DE L'I'TENDUE
C'est dans des prévisions de cette nature qu'au chemin de Saint-Germain et au chemin d'Orléans, on a donné aux gares extrêmes de Paris un excès de surface.
^r'^^fnemenf ^"^^ gares de stationnement intermédiaires ont iniermé- quelquefois Une importance à peu près égale à celle
diairesdepre- * * * r i o
mière classe, des gares extrêmes.
Ainsi, sur le chemin de Bàle à Strasbouig, on
range les stations de Mulhouse, Col mar et Schele-
stadt parmi les stations du premier ordre, égiles
ou à peu près égales en importance aux stations
extrêmes de Bâle et de Strasbourg, et leur étendue
est considérable.
Hectares.
La superficie de la gare de Mulhouse est de. 2 88
Celle de la gare de Colmar 212
Celle de la gare de Schelestadt . . . . 2 4^
La gare de Mulhouse renferme, outre les bureaux pour le service des voyageurs, une remise pour quatre locomotives et une remise pour les wagons, un établissement complet pour les marchandises dont le mouvement sur ce point est considérable; enfin l'atelier de réparation des wagons, y compris ses dépendances. Elle est presque complètement occiq^ée.
Dans la gare de Colmar se trouvent les bàliments
pour le service des voyageurs et pour celui des marchandises, des remises pour les wagons et pour huit locomotives, un atelier de réparation pour les locomotives et ses dépendances, et un débarcadère pour la houille.
La gare de Schelestadt contient, comme celle de Colmar, des bâtiments pour le service des voyageurs et des marchandises, et des remises, mais elle ne renferme pas d'ateliers. La reniise des locomotives est moins grande qu'à Colmar. Il y reste du terrain inoccupé.
Les stations intermédiaires qui n'ont qu'une im- Gares inier- . 1 • 1 ' 1 . niédiaires de
portance secondaire, lorsqu on les compare aux sta- seconde tions extrêmes ou même à d'autres stations inter- <^"^^^niédiaires, dites de première classe, prennent le nom de stations de seconde classe.
Leur étendue varie avec l'importance des localités qu'elles desservent entre des limites fort écartées.
Sur le chemin de Baie à Strasbourg, les stations sont en très-grand nombre. Nous citerons parmi celles de seconde classe, celles de Bolwiller, Erstein et Benfeld, dont voici l'étendue : Hectares.
Stations de Bolhviller i ci
— Erstein o 96
— Benfeld i 00
30 DE L'F.TENDLI?
Ces quatre sraiions ne contiennent que des bâtiments pour le service des voyageurs et pour celui des marchandises. Ce dernier n'a que peu d'importance.
Sur le chemin de Versailles ( rive gauche), les gares intermédiaires ne comprennent qu'un petit bâtiment pour le bureau du receveur et la salle d'attente, et deux trottoirs plus ou moins longs, suivant l'importance de la station.
La gare de Bellevue la plus importante, y compris le terrain occupé par les deux voies qui la traversent, couvre : Hectares.
Une surface d'environ o lo
Celles de Meudon o lo
— Clamart o 08
— Sèvres o on
— Viroflay o 07
— - Chaville o 07
De cette surface, o hect. o5 environ sont occupés par la voie.
L'étendue des gares intermédiaires des chemins de Versailles (rive droite) et de Saint-Germain varie à peu près entre les mêmes limites.
Nous aurons à revenir sur l'étendue des gares
extrêmes OU intermédiaires, lorsque nous traiterons de leurs dispositions dans le ix*' chapitre.
Sur les lignes d'un long parcours, il est néces- g^J^^^J^^'^j^g
saire de ménager dans quelques stations une place combusUbio o 1 T i ^ sur 1^ ligne.
pour des réservoirs et pour des pompes servant à l'alimentation des locomotives. C'est aussi dans ces stations que les machines s'approvisionnent de combustible.
La distance à laquelle les réservoirs doivent être placés les uns des autres dépend de la consommation d'eau des locomotives par kilomètre parcouru, et de la capacité des tenders qui accompagnent ces machines.
