles d'attente et la cour où stationnent les omnibus sont placés sur le bord ou à l'extrémité des trottoirs, de telle façon que les voyageurs puissent, en sortant des salles d'attente, passer dans les wagons sans être exposés à se mouiller en cas de mauvais temps.
Les voitures qui amènent les voyageurs ne pou* vaut entrer dans la gare proprement dite, les dé-
ET d'arrivée. kSi
posent, le plus souvent du moins, à couvert sous un péristyle.
En Belgique, les voies sont rarement couvertes, les bâtiments des salles d'attente sont souvent éloignés de la voie, et, comme les voitures sont trèsbasses, on n'a pas établi de trottoirs.
En Allemagne, sur certains chemins, celui de Mayence à Francfort, par exemple, les voies sont bordées de troltoirs et couvertes, mais le bâtiment des salles d'attente est séparé des trottoirs par un espace découvert.
Le service des marchandises , dans toutes les Service à
,, , . r ' t 1 marchandi
nouvelles gares anglaises, se tait dans un emplace- ordinaire
ment tout à fait distinct de celui qui est consacré de'cehu ^
voyageur aux voyageurs.
Les voies principales du service des marchan- ^ dises se détachent alors à une petite distance de la gare de celles du service des voyageurs. (Voyez les plans de la gare de Bristol , de la gare de Birmingham, etc., etc.)
Sur le chemin de Leeds à Selby le service des marchandises se fait sm* les deux voies extrêmes et <^lui des voyageurs sur les deux voies du milieu (Voyez PI. R5); mais cest là une exception dont
lêS& DES GARES DE DÉPART
nous ne pourrions citer aucun autre exemple pris dans les gares anglaises de départ et d'arrivée.
Service Le plus généralement les convois partent tou-
'arr!v*4 sur jours de la même voie, qui est la voie de départ j et
ri^a voies • «lA •*/*
stinciesou arrivent aussi sur la même voie qui est la voie mmmes. j^arnWe.
Ces deux voies, séparées par les voies de remisage, sont bordées, Tune par le trottoir de départ j l'autre par le trottoir d*arrii>ée. ( Gare d'Orléans , Gare du chemin de Versailles, rive gauche.j
Quelquefois la voie de départ et la voie d'arrivée sont contiguës, et un seul et même trottoir échancré sert en même temps pour le départ et pour l'arrivée. (Gare deDerby, PL Ka9 30 ; Gare de Huntsbank, PI..Ka6.)
Enfin il arrive aussi que les mêmes voies et les mêmes trottoirs servent alternativement pour le départ et pour l'arrivée. (Chemin de Saint-Germain, chemin de Versailles, rive droite.)
Lorsque les convois arrivent et partent toujours sur la même voie, il faut nécessairement, à chaque voyage, faire passer les wagons de la voie d'arrivée sur la voie de départ. Cette manœuvre se fait ordinairement avec les machines locomotives et au moyen des changements de voie.
ET b'arrivéb. kS3
c'est pour Téviter sur les chemins de Saint-Germain et de Versailles (rive droite), où les départs ont eu lieu quelquefois de quart-d'heure en quart-d'heure, que l'on est parti alternativement sur l'une et sur l'autre voie, et s'est trouvé ainsi conduit à construire, sur le chemin de Saint-Germain, deux bâtiments de salle d'attente, un de chaque côté des voies. (Voyez Pi. Kj, et sur le chemin de Versailles, rive droite, un bâtiment entre les trottoirs au milieu de la gare.) (Voyez PI. K 5. )
T.<es bâtiments pour salles d'attente sont ordinai- Emptaoemei rement placés tantôt sur le côté des voies (Chemin pour les sali de Londres à Birmingham, Pi. K^et K,, etc. Che- ^'*"®"•^• min d'Orléans, PI. R ,g et ,„ j, tantôt à l'extrémité (Chemin de Bristol (Gare de Londres), chemin du Nord, gare de Paris).
Ces dispositions diverses du bâtiment des salles d'attente présentent des avantages ou des inconvénients que nous indiquerons plus loin.
Le nombre et la disposition des voies varient avec l'activité du service, sa nature et la forme ou rétendue du terrain que l'on pouvait consacrer à la gare.
Au chemin de Londres à Douvres (gare de Lon- Nombre dres) et à celui de Londres à Birmingham (gare de/iy^||^|gi}^
ItSk " DES GARES DE DÉPART
Birmingham ) , sur le chemin du Nord ( gare de
Paris), le nombre des voies, le long des trottoirs,
[Chargement est de six. Les quatre voies comprises entre la voie
>t décharse^
ment des de départ, contiguë au trottoir de départ et la voie ▼oiiures i, . , ... • i» . , i
de poste, d arrivée, contigue au trottoir d arrivée, sont des
voies de remisage ou de service. Toutes ces voies sont terminées par des plaques tournantes dont les centres sont placés sur une droite perpendiculaire aux voies. Derrière ces plaques est un trottoir transversal qui réunit les trottoirs de départ d'arrivée, et derrière ce trottoir lorsque le bâtiment est sur le côté une cour dont le sol est au même niveau que le trottoir.
Ce trottoir sert ordinairement au chargement des chaises de poste ou voitures de particuliers sur des trucks que Ton amène pour les recevoir sur les plaques tournantes ou sur une petite portion dévoie établie au-delà des plaques et pénétrant dans l'intérieur du trottoir.
Le déchargement s'opère ou sur le même trottoir ou sur un autre placé à lextrémilé de l'emplacement où stationnent les omnibus (gare de Bricklayers).
Au chemin d'Orléans (gare d'Orléans), les voies, le long des trottoirs, sont au nombre de quatre seulement; il n'y a donc que deux voies de remisage
ET 0AHHIVÉE* 4ë6
OU de service seulemenl; mais, le lerniin k* permeU tanï, on a prolongé les voies au delà de la rangée de plaques tournantes qui formenl la H mile que ne dé* passent jamais les convois de voyageurs, et les voîej» prolongées sont devenues toutes les quatre des voies de remisage.
On peut considérerj par conséquenl, !a gare du chemin d'Orléans à Paris comme composée de deux parties séparées par une rangée de plaques tournantes : Tune, qui en forme lextréniité, nVsl qu'une remise; elle n'est pas bordée de trottoirs; lautre, bordée de trottoirs, est la gare proprement dite des voyageurs.
Le chargement des chaises de poste a lieu sur la prolongation de la voie de départ au moyen de voies transversales et de plaques tournantes! spéciales (% oyez la légemîe); le déchargement sur d autres plaques établies prés de la voie d'arrivée»
On transporte aussi sur le chemin d'Orléans tes caisses de diligences des entreprises de messagerie» sur des trucfis spéciaux (voy.Pl, Ga^et la légende). Le chargement de ces caisses n'a pas lieu dann le même emplacement que celui des chaises de poste. It se fait dans un emplaceniefit spécial, sur une voie klénile au-deik des trottoirs ("voy. VL K.^ei 1^)f au moyen d'appareils particuliers. (PL L,.)
