FIO
Coupe suivant B C Fig. 72.
faitement réussi sur le chemin de Baie à Strasbourg* où les bâtiments avaient été complètement dégradés par les eaux.
Le sentier entre les rails et les sentiers le long des trottoirs ou entre les voies doivent être pavés en briques, bitumés ou salpêtres, et toujours entretenus dans un grand état de propreté.
Au chemin de Bristol , on a creusé des fosses inoooféok entre les rails, afin que les ouvriers pussent aisément ^^j^ i^ pe visiter les voitures en-dessous. Or, ces fosses sont ^^ ^^^ nécessaires dans les remises de locomotives, et près des grues hydrauliques, où les machines stationnent, mais dans les gares couvertes entre les trot* loirs elles gênent la circulation, elles nuisent à la solidité des voies, et peuvent occasionner des accidents. Nous ne saurions donc en conseiller l'usage.
Les remises sont de deux espèces ; celles pour les voitures et celles pour les locomotives.
mposiionet Les premières consistent assez souvent dans de îs^mîs^ simples hangars, qui souvent contiennent des ateî voilures, j.^^ ^^^^ l'entretien de la menuiserie, de la sellerie et de la peinture.
Les parties de ces remises consacrées aux voitures à repeindre doivent être bien aérées et suffisamment éclairées.
I^s remises de wagons sont quelquefois à deux étages j comme la grande remise du chemin de Londres à Birmingham (gare de Londres). C'est alors au second étage que se trouve l'atelier des peintres.
Les voitures sont élevées à l'étage supérieur au moyen de machines.
Les wagons 9 dans les remises, passent d'une voie sur une voie p^yallèle, tantôt au moyen de plaques tournantes, tantôt au moyen de chariots de service.
L'usage des chariots de service est beaucoup plus économique que celui des plaques tournantes. Aussi nous parait-il préférable, pourvu toutefois que le chariot qu on emploie'soit construit comme celui représenté Pi. 62, Fig. i3 et i4> dans lequel la plate-forme qui porte les rails est suspendue aux
RBMI&ES. 533
essieux ou comme le chariot hydraulique du chemin de Bristol , afin d'éviter les fossés profonds au milieu des voies.
Les remises de locomotive servant souvent d'ateliers pour les petites réparations, doivent être construites avec plus de soin que les remises de wagons.
On a adopté pour ces remises différentes dispo- DisposiUon:
1, diverses dej
sitions que nous allons passer en revue. remises de
locomoiives
Au Grand -Junction Railway, les machines sont Au remisées dans un grand bâtiment longitudinal {En- lioa gine^ffouse) contenant quatre voies perpendiculaires à la voie principale, et pouvant contenir chacune trois locomotives avec leurs tenders. (Fig. 75.)
FlO. 75.
La surface occupée par la remise, dans ce cas, est aussi faible que possible, et le développement des murs peu considérable, mais il est de graves inconvénients attachés à cette disposition.
REHJiBf*
En eÛet , quand on remise une tnacbiDe , on ne peut la placer sur Tune des quatre voies que près de la porte d'entrée, à moins de déranger celles qui s*y trouvent déjà.
Quand, au contraire , on veut faire sortir une machine remisée^ il faut, si cette machine n'est pas justement voisine de ia porte d^enlrée ^ dératiger toutes celles qui la précèdent.
Quelquefois donc, lorsqu'on sera pressé , on ne pourra^ faule de temps pour les manœuvres, choisir parmi les machines en réparation celle qui sera dans le meilleur état, et la machine la plus voisine de la porte d'entrée remisée la ilcrnière sera précisément celle que Ton sera forcé de prendre, tandis qu'il conviendrait de faire usage, de préférence, des machines qui ^ se trouvant au fond de râtelier, y ont séjourné le plus longtemps.
On pourrait, à la vérité, en multipliant les plaques tournantes , et ouvrant des portes aux deux extrémités du hàttmentf remédier^ jusqu'à un certain points aux inconvénients que nous venons de signaler dans la disposition de la remise de locomotives du Grand-Juiiction Bailvvay; mais il ne faut pas ou* blier que rétablissement de chaque plaque tour* nante coûte de 3 à 4»ooo francs au moins, et que cest renilre la remise très -coûteuse que d*en augmenter le nombre, déjà considérable.