Les machines les plus puissantes, marchant à la vitesse de 48 kilomètres par heure, ne vaporisent pas au-delà de un dixième de mètre cube par kilomètre parcourue II y a même lieu de croire, d'après les expériences de M. de Pambourg, que cette puissance de vaporisation, indiquée pour l'une des plus fortes machines du chemin de Bristol , par M. Wood, est exagérée.
En partant de cette donnée, on trouve que les petits tenders contenant 2'"5o cubes, et les grands
1. \oyez\e Guide (lu Mécanicien conducteur des Locomotives, par MM. Eugène Flacliat et Jules Petiet.
38 DE l'étendue des gares.
4 mètres cubes, les réservoirs doivent être éloignés
de 20 à 3o kilomètres les uns des autres.
Quant à l'espace que les locomotives peuvent parcourir sans prendre une nouvelle charge de combustible, il est facile de le calculer lorsqu'on sait que les plus fortes ne brûlent pas au-delà de i I à 12 kilog. de coke par heure ^ , et que les plus petits tenders portent environ 4oo kilog.
d'évUement "^^"^ ^^^ cahiers de charges pour les chemins de prescrites par fer de France, l'administration des ponts et chaus-
ic Cyiiicr (J6S *
charges, sées prescrit, lors même que ces chemins sont à double voie, des gares d'évitement de myriamètre en myriamètre.
En Angleterre, les gares d'évitement sur les chemins à deux voies ne sont généralement placées que dans quelques-unes des gares de stationnement. On évite de les multipher sans nécessité, soit par des motifs d'économie, soit aussi parce que la présence des changements de voie sur le parcours des locomotives, lors même que l'on prend soin de ne les placer que dans une certaine direction, peut devenir une cause d'accident.
Sur les chemins qui transportent presque uniquement des voyageurs, comme le chemin de Versailles
1 . Tableaux de consommations du chemin de Baie à Strasbourg et du chemin de Versailles (rive gauche).
principaux.
DES ATELIEUS PUINCIPAUX, ETC. 39
(rive gauche), et qui ont peu de longueur, on n'a pas établi de gares d'évilenient.
Sur les chemins de long parcours, et où les convois marchent à des vitesses différentes, les gares d'évitement sont nécessaires, surtout pour le service des marchandises, mais elles ne se trouvent pas à des distances égales de lo kilomètres, comme le prescriveiit les cahiers de charges, et en dehors des gares de stationnement.
Les ateliers et magasins servant aux chemins de Ateliers,
r> ■ ^ • TT 11 / • 1 • N cliauliers et
bauit-Germam et Versailles (rive droite) occupent, mas^'asins avec leurs courS;, un espace d'environ i hectares, et, en y comprenant une remise qui peut être considérée comme une de leurs dépendances, un espace de 3 hectares.
Près de ces ateliers, et de l'autre côté de la voie, est un chantier dont nous estimons la superficie à 1 hectare.
Il faudrait donc compter environ 4 hectares pour les ateliers, en y joignant la remise et le chantier.
Les ateliers principaux du chemin d'Orléans, qui sont très-spacieux, couvrent, y compris les cours, les magasins et une remise circulaire pour locomotives, un espace de 4 hectares.
40 DES ATELIERS PUIXCIPADX
Les ateliers centraux des chemins belges à Malines, y compris les magasins, occupent 3 hectares. Un charnier de i hectare, sur lequel sont déposés les bois de charpente, le sable et d'autres objets, et un autre chantier de même grandeur pour les fours à coke et les provisions de combuslilile, peuvent être considérés comme dépendances.
Les ateliers du chemin de Southampton, avec une remise pour les diligences, n'occupent guère qu'un demi-hectare; mais ils seront insuffisants. Les cours ou chantiers devront surtout élre considérablement agrandis.
L'atelier central du chemin de fer de Bàle à Strasbourg, établi près de Mulhouse, occupe, avec ses dépendances, un m;igasin central et un dépôt de combustible pour la moitié de la ligne, un espace de I hect. 60.
Cet espace est complètement rempli; il y a lieu de penser qu'il faudra l'augmenter.
Ln résumé, nous pensons que, pour un chemin de quelque impoi'tance, il faut réserver pour les ateliers principaux, les remises, les magasins et les chantiers, un espace de 1 à 3 hectares au moins, et fjue, pour une ligne (\\\ premier ordre, on ne doit pas hésiter à construire, comme au chemin d'Or-