Au chemin de Versailles (rive gaiiclie)i gare de
Paris, le nombre des voies longeant les trottoirs est encore moins considérable qu'au chemin d'OrléanSy puisqu'il n'est que de trois : une voie de départ, une voie d'arrivée, et une voie intermédiaire servant à la manœuvre des locomotives, comme nous l'expliquerons plus loin.
Au même chemin les plaques tournantes ne sont pas en ligne droite, mais placées aux trois sommets d'un triangle , et les voies se recourbent à leur approche.
Les voies de remisage se trouvent à l'extrémilé des trottoirs les plus éloignés de l'extrémité de la gare, à côté du trottoir de départ.
Outre la rangée de plaques tournantes placées à l'extrémité des trottoirs la plus voisine de celle de la gare, on en établit souvent une seconde à l'autre extrémité des trottoirs (gare de Bristol), et quelquefois même une troisième au milieu.
Service des Les plaqucs tournantes servent à faire passer les
locoinolives À
rarnvéedes voitures des voies de remisage sur celle de départ. ancien mode. Elles servent aussi à la manœuvre des locomotives, comme nous allons l'expliquer.
Supposons une locomotive arrivant en tête d'un convoi. î^s vagons étant arréiés, on la détache du
ET d'arrivée. 487
convoi et on la sépare du tender. On la l'ait passer^ au moyen des plaques tournantes, sur une des voies de service, tout en la retournant boiit par bout. On en fait autant du tender; puis Ton attache de nou* veau le tender à la machine.
La machine et son tender reviennent, au moyen d'an changement de voie sur la voie d'arrivée, se placer à l'extrémité du convoi la plus éloignée de l'extrémité de la gare. Elle traîne ce convoi et le fait passer, toujours à l'aide des changements de voie, sur la voie de départ; et enfin, cela fait, elle vient de nouveau sur la voie de service, où elle s'arrête au-dessus d'une fosse en maçonnerie entre les rails de cette voie près d'une grue hydraulique. On pique le feu , visite et nettoie toutes les parties de la machine; on l'alimente d'eau et de combustible, on la graisse et on la ramène sur la voie de départ en tête du convoi. On peut aussi faire passer les vagons de la voie d'arrivée sur celle de départ, aussitôt que le convoi est arrivé , en poussant ce convoi au lieu de le traîner au travers des changements de voie jusque sur la voie de départ, et en l'amenant à reculons devant la voie de départ. Mais il faut ensuite faire encore passer la machine et son tender sur les plaques tournantes pour la retourner bout par bout, l'alimenter d'eau et de combustible et la ramener sur la voie de départ en tête du convoi.
Les machines doivent marcher toujours en tête des convois en les traînant, et jamais en arrière en les poussant. Les machines étant placées derrière, le mécanicien ne pourrait apercevoir les obstacles que Ton rencontre quelquefois sur les voies, et s'arrêter par conséquent, pour éviter les chocs. Il arriverait ainsi qu'un wagon venant à dérailler, la machine le pousserait par-dessus tous les wagons qui le suivent.
Le danger serait le même, quoique beaucoup moins grand, si le tender marchait devant la machine au lieu de marcher derrière. Ce n'est donc que rarement, et par exception, que l'on doit marcher ^/îéfer <?/i cufant.
Le service des locomotives s'est fait pendant longtemps dans les gares anglaises, ainsi que dans la plupart de nos gares, de cette manière. Aujourd'hui il se fait en Angleterre assez généralement d'une autre façon.
Kie anglais. ^-^ machine n'accompagne plus le convoi jusque sur la voie d'arrivée. A une centaine de mètres, ou même davantage , des trottoirs d'arrivée , les convois s'arrêtent, les gardes ou conducteurs de wagons se promenant sur petit trottoir spécial recueillent les billets des voyageurs, la machine, accompagnée de son tender, est détachée du con-
ET d'arrivée. i89
voiy elle passe, au moyen des changements de voie derrière le convoi, le pousse jusque sur la voie d'arrivée vis-à-vis le trottoir; puis, les voyageurs étant descendus, le conduit sur la voie de départ; elle se rend ensuite seule avec son tender sur une grande plaque tournante d'environ dix mètres de diamètre établie à une certaine distance de la portion de gare consacrée au départ et à l'arrivée des voyageurs. On la retourne bout à bout ^ sur cette plaque, sans la détacher du tender; elle se transporte auprès du réservoir et du magasin de coke; puis, enfin, alimentée et nettoyée, elle retourne sur la voie de départ se placer en tête du convoi. (Voyez la Planche de la gare de Bricklayers et sa légende.)
Au chemin de Rouen, les convois s'arrêtent avant Mode ado d'entrer dans la gare couverte, comme au chemin deEoaei de Douvres, et les gardes recueillent les billets. La machine avec son tender est séparée du premier wagon, mais elle ne passe pas deriière le convoi; on l'y attache de nouveau, cette fois, avec une corde et im crochet particulier décrit page 43d. Le convoi recommençant à marcher, la machine suit d'abord la même voie; puis, dès qu'elle a dépassé un changement de voie, les aiguilles étant convenablement Uanœuvrées, le convoi entre dans une voie latérale. I^a machine le traîne de côté pendant quelques instants; ou la sépare une seconde fois du convoi
i90 l>ES GARES DE DÉFABT
en décrochant subi tenietit la corde, au moyeu d'iin mécanisme particulier; on Farréte avec le frein du tendar^ ou en renversant la vapeur, à rentrée de lafl gare couverte, et le convoi continue san chemin, ' en vertu de sa vitesse acquise, jusqu'au trottoir d'arrivée où on Tarrête à son îom* à Taîde des treins> i (Voyez la Flatiche K^s et la légende.) ^Ê
Ici nous terminons la description géoérale de b partie des gares consacrée au service du départ et de l'arrivée des voyageurs, et Texposé des manoeu^ * . vres au départ et à Tar rivée des convois. Et, revend fnant en arrière^ nous allons présenter quelques 'observations critiques sur différentes dispositic ou manœuvres dont nous avons parlé.
■^ pcfi ei Nous avons dit que le bâtiment des salles d*al* ►«^ftîîoiertte tente était placé tantôt à coté de la voie de départ ^ a^^r ^ lantôt en tète. Dans un setd cas, sur le chemm de Versailles (rive droite), h Versailles, il a été placé an milieu de la gare. Dans un autre cas, égalemeul imiqne parmi ceux que nous connaissons, au dic-' min de Montpellier à Nîmes, on a consacré am salles d'attente et aux bureaux, pour la distribution de^ billers, un emplacement voûté au dessous de la voie. Au chemin de Francfort à Mayence, le bAti* ment des salles d attente n*est placé ni sur le c6té, le long du trottoir, ni en tète de la gare, ni au milieu, ni en dessous, mais à une certaine distance, comme un édifice tout à fait étranger à la gare.
ET d'arrivée. 491
Nous allons d'abord tâcher de nous rendre compte des avantages ou des inconvénients qu'il peut y avoir à placer le bâtiment des salles d'attente en tête ou sur le côté.
La forme et l'étendue du terrain acheté par la compagnie obligent quelquefois l'ingénieur ou l'architecte à placer le bâtiment en tête plutôt que sur le côté.