A Malinesy lés machines sont remisées sous deux â Malim bâtiments séparés. (Fig. 76.)
igCOt:
Cette disposition ne diffère de la précédente qu'en ce que les quatre voies forment deux systèmes distincts de deux voies; chaque groupe de deux voies est couvert par un comble séparé.
Elle a, sur la précédente, l'avantage de donner du jour latéralement sur chacune des lignes de machines, ce qui facilite les réparations, et celui d'isoler une partie, au moins, des machines, en cas d'incendie.
D'un autre côté , la surface occupée et le développement des murs se trouvant augmentés, la dépense de construction en est devenue plus considérable.
BEMISBS.
Cambden- A Cambderi'Tovi'n (chemin de Londres à Birmin-
TOWD.
gham) les remises des locomotives sont de deux espèces.
La Fig. 77 représente une première disposition.
FiG. 77.
C'est un bâtiment qui a pour longueur celle de quatre machines avec tender, contenant trois voies intérieures et une extérieure pour le service. On loge deux machines avec leurs tenders entre les deux portes d'une même face sur une même voie, soit six machines sur les trois voies, et une seule machine avec son tender sur chaque voie dans le fond des remises au-delà des portes, soit trois machines de chaque côté.
Deux rangées de plaques établies devant les portes servent à la manœuvre des machines.
Il est facile de voir que cette remise ne présente aucun des inconvénients des précédentes; mais elle exige réUiblissement d'un grand nombre de plaques très-coùleuses.
La Fig. 78 représente la seconde espèce de remise pour locomotive de Cambden-Town.
Fig. 78.
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t)=it
Les plaques tournantes sont établies dans un espace ouvert entre deux hangars.
Dans ce cas comme dans le précédent, la manœuvré est facile; maïs la dépense pour l'établissement des plaques tournantes est plus grande encore, et les hangars étant entièrement ouverts du côté des plaques , les ouvriers travaillant aux réparations souffrent des intempéries de Tair ; Teau des tenders et des chaudières peut aussi se congeler et briser les enveloppes en tôle.
On diminue considérablement la dépense de constniction des remises de locomotives en substituant des chariots de serviceaux plates-formes tournantes, comme on l'a fait dans les ateliers de grandes réparations des chemins de Saint-Germain et Versailles, rive droite, dont le plan est représenté Fig. 79.
H 538 ai
is l'observation des remises de
r(anl de ne pas
nt à creuser un ainsi que cela
ux chemins de
sbourg.
n évite Tuii de$ émises de locoe des cliariots 'exiger un plus manœuvre que e pas permellre ^ r bout*
î système de renés précédents, ous leurs âvao-
^K A cet le occasion nous répéteror
H que déjà nous avons faîte au sujet
^ voitures, savoir, qu'il est trés*impo
se servir alors de chariots qui force
fossé profond au travers des voies
s'est fait, il y a quelques années , a
■ Saint-Germain, d'Orléans et de Stra
^Ê Eu se conformant à celte règle, o H principaux défauts des anciennes r H motives avec chariots, mais Tusag H présente toujours riiiconvénient d 1 grand nombre d*hommes pour )a H celui des plaques tournantes, et de n
■ de retourner les machines bout pou
miks. Si mamtenant nous comparons le ^^bts nûse polygonale, Fig. 8o aux systèi m^^i nous recoimaUrons qu il jouit de t [f^^' tages sans en avoir les iniouvénieiil
Fl6. 80.
I^ plaque tournante placée au centre de la remise permet de faire sortir telle machine que l'on veut parmi celles placées sur les voies qui rayonnent de cette plaque, et dont chacune ne porte qu^une seule machine avec son tender.
Des bancs d'ajusteurs établis le long des murs entre les extrémités des voies sont parfaitement éclairés par le côté, et le reste de l'espace trapézoïdal que limitent les deux voies, sert à loger les ouvriers travaillant aux réparations et les pièces nécessaires pour ces réparations. Les machines doivent être ordinairement placées près des murs, les tenders près de la plaque.
