POIDS DES II AILS

chemins de fer, locoînGtives pesant de huit à seize tonnes, les plus légères étant montées sur quatre roues seulement, les plus lourdes sur six.

Nous jugeons nécessaire de porter à aS kilogr. le poids du rail pour des appuis éloignes de 90 centimètres, toutes les fois que l'on devra se servir habituellement des machines les plus lourdes. C'est le poids qu'ont adopté les ingénieurs du chemin de Bâle à Strasbourg.

Nous trouvons faible le poids de 7 Idl. qui nous a été indiqué comme celui du coussinet ordinaire du chemin de Saint-Étienne à Lyon, employé avec un rail de 3o kil., et des appuis éloignés de 90 centimètres, sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon. Nous donnons la préférence au coussinet pesant 8,5o kil. du chemin de Bâle à Strasbourg.

Pour des rails du poids de 3o kil. comme ceux du chemin de Versailles ( rive gauche ) et du chemin d'Orléans, l'écartement des supports étant de i-^ia, nous adopterions des coussinets pesant, comme les coussinets d'Orléans, 9 kil. 20. On peut sans inconvénient réduire quelques-unes des dimensions des coussinets de la rive gauche, telle, par exemple, que l'épaisseur des côtes de renfort ; mais il importe dene rien changer à la hauteur de la semelle sous le rail, bien qu'elle paraisse considérable; car

ET DES CODSSINETS. 151

c'est la partie du coussinet la plus sujette à se rompre.

Le rail pesant 87 kil. les appuis sont éloignés de i°'20. On a même essayé d'en augmenter l'écartement jusqu'à i°5o; mais la pratique a prouvé que cet écartement de l'^So était trop considérable.

Un coussinet pesant de 9 1/2 à 10 kil. paraît assez lourd pour un rail du poids de 36 à Sy kil. (Voir le coussinet du chemin de Paris à Rouen. )

En établissant une relation entre le poids du rail et celui du coussinet, nous n'avons entendu parler que des rails parallèles. Si le rail était ondulé, le coussinet serait plus léger, et la tendance au renversement un peu moins grande, puisque la hauteur du rad au point d'appui se trouverait diminuée ; mais nous devons rappeler ici qu'à côté de ce faible avantage le rail ondulé présente des inconvénients tellement grands qu'il est presque généralement abandonné.

Nous avons déjà fait connaître que sur plusieurs chemins de fer récemment construits, la distance entre les points d'appui n'était pas la même dans toute la longueur du rail.

Sur le chemin de Rouen l'écartement des points d'appui est de i"i2 au joint, et de i'^28 ailleurs.

152 DE l'écautement

Dansles parties du chemin deSaint-Etienneà Lyon où les rails viennent d'être remplacés, elle est de o^So au joint, et de o^qo ailleurs.

Sur le chemin d'Orléans

Dans les tranchées dont le sol est très-bon :

L'écartement entre les traverses de joint et celles

les plus voisines est de i^oo

Entre les autres traverses i™2 5

Sur les remblais et dans les tranchées dont le sol est douteux :

L'écartement entre les traverses de joint et celles les plus voisines est de o^^S

L'écartement entre les autres traverses est de. ..." i°oo

Les rails en fer malléable ont ordinairement 4'"5o de longueur; ceux du chemin de Rouen ont 4"8o.

Nous avons déjà précédemment parlé des dimensions des traverses.

Dimensions L® rail à champignons avec semelle du chemin nTOnaWes ^^^ l^'^^^ à Selby, fig. G pi. B3, et celui de Croydon,

conv

T donner aux

j'i's'JlJj'^i^Q^g'^ fixésà des poutres longitudinales de 3ocentim. sur et fer. ^^ d'équarrissage, peuvent èlre considérés comme