Dans d'autres cas, et ce sont les plus ordinaires, ils ont le choix de l'emplacement pour ce bâtiment k côté des voies ou en tête; ils doivent alors peser les différentes considérations qui suivent comme pro» près à motiver la préférence en faveur de la construction des bâtiments sur le côté ou en tête.
Les bâtiments étant placés sur le côté :
On peut donner issue à un grand nombre de voyageurs à la fois par des salles d'attente immédiatement sur le trottoir de départ, ce qui est important les jours de fête où il y a une immense affluence sur certains chemins, comme ceux de Saint-Germain et de Versailles.
Les voyageurs se rendant directement de» iellei dans les wagons, leur claMemerit tm ùnî plu» dêaie^ ment et avec plus dV^rdre qî$e u le» salle» d'attente étaient en tête.
49â DES GARES UE DEPART
Le principal avantage de cette disposition est donc de faciliter le service.
On peut, en prolongeant les bâtiments et les trottoirs, desservir aisément les nouveaux chemins de fer qui, par la suite, pourraient s'embrancher sur une première ligne exploitée. C'est ainsi qu'à Manchester on a construit un bâtiment de i5o" de longueur, renfermant les bureaux et salles d'attente de trois chemins de fer dont le service est distinct, le chemin de Manchester à Birmingham, celui de Manchester â Sheffield, et le chemin de Manchester à Ashton under Lyme. Les trois chemins ont alors la même voie de départ.
On {)eut enfin, en cas de nécessité, prolonger le chemin de fer sans être obligé de démolir les bâtiments. Au chemin de Bristol, on est sur le point, pour prolonger les voies du côté d'Exeter, de renverser un édifice gothique dont la construction toute récente a dû être excessivement coûteuse. (Voir Planche K3, 3,.)
Mais si la construction du bâtiment des salles d'attente sur le côté présente les avantages que nous venons d'énumérer sur la constructio.n des bâtiments en tête, elle a aussi ses inconvénients.
Les principaux sont d'exiger une double façade,
BT D*ARR1TÉB. 493
Tune en tête du chemin, Tautre sur le côté, du moins si Tentréedu bâiiment est, comme aux chemins d'Orléans et de Londres à Birmingham, sur le côté; de ne pas permettre la juxta-position de nouvelles voies à côté des anciennes pour la création de gares nouvelles, et enfin de forcer à faire partir les voyageurs toujours du même trottoir.
On remédie, à la vérité, à ce dernier défaut en disposant le trottoir comme aux gares de Huntsbank et de Derby (voyez Planche K^ 30). Mais cette disposition n'est praticable que dans certaines localités. Ainsi elle n'aurait pu être appliquée sur les chemins de fer de Versailles, où les convois, composés de trente wagpns, ont quelquefois jusqu'à deux cents mètres de longueur, et où il eût été impossible de donner quatre cents mètres de développement aux trottoirs de départ et d'arrivée placés à la suite Tun de lautre.
Le bâtiment des salles d'attente a été placé sur le côté aux chemins de Londres à Birmingham (gares de Londres et de Birmingham), sur le chemin de Douvres (gare de Bricklayers), au chemin d'Orléans (gare de Paris), au chemin de Rouen (gare de Rouen).
Il a été placé en tête sur le chemin de Bristol (gare de Londres), sur le chemin de Douvres (gare
4^4 DBS QàBm HB DÉPART
de Lûndres)| sur le chemin de SoittliatnptoQ de Londres); stir te chemiu du If ord (gare de PamjJ sur le chemin de Saint-Germain (gare de Paris)^ &U| le chemin de Versailles, rive gauche (gare de FïarisU
En général, le bâtiment des salles d'attente éiaol placé le long du trottoir de départ^ il est d'usage que rentrée du bureati se trouve sur la face du liâli ment opposéea cellequî borde le trottoir, (Cberai d'Orléans^ Londres, Birmingbanij etc*) Au chemij de Versailles (rive gauche) toutefois^ le bàtiuienldi salles d'atlente (gare de Versailles) étant sur le côi du trottoir, on entre dans les bureaux par rune d extrémités. (Voyez la Planche K^). Au chemin é Londres à Douvres (gare de Brick Inyers)^ on entre aussi par rextrémité^ comme au chemin de Versailles (rive gauche), les jours où Taflluence n'est pas ei* extraordinaire; mais les jours fériés, on ouvr^ deu; portes, Tune à rextrémité pour les voyageurs d première classe seulement, Taulre sur le côté poi ceux de seconde classe.
En supprimant complètement ^admission du public sur le coté, on évite la double façade; mais alors ou se prive de l'avantage de pouvoir phicer le voyageurs qui font queue à l*abri de la pluie, wot ces galeries couvertes qui Ionisent le bàliuieul stil la phip:irt des chemins d^Angleterre, et il faut con^ sacrer une partie de Tintérieur de l'éditice à nitÂpa« cieux vestibule.
niUto.
BT d'ahrivéb. 495
Au chemia de Yersaillesy rive gauche (gare de Ditpoiiiu Versailles), le vestibule est trop étroit, et les abords sont mesquins et incommodes. Le projet du bâtiment des salles d'attente avait été étudié avec l'intention de donner entrée dans les bureaux par le coté. C'est par les ordres du conseil d'administration, lorsque le b&timent était à peu près achevé, que les ingénieurs ont fait ouvrir une porte à l'extrémité et réservé un vestibule. Si l'on eût prévu cette modification dans la distribution des salles et bureaux, on eût élargi le bâtiment sur toute la longueur du vestibule de deux fois la largeur du trottoir, comme le montre la Fig. 69. Cette disposition, bien qu'elle ne
FiG. 69.
Boit pas aussi économique qu'elle le paraitM^ d'à-» bord, attendu qu'une façade ah d'un c6té des voies ^n nécessite une semblable cd de l'autre côti^, |>a' ralt cependant assez satisCaisante dans un service ^x>inaie celui du chemin de Veriaille#, nst f^imdàâ^f
qui n'exige pas un grand développement de façade sur la cour de départ.
Si, au contraire, on jugeait nécessaire de donner un plus grand développement à la façade, il faudrait construire le bâtiment contenant le vestibule toat au travers des voies, et on tomberait dans un système mixte, entre le système des bâtiments de côté et celui des bâtiments de tére, qui participerait des avantages et des inconvénients de Tun et de lautre, et qui ne laisserait pas que d*étre assez dispendieux.
B&timent ^" plaçant le bâtiment des salles d'attente au mi- '"if gare ^^ "®" ^^ '^ ë^^^y comme on l'a fait au chemin de Versailles (rive droite), on a eu pour but de se ménager les moyens de partir et d'arriver successivement sur les deux voies latérales aux deux trottoirs qui longent ce bâtiment, et d'éviter ainsi la perte de temps qu'exige la manœuvre par laquelle on fait passer chaque convoi de la voie d'arrivée sur la voie de départ.
Cette disposition est très-ingénieuse sans doute, et il est incontestable que les ingénieurs de la rive droite en ont tiré un très-heureux parti; mai^elle est loin d'être à Tabri de la critique.