Dans les remises rectangulaires on ne peut faire travailler des ajusteurs près des machines qu'en les éclairant par les combles.
La disposition polygonale est surtout avantageuse en ce qu'elle est Irès-économique.
UËIllSIiS.
Use seule plaque servant à toutes les manœu» vres, on peut, sans augmenter IVspace occupé par la remise j lui donner un diamètre tel qu'elle pukie porter la machine et son tender en mime temps, comme on Ta fait dans la remise de Derby.
Quand» au contraire» on emploie plusieurs plaques comme dans les remises rectangulaires, ilM serait impossible de leur donner de grandes dimen* ^ sions sans se jeter dans des dépenses excessives.
Si Ton admet que la substitution des grandes plaques aux petites, ou àes plaques ordinaires aux chariots, économise le travail d*un seul ouvrier : on trouve queTécoiiomie annuelle, en prenant le prix de a fn 5o pour celui de la journée d'un ouvrier fôt de 8i 1 fr. 5o cent-, ce qui, à 5 o/o, représente Tiotérét d\m capital de j6,a5o francs.
I^ surface occupée par une remise polygonale est moindre, ainsi que celle qu'exigent la plupart des remises rectangulaires que nous avons décrites.
Cela tient i° à ce que la plaque toumaîite unique employée pour les manœuvres n*occupe^ au centre de la remise, qu'im espace très-peu considérable. a* en ce que les manœuvres que Ton est obligé de faire faire à la machine pour régler sa distribulioD dans le cas où Ton remplace un piston ou un tiroir,
peuvent avoir lieu dans Tespace qui reste vide au centre, dans la partie où les rayons sont trop rapprochés pour permettre de loger deux machines occupant une certaine largeur.
Nous avons comparé les surfaces occupées par les différentes espèces de remises en les supposant toutes construites pour douze machines, comme la remise polygonale du chemin de Versailles (rive gauche), l'écartement entre les voies étant le même (i met. 5o), ainsi que celui pour les entre-voies et pour les ajusteurs ( 3 met. ) , les murs ayant tous la même épaisseur, o, m. 5o, et les machines toutes les mêmes dimensions (ii m. 5o de longueur avec le tender.)Nous sommes arrivés au résultat suivant :
le
système employé iDXCbcfnSiii (I«
Oriiid-4tinciioii. . .
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(jour de» iiurhiact.
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VersaUl«i(«. G.)*
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Nous voyons, à l'inspection de ce tableau, que le
système polygonal occupe le second rang pour la surface occupée^ et qu'il est celui de tous qui exige le moins de développement de murs.
Le dianièrre moyen que nous avons adopté est de 36 m. 5o répartis de la manière suivante :
Au milieu» espace occupé par la plaque toiî? nante et destinée aux matioeuvies* * , 9 tw* 5o
Deux machines sur le diamètre a 3
Espace vide près des murs. **..,.. 3 Épaisseur des murs , * , i
Si Ton avait k faire un atelier de remisage et de réparations pour seïije machines au Umi de doitze^ et que Ton ne couvrît pas le milieu occupé par k plaque tournante sur un espace ayant 9 mètres de diamètre, comme on Ta fait d'abord pour les remises de locomotives polygonales des chemins de Birtningham et d'Orléans, les avantagesdela remise polygonale, au point de vue de rëeonomie de sur^ face el du peu de dcveloppemenl des murs ressortiraient encore bien mieux. En effets en augmentant le diamètre de ^nu 5n» nous avons trouvé que la rinnisa polygonale pourrait donner place facilement à seire machina au lieu de douze.
Le diamèlre devient alors /[f met*» et la stirC i^laomèt. Retranchant de cetle «îotnme la siirfaêf '
de 9 mètres de diamètre, qui est égale à 6/4 mètres carrés, il reste une surface de ia56 met. carrés, et un développement de 129 mètres courants, tandis que les autres systèmes présentent des différences indiquées dans le tableau comparatif suivant :
mpréê
le
syiiânie «mplojé
luï dïemini de
m la
lïceupa rgiur
ait
fil'
kl
ApptnH.
paor
b ilktributioii
dn mx^liiiDi.