Le bâtiment des salles d'attente partageant ainsi la gare en deux parties distinctes, et pour ainsi dire
ET D*ARRIVÉB. 497
indépendantes Tune de Taiitre, la surveillance du chef de gare se trouve divisée d'une manière fâcheuse; il Êiut un plus grand nombre de voies, puisque de chaque coté du bâtiment ou doit poser une voie de service pour les locomotives, et la gare couvre un plus grand espace de terrain.
Quelquefois sans doute il peut être utile^ sur un chemin où Ton part certains jours de demi-heure en demi-heure, de ne pas élre obligé de changer les wagons de voie au moment de l'arrivée; mais ce cas se présente assez rarement, et d'ailleurs on parvient au même résultat d'une manière plus satisfaisante, à notre avis, en plaçant le bâtiment en tête.
L'extrémité du chemin se trouvant à une certaine g^y^ hauteur au-dessus du sol, il semble assez conve- •'Y**"*^ ^ nable de placer les salles d'attente sous la voie, comme on l'a fait au chemin de Montpellier à Nîmes. C'est une disposition qui a surtout le mérite de Téconomie, du moins dans certains cas particuliers, lorsque le prix peu élevé de la pierre de taille ou de la brique permet de construire des iroûtes à bon marché, et que, par des raisons quelccmques, il est plus avantageux de poser les voies d'arrivée et de départ sur maçonnerie que sur remblai. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), par exemple^ à l'extrémité de Paris, comme les remblais ont été profitables à la compagnie, puisqu'on lui a
payé une certaine somme pour avoir la permission de les déposer sur ses terrains, et que les voûtes n'auraient pu, par le fait du voisinage des maisons, être convenablement éclairées, on a trouvé, au con* traire, qu'il était moins coûteux de placer les salles d'attente dans un bâtiment de tête spécial.
Quant à la disposition du bâtiment des salles d'attente sur le chemin de Francfort à Mayence, nous l'avons déjà critiquée.
Cours De quelque manière que soit placé le bâtiment
f arrivée^ ^'^^ salles d'attente, il est convenable qu'il existe du côté du départ, aussi bien que de celui de l'arrivée, une cour fermée par une grille.
On trouve des cours de ce genre aux chemins de Londres à Birmingham, de Douvres (gare de Bricklayers), d'Orléans (gare de Paris), de Saint-Germain (gare de Paris) et du Nord (gare de Paris).
Sur le chemin de Bristol (gare de Londres), de Douvres (gare de Londres), de Southampton (gare de Londres), de Versailles, rive gauche (gare de Paris), l'entrée des bureaux de distribution des billets^est surla voie publique.
Il n'est au contraire presque aucun chemin qui n*ait sa cour de service pour les voitures qui vien*
ET d'arrivée. 499
nent attendre les voyageurs à l'arrivée. Cette cour, comme on pourra le reconnaître en étudiant les plans de notre atlas, est généralement placée sur le côté, rarement en avant.
Nous regardons comme nécessaire de couvrir les utiiii
, . , , decouvi
trottoirs et les voies entre les trottoirs, non-seule- vota
ihent dans Tintérét des voyageurs, mais aussi pour la conservation du matériel qu'on est obligé de laisser stationner sur les voies.
Jje nombre des voies entre les trottoirs diffère Noml beaucoup. Deux voies, celle de départ et celle d'ar- ^t^^i^x rivée, suffiraient à la rigueur, lorsque la manœuvre convew se fait, comme aux chemins de Douvres et de Rouen (gare de Rouen), sans que la machine entre dans l'espace entre les trottoirs.
Mais quand les machines accompagnent les convois jusqu'aux plaques tournantes de l'extrémité du chemin, il faut toujours, outre les voies de départ et d'arrivée, une voie de service.
Cette voie de 'service est ordinairement placée entre les voies de départ et d'arrivée. Dans la gare de Baie, cependant, il n'existe, entre les trottoirs, que deux voies, celle de départ et celle d'arrivée; la voie de service a été posée en dehors. En isolant ainsi cette voie , on a eu pour but de prévenir les accidents auxquels on eût été exposé en traversant
500 t>ES GARES DE DËPAHT
les voies pour se i endre des liolloirs d'arrivée dam la cour de départ, qui, dans celte gare, sert aussi Je cour d'arrivée*
Il est très-utile de pouvoir remiser sur les voies spéciales, entre les voies d'arrivée et de dépari, des voitures de différentes espèces que Fou ajoute suivant les besoins aux convois. Ce n'est donc que lorsque la largeur de la gare ne le permet pâ^ comme au chemin de Versailles (rive gauche), gare de Paris, que Ton s'abstient d'en établir.
Si, comme au chemin d'Orléans à Paris ou au Gt'eat'H^estern rail-way à Bristol, la gare est trè^longue, et que les salles d attente élant placées sut le côté Ton puisse consacrer une partie exclusivement au remisage, il n est pas nécessaire de poser u* nombre de voies de remisage aussi grand que siTo^ ne pouvait établir des remises au fontl de la gare, so^^ qu'elle fût trop courte, soit que les salles d'attenl ^ étant placées en tête, on ne Jugeât pas à propos à les séparer par une remise dti trottoir de dépai t.
Ainsi, dans la longue gare du chemin d'Orléans
'Paris, on n'a posé que quatre voies en tout enlr ^
les trottoirs, tandis que dans les gares plus couftt^^^ du chemin de Londres à Douvres (gare de Londres/ et dans celle de Birmingham du chemin de Lo»* dres à Birmingham, on eu a posé six.
Les gares très-larges, quand elles sont couverte.^
ET DAKRIVÉE. 501
de magnifiques charpentes hardies et élégantes, comme celles de la gare du Nord j prennent un caractère grandiose en harmonie avec l'importance du chemin dont elles forment la tête , que n'ont pas les gares longues et étroites.
Nous recommandons surtout les larges trottoirs eomme ceux des gares de Birmingham, Orléans, etc.
Nous avons vu qu'on plaçait toujours à Textrémité des trottoirs de départ et d'arrivée des voyageurs une rangée de plaques tournantes. Lorsque ces plaques sont en ligne droite, comme, par exemple, au chemin de Londres à Birmingham, il faut pour les loger augmenter beaucoup l'écartement des voies. Ainsi les plaques ayant 4 mètres 2 5 seulement de diamètre, l'écartement des voies ne peut pas être moindre que 3 mètres. On peut maintenir l'écartement des voies à i°,8o, ou du moins ne l'augmenter que très-faiblement en disposant les plaques triangulairement , comme au chemin de Versailles (rive gauche), gare de Paris. On peut aussi faire converger les axes de deux ou un plus grand nombre de voies vers une^ plaque, comme on Ta fait au chemin de Vienne* à Raab. ( Voyez pi. K,„ ,4 et ,B.)
On peut enfin faire converger les axes de toutes les voies vers le centre d'une plaque unique, comme au chemin de Newcastle à Carlisle.
Dans ces différents cas, on est obligé de courber les voies aux approches des plaques; si alors on ne peut faire usage que de plaques de petit diamètre, comme au chemin de Versailles (rive gauche), il résulte de cette courbure une grande fatigue pour les hommes qui, après avoir détaché le tenderde la machine, sont obligés de le pousser sur la plaque. Cet inconvénient disparait lorsque les plaque^ sont, comme celles des chemins de Vienne et de Newcastle à Carlisie, de grand diamètre. C'est la machine qui ramène alors le tener en le traînant à sa suite sur la plaque.
Le faible écartement des voies (i^'So) dans la gare du chemin de^Versailles (rive gauche) est sans inconvénient parce que la voie du milieu est exclusivement consacrée au service des locomotives , et qu'il n'existe aucune voie intermédiaire pour le remisage; mais cet écartement serait trop faible pour des voies de remisage. Il est convenable qu il soit au moins de 2"*5o afin qu'on puisse circuler aisément entre les voitures pour les visiter.
Souvent on pose*une seconde rangée de plaques à l'autre extrémité des trottoirs, plaques qui peuvent être de très-petit diamètre, n'étant généralement employées que pour la manœuvre des voitures. Quelquefois même, si la gare est longue, on place d'autres plaques dans le milieu, à égale dis-
BT DARIUVÉB. 003
lauce des extrémités du trottoir. Il importe alors de ne pas oublier que^ pour que les voies principales ne soient jamais interrompues ^ les plaques tournantes sur lesquelles passent les convois doivent toujours être à quatre voies.
On se sert aussi pour transporter les voitures d'une voie sur une autre, de chariots; dans ce cas, ces chariots doivent être disposés , comme celui du chemin de Bristol, décrit page 453, de manière à ce qu'en les déplaçant, on n'interrompe jamais les voies.
On néglige souvent de placer des heurtoirs à l'ex- utiUté trémité des gares; ils nous paraissent cependant indispensables dans tous les cas , et surtout quand le bâtiment des salles d'attente est en tête. Au chemin de Saint-Germain , avant qu'on eut établi des heurtoirs dans la gare du Pec, une machine est ar* rivée avec une telle vitesse, qu'elle a renversé un pan de la maison qui se trouve en tête et qui ren* ferme les bureaux de distribution des billets. ♦
. Le heurtoir n'est pas seulemeift nécessaire à l'extréraité de la voie d'arrivée, car une machine placée sur toute autre voie peut, étant abandonnée à ellemême avec un régulateur imparfaitement fermé, marcher dans un sens ou dans l'autre, selon la position du levier d'embrayage.
Avaniïtseseï Si On Compare entre eux les difTérents modes cspacurs des clecriïs pJtis haut pour !a manœuvre des machines inodi^"de locomotives au moment de rarrivëc, on trouve que tTanlTée, *^^"" ^*^* cousisle a pousser ou tramer oblique* ment les convois de manière à ne jamais laisser pénétrer les locomotives dans l'espace réservé entre les trottoirs, est préférable à raucien mode^ en ce sens qu'il permet d'économiser une voie de service, de retourner toujours la machine bout par koul, sans la détacher du tender sur une grande plaque tournante, ordinairement plus facile à loger uiu delà des trottoirs qn*à rextrémitc des voies; et enGn, en ce qu'il évite aux voyageurs lennuî du bruit et de la fumée des machines.
I7ancien mode toutefois présente un avantage: celui de ne pas obliger à faire stationner les convois à l'entrée de la gare. Aussi a-t-il été conservé sur les chemins de faible longueur oti chaque minute devient précieuse* On prend alors les billets à la dernière station, au lieu de les prendre au moment de rarrivée«
Des deux manœuvres suivant le nouveau mode, celle du chemin de Rouen et celle du chemin de Douvres, la dernière nous parait préférable, en ce qu'elle est moins dangereuse et moins compliquée.
Il nous reste à parler de la disposition générale de la partie des gares qui se trouve au delà de l'e%*
BT D*ARRIVÉB. S05
trétnité des trottoirs la plus éloignée de Textrémité du chemin , nous réservant de revenir plus loin , après avoir traité complètement de l'ensemble des dispositions d'une gare d'arrivée ou de départ, sur la distribution intérieure du bâtiment des salles d'attente, sur les détails de construction des heurtoirs, etc. , etc.
C'est dans cette seconde partie de la gare, avonsnous dit, que se trouvent toujours les changements de voie, les remises de locomotive, une partie, si ce n'est la totalité des remises de wagons, les magasins de coke et réservoirs iivec grues hydrauliques, souvent des ateliers de réparation plus ou moins vastes , et quelquefois des bâtiments pour le service des marchandises.
On doit , dans la disposition des changements de Dispositif voie, s'astreindre à suivre , autant que possible , les cbangeme règles que nous avons posées page ^49 et 35o, comme nous l'avons fait pour les gares extrêmes du chemin de Versailles ( rive gauche ). Cependant on remarque , en étudiant les plans de gares dans notre Atlas, que l'on s'en est écarté assez fréquemment , soit qu'on y ait été forcé par la nature du service , soit qu'on ait attaché peu d'importance à ces règles, parce que les convois ne doivent marcher dans les gares extrêmes qu'à petite vitesse, et que, par conséquent, ils peuvent changer de voie sans grand danger.
om
DES 6AUES lïE IlEPAftT
Les^
i voies d'nrrivée et de départ doiveni loujoiirs être réunies par un changement de voie* Les voies de remisage doivent aussi communiquer directement ou indirectement avec les voies de départ et d'arrivée par des changements dévoie.
On fait usage avec avantage, pour diminuer rétcn due et la complication des voies et la longueur des ^ gares, du changement de voies à trois aiguilles i re-^ présenté Pi, D17 (Voyez les plans des nouvelles gares anglaises, et notamment celui de la gare de Bricklayers,)
division dti Les voies et bâtiments pour le service des voyâvoyageurs, gcufs, pour celui des marehandisesi pour celui d
deîï mnrdian- i- ni * i i
iUsesciiies atelierst et pour 1 alimentation ou le nettoyage des
ailiers. , \ ^ , . .. , , . .
Jocomotives , doivent former dans la gare ^ autant que possible, des groupes tout à faitdtstiucis.
Nous offrirons, comme un véritable modèle de simplicité à cet égard, ia station extrême de firtck* layers, sur le chemin de Douvres. ( Voy< la planche
Le groupe des voies of v^ v^ est affecté uniquement au service des voyageurs^ celui des voie^ ^* j'^ au service des marchandises, et enfio celui des voies 5* z^ au service de remisage, dalimeota* tiuii et de nettoyage des locomotive!** Il n y a pdH^. d'alehers dans cette gare. Les machines k ré\
luîtes aux ateJiers rtile dislaitce de Brickiiiyers.
I.a disposition des voies dans l;i gare de Versailles du cliemiti de Versailles (rive gauche) est bonne aussi à imiter dans le cas où le service se fait suivant rancieii mode*
H Ijes voies pour les marchandises doivent toujours H^étacher comme dans les gares de Bricklayers, ^n?îutngham, Bristol, etc., des voies principales» à
tjiie petite distance de l'entrée de la gare. > Les remises de locomotives ainsi que les ateliers, Empiacemem orsque le choix est libre, doivent être placées de i^c^nTot^es^ prétërence du côté de la voie de départ, moins ^^^^^^^"^^ dangereuse à traverser que celle d'arrivée, parce cjtie les machines s'y montrent moins inopinément cjue sur la dernière. Il convient de les réunir, autant cjiie faire se peut, d'un même côté, afin d'éviter de passer trop fréquemment au travers des voies principales.
' Il importe que les grands réservoirs d'eau pour ^alimentation dt/s locomotives soient en communication avec tous les bâtiments, afin de pouvoir, en ■as d'incendie, en verser presque instantanément le i^oiitenu sur ce** bâ limants*
Des
Si l'on cherche à se rendre compte de la compo
compositioD sitiôn d'une gare extrême, Ton trouve qu'elle rendes gares ° ' ^ ^ extrêmes, ferme toujours dans la partie spécialement consacrée au départ :
Des bureaux pour la distribution des billets des voyageurs avec vestibule plus ou moins vaste;
Des bureaux pour le service des bagages;
Une ou plusieurs salles d'attente plus ou moins grandes avec dépendances;
Des salles ou bureaux pour le chef de gare et pour les gardes, lampistes, etc. ;
Un cabinet pour le commissaire de police (en France du moins).
Souvent elle renferme aussi :
Les bureaux de l'administration , y compris ceux de l'ingénieur en chef;
Le logement du directeur;
Une ou plusieurs salles pour la visite des employés de l'octroi ou des douanes ;
Un café, K""Pλ<»n»eiii Les bureaux de l'administration centrale sont
des bureaux
de radminis- ordinairement placés à l'une des extrémités du chetration *
centrale, min. 11 en est ainsi pour tous les chemins qui aboutissent à Paris. I^s bureaux de l'administration centrale sont placés à Paris.
ET D'arrivée. S09
Sur le chemin de Strasbourg à Baie, les bureaux e Tadministration centrale sont à Mulhouse, à une ertaine distance des extrémités.
Quand la ligne est très-courte, comme sur le chelin de Versailles et Saint-Germain , la compagnie 'a des bureaux pour l'administration qu'à l'une es extrémités; quand elle est longue comme celle u chemin de Bristol, il faut nécessairement établir es bureaux auxiliaires à l'extrémité où ne se trou- SDl pas ceux de l'administration centrale.
Les bureaux de l'administration se trouvent sourai dans le même bâtiment que les salles d'attente >mme aux chemins de Londres à Birmingham, ersailles rive droite et rive gauche , quelquefois ms un bâtiment distinct comme aux chemins d*Orans, de Rouen et au chemin du Nord. Dans ce îmier cas, il est essentiel que le bâtiment de l'adinistration soit voisin de la gare, et que l'on puisse immuniquer facilement de l'un à l'autre.
I..es salles, pour la visite de l'octroi, doivent en Des salles béral faire partie d'un bâtiment distinct de celui ^Jte roctroi » salles d'attente, placé à côté de la voie d'arrivée ^des'douanâ. >mme au chemin d'Orléans, puisque c'est toujours l'arrivée et non au départ que l'on visite les voya- 3urs.
Quant à la visite des douanes, elle se bât au dé-
part aussi bien qu'à l'arrivée. II. faudrait donc, à la rigueur, deux salles, l'une à côté de la voie de départ, l'autre à côté de celle d'arrivée. Au chemin de Baie, cependant , les bureaux de douane sont tous du même côté. Cela tient à ce que^ sur ce chemin, le départ et l'arrivée ont lieu, pour toutes les stations comme pour celle de Bâle , dont nous avons déjà parlé, rdans une cour unique; sans cette circon* stance particulière, l'administration des douanes eût très-certainement exigé que la compagnie établit d'un côté des bureaux complets avec des cabinets de visite , et de l'autre, une salle pour les employés et des cabinets de visite.
Ce n*est pas seulement dans la station la plus voisine des frontières qu'il est nécessaire de placer des bureaux de douane : une seconde visite a souvent lieu entre les premières et secondes lignes; mais comme alors il faudrait aussi des employés distincts pour chacune de ces salles on se borne, en géùérai, à placer des salles pour la visite des douanes du coté de la voie de départ, seulement comme au chemin de Bâle.
Des salles de Les salles de café ou restaurant sont placées dans our^urant. le bâtiment des salles d attente ou dans un bâtiment séparé.
Il vaut mieux qu'elles se trouvent dans un bâti-
BT d'arrivée. 511
ment séparé, afin que les consommateurs qui ne se servent pas du chemin de fer puissent être plus fa* dlement exclus de la gare.
Les salles d'attente et les bureaux de distribution des billets sont toujours réunis dans le même bâtiment.
Les bureaux pour le service des bagages et même Des burea pour la réclamation des objets perdus se trou- ^ ^^ vent aussi placés assez ordinairement dans ce bâtiment.
Au chemin de Douvres cependant , gare de Bricklayersi le bureau pour la réclamation des objets perdus et la salle de départ de ces objets ont été logés dans un bâtiment spécial.
Les bureaux ou chambres pour le chef de gare. Des burea les gardes et les lampistes sont indifféremment éta- de^^^re^ bits dans le bâtiment des salles d'attente comme au ^^^» ^ chemin de Douvres (gare de Bricklayers) ou dans des bâtiments spéciaux comme au chemin de Yersaillesy rive gauche, gare de Paris et dé Versailles.
Le chef de gare doit toujours être logé dans l'intérieur même de la gare, à proximité des trottoirs. Lorsque le bâtiment des salles d'attente est sur le côté, on peut placer son cabinet dans ce bâtiment
même; mais, quand il est en tète, il faut alors lui afTecter un local spécial liors de ce bâtiment^ plus voisin du trottoir.
tmreaui Le cabinet du commissaire de police est, sur saire quelques chemins, celui d Orléans par exemple, placé dans un bâtiment spécial | sur d'autres lignes^ au chemin de Versailles rive gauche ^ dans le bâtiment des salles d'attente.
de police*
bumia Larscjne la gare est en déblai ou au niveau dti ^^^aon^^" sol, comme celle du chemin d'Orléans à Paris de billets ei celles du chemin de Londres a Biriiiiimham a Lon
des fut J les *>
d'attenuï. d^^s gj ^ Birmingham les bureaux de distribution des billets et les salles daltente sont au rez-dechaussée. Si au contraire la gîire est en remblai comme au chemin de Versailles rive gauche^ gar de Paris ^ ou au Greal wesiern raihaj^ ^me ddl Bristol , les bureaux sont ordinairement au rei&-de^^ chaussécj et les salles d*attente au premier. Au cbt min de Nîmes à Montpellier, cependant, les bureau! et les salles d'aîtenle de la gare de Nitues, bien que la gat^ soit en remblai, sonl placé$| ainsi que déjà nous Tavons dil^ au reî^-de-c haussée.
SutidiTision de,ft salles d'tltente.
Les salles d attente se subdivisent en
Salles d'attente de pretnière , deuxième et trS*^ sième clause;
BT d'arbivéb. 513
Salle ou chambre pour les dames avec lieux d'aisance.
Quelquefois on place les voyageurs des stations dans une salle ou dans un compartiment distincti afin de pouvoir les faire monter plus facilement dans des voitures spéciales. (Chemin de Vei-sailles.)
Au chemin de Londres à Birmingham , on a réservé des salles spéciales pour la reine et pour sa suite et au chemin du Nord pour la famille royale.
Les bureaux de bagages , quand le mouvement sabdifbioD de la ligne est suffisamment important , se parta- de hagaget. gent en :
Bureau des bagages partant;
Bureau des bagages arrivant;
Bureau des bagages perdus, avec subdivision pour les bagages non réclamés;
Bureau des bngages laissés en dépôt; Bureau des bagages adressés bureau restant;
Les bureaux de l'administration renferment deux sabdivMoii départements bien distincts : ' de^radoSu^
Le département de la comptabilité ;
Le département des constructions.
tration centrtle.
514 GARES D*AIIR1VÈB
Le département de la comptabilité doit contenir :
Un bureau pour le directeur, composé d'un salon et d'un cabinet particulier, avec antichambre;
Une caisse ;
Des bureaux pour les teneurs de livres et autres commis, en taombre plus ou moins considérable, suivant l'importance de la ligne;
Des bureaux pour le contrôle;
Une salle pour les réunions du conseil d'administration;
Un local pour les archives de la comptabilité.
Le département des constructions se compose :
D'un bureau pour l'ingénieur en chef, avec antichambre ;
Des bureaux pour les dessinateurs ;
D'un local pour les archives de l'ingénieur.
Il ne faut pas négliger d'établir des lieux d'aisance spéciaux pour les bureaux de l'administration.
Position
Tr^aiix^^r ^"^^ bureaux de distribution des billets, lorsque » bmeîf a '^ <^hemin est en déblai ou au niveau du sol, sont «rfucnîr ordinairement placés au centre; les salles d attente
BT DE DÉPART. 515
sur le côté à droite et à gauche des bureaux. (Chemin d'Orléans à Paris et à Orléans; chemin de Londres à Birmingham , gares de Londres et de Birmingham; chemin de Londres à Derby, gare de Derby; chemin de Manchester à Birmingham, gare de Manchester.)
Aux chemins de Versailles , rive gauche , gare de Versailles, et au chemin de Londres à Douvres (gare de Bricklayers), les bureaux ont été au contraire placés à lextrémité du bâtiment et les salles d'attente à la suite.
Nous avons déjà signalé les avantages et les inconvénients de cette disposition.
Les salles spéciales pour les dames se trouvent à côté des salles d'attentepour hommes et pour dames.
Les urinoirs et lieux d'aisance aux extrémités ou sur le côté.
On ne devrait, dans aucun cas, négliger d'établir, devant l'entrée des bureaux , un péristyle, sous lequel les voyageurs puissent descendre à couvert.
Si, la gare étant en remblai ou sur arcades, les salles d'attente ne sont pas au même étage que le bureau de distribution des billels, on les place indif-
51G GARES d'arrivée
féremment toutes d'un même cô^é du bâtiment, comme au chemin de Versailles (rive droite, gare de Paris), ou bien en partie d'un côté et en partie de l'autre, comme au chemin de Versailles (rive gauche, gare de Paris).
disposition Siir la plupart des chemins anglais, les employés
bureaux qui distribuent les billets ne sont séparés du public tirladisiri- , , •. i i / • / t
»ution des que par une table arrondie, dont les extrémités s ap-
billeis. . . , , .' • j u
puicnt contre le mur postérieur du bureau, comme
le représente la fig. 70, ou par une table droite, qui
FiG. 70.
s'étend sur une portion plus ou moins grande de la longueur de la pièce. Fig. 71.
Fig. 71.
Sur les chemins français, ils sont renfermés dans une espèce de cage vitrée ou grillée, adossée ordinairement au mur postérieur.
Au chemin de Londres à Birmingham , la table arrondie est surmontée d'une cloison en planches percée de lucarnes, par lesquelles se fait la distribution des billets , et le chef de bureau est placé au au milieu de Thémicyle, sur une estrade surmontée d'une cloison vitrée.
Le bureau des bagages doit être voisin du bureau Lebareaui de distribution des billets pour les personnes, et 'pr^da placé de telle manière, que le voyageur puisse, après "wSêts. avoir pris son billet, faire immédiatement inscrire ses bagages. Au chemin de Bàle à Strasbourg, l'éloignement du bureau des bagages de celui des billets, dans les anciennes stations , nuit beaucoup au service.
En Angleterre; non-seulement les voyageurs des subdivisic différentes classes prennent leurs billets à des bu- tnàm^ reaux distincts, mais encore ils entrent par des i^turwu portes différentes dans le vestibule des bureaux ; et si les salles d'attente se trouvent à un étage supérieur^ilsy montent par des escaliers différents; ils ne se rencontrent plus alors qu'après leur sortie des stations à l'arrivée.
En France, où les habitudes sont moins aristocra<
. Ithdi vision 6ks salles
&i8 GARES d'arrivée
tiquesi Jes billets pour les places de pretniere, se* conde et troisième classes se distribuent souvent dans un seul et même bureau; et lorsque les sâlles ne sont pas de plain-pied avec le bureau^ le même escalier sert pour toutes les classes. Ce n*esl que dans les salles d'attente que la division S'opère.
En Angleterre^ les salles d\ittente de première classe sont toujours séparées de celles de seconde el troisième classes par des murs ou cloisons. Les voya* geurs de seconde et troisième classes sont quelquefois confondus les uns avec les autres dans une même salle, quelquefois séparés.
En France, sur quelques chemins (chemins de Versailles) tous les voyageurs réunis dans une salle unique, trèîi-vaste, ne sont divisés en classes différentes que par des barrières.
En Angleterre , les salles d'attente sont trèâ-petitcs et souvent pourraient à peine contenir les voyageurs à\m convoi- En revanche , les trottoirs de la station sont fort larges et toujours couverts. Lorsque les voyageurs ne sont pas en très-grand i)onibre , il leur est loisible de s'y promener et dVxa* miner le chemin , jusqu'au moment du dépari ou d*entrer dans les voitures dont les portières sont ouvertes. Lorsque au contraire il y a foule , on les invite H monter dans les voilures dise minutes au[>a^ ravanl.
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Souvent on limite l'espace dans lequel les voyageurs peuvent se promener sur le trottoir, par des barrières, et on les empécbe ainsi de gêner par leur personne les employés dans leurs fonctions.
En France , on les enferme dans des salles d'attente dont les dimensions sont calculées de manière à ce qu'elles puissent contenir les voyageurs de deux des convois les plus chargés que l'on conduise, et ils sortent tous à la fois de ces salles au moment du départ.
De ces deux modes adoptés pour l'embarque^ ^^^anuges ment des voyageurs, le mode anglais nous parait 'JJ^rocUfs^ incontestablement préférable. ^*odâ"
Ces magniBques trottoirs sur lesquels se promène paisiblement la foule des voyageurs , ces portes toujours ouvertes au public, ces voies nombreuses avec leurs locomotives qui passent à chaque instant rapides comme l'éclair, ou qui s'arrêtent comme par enchantement lorsqu'elles semblent entraînées par une force indomptable : c'est là vraiment un grand et beau spectacle qui donne une juste idée de la puissance et du libéralisme des compagnies qui ont doté lenr pays de ces merveilleux instruments de travail. Les voyageurs qui pénètrent librement dans la gare, à toute heure, se familiarisent avec les machines en les étudiant. Ils
SW GABES l>*AliniVÈË
cesseul f 61] les admiraut, de les craindre ^ et eesk aiijsi que les chemins de fer devieiiiienl populaires.
£n emprisonnant, au contraire, tes voyageurs pour attendre les convois, dans des salles ou on ne laisse ordinairement pénétrer le jour que par les combles, les compagnies semblent douter de leur force, et n*avoir de confiance que dans les murs les plus élevés puur faire respecter leur propriété. Elles semblent vouloir cacher à tous les regards ce moteur, qui u*est réellement redoutable que pour ceux qui ne le connaissent pas.
Nous conseillons donc d'adopter le modeanglai» sur nos chemins de fer, au moins les jours ordinaires, se réservant de ne parquer te public dans les salles d'attente que les jours de fête, où cette mesure peut devenir nécessaire à cause de lalTluence excessive qui a lieu k certaines heures seulement Et encore devons-nous ajouter que nous avons vu, certains jours de grandes eaux, la ibule» qui, coatenue dans les salles d'attente, était lrès*iurhulente, devenir parfaitement tranquille dêsqu^on hii ouvrait B les portes^ et attendre sans impalience des convois * en retard. 1^ même fait s'est reproduit lors du tir fédéral à Bàle.
ilmendonsi Les vestibides qui précèdent tes bureaux dedïsâiibiLit*^. Iributioti des billets doivent , hi le public ue peut
s'abriter sous des galeries au dehors, être assez vastes pour contenir le plus grand nombre de voyageurs qui puisse , dans un moment donné , se présenter pour obtenir des places.
Les dimensions du vestibule du chemin de Versailles (rive droite) à Versailles (voy. PI. K,) sont calculées pour le nombre de voyageurs le plus considérable qui se soit jamais présenté pour partir à la fois sur un chemin de fer.
Celles du vestibule de la gare de la rue Saint- Lazare (38o mètres carrés) seraient très-convenables pour le service des trois chemins qui aboutissent à cette gare y chemins de Saint-Germain, Versailles (rive droite) , et Rouen, alors même que ce vestibule ne serait pas précédé d'un péristyle.
lorsque la queue peut se former sous un péristyle au dehors, on doit retran(!her de la surface du vestibule calculée suivant la règle que nous venons fie donner, celle du péristyle.
Les dimensions des salles d'attente doivent être Dimensio en rapport avec le nombre des voyageurs des diffé- d*attent rentes classes partant par chaque convoi. Lorsque le service se fait comme en France, chacune des salles doit pouvoir loger à l'aise deux fois au moins ce nombre calculé pour l'espèce de voyageurs auquel elle est destinée.
HARES 0ARH1VËB
Le rappori entre les nombres» de voyageitrt des] diverses classes sur les différents chetuins de fer va rie entre de.# limites trés-écartées.
Nous indiquons plus loin , dans un tableau ^ rapport pour un certain nombre de lignes.
Les données aiie renferme ce tableau
peu
ven
uider dans le calcul des ctitnensions rela!i%^es de
salles d'attente pour les voyageurs des dilférenlef ' classes. Il faudrait bien se garder toutefois d'établir „ entre les surfaces de ces salles exactement le tnéiu^l rapport qu'entre les moyennes des voyageurs pfésumés devoir occuper les. voitures de chacune de trois classes. Ce rapport n'est pas toujours le même Il varie pour les différen tes stations et non-seidemen| le nombre absolu, mais encore le rapport de ce nombre au nombre total est beaucoup plus grand cer^M tains jours de Tannée que les autres Jours. C'est lé nombre maximum qui doit servir à déterminer leij dimensions des salles.
re-
Ainsif supposons un cliemin sur lequel le nombr moyen de voyageurs de troisième classe partant chaque annét? d*uue des gares ex l rem es soil de ti<^ p. loo du nombre total des voyageurs, et dont la^l convois les plus chargés les jours de frle ^ent de 3oQ personnes. Si Fou admettait pour rapport etiIrtiH le nombre des voyageurs de troisième classe el le
tiombre total des voyageurs , dans ces convois de 3cio voyageurs, ce rapport moyen de 60 p. 100, il s'ensuivrait que les convois les plus chargés ne porteraient jamais au-delà de 1 80 voyageurs de troisième classe y et que, par conséquent, il suffirait que la salle d'attente en pût renfermer 36o. Il arrive cependant que les jours de certaines fêtes populaires la proportion des voyageurs de troisième classe augmente. 11 faut donc prévoir cette augmentation.
Le nombre total des voyageurs de différentes classes se trouvant en même temps dans les salles d'attente certains jours, à certaines heures, est énorme sur nos chemins des environs de PariSé
Ainsi on a vu, à Versailles, quelques moments après que les grandes eaux avaient cessé de jouer, Timmense salle d'attente du chemin de la rive droite qui peut contenir plus de îi,5oo personnes, entièrement remplie, et la foule se pressant encore dans le vestibule.
Il partait alors, de demi-heure en demi-heure, des convois qui, composés de a5 à 3o vagons, portaient jusqu'à 1,200 voyageurs à la fois.
L'espace réservé pour les voyageurs dans les salles d'attente doit être proportionnellement plus grand pour ceux de première classe que pour ceux de se-
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conde et de troisième. C'est là encore une circonstance dont il faut tenir compte lorsqu'on calcule les dimensions des compartiments consacrés aux différentes classes.
î^^' i '^ ^^ très-important que les salles d'attente
port» soient bien aérées, car c'est en été surtout qu'elles des salles ' *-
d^aitente. se remplissent.
Aux chemins de Saint-Germain et de Versailles (rive droite), on a cru devoir placer les fenêtres à une grande hauteur pour que le public, impatienté d'attendre l'heure du départ, ne les brisât pas.
Les salles d'attente , ainsi éclairées , deviennent fort tristes. Nous pensons qu'il vaut mieux leur donner plus de jour, au risque de voir quelquefois les vitres brisées par la foule.
On peut d'ailleurs ne placer des fenêtres que du côté opposé à celui du chemin. C est ce qu'on a fait dans la gare de Versailles du chemin de Versailles (rive gauche) ; ces fenêtres et quelques portes entre les fenêtres s'ouvrent sur un jardin qui , en cas de beau temps , devient une succursale des salles d'attente.
Enfin, il est essentiel, pour ne pas gêner la circulation, de n'établir, du côté du chemin, que des portes roulantes rentrant dans l'épaisseur des murs.
On a trop néfi;ligé sur nos chemins de fer Fêla- „ Lieox r r> J^ , d aisance
blissement des lieux d aisance et des urinoirs. Les arinoire chemins de fer anglais sont^ sous ce rapport, d'excellents modèles.
Quand la gare est en remhiai ou sur arcades, les Disposiih
