DE LA DISPOSITION GÉNÉRALE

ment diminuée par le passage du changement de voie, l'accident est beaucoup moins grave que s'il eût abandonné la voie, lancé à toute vitesse dans la direction rectiligne.

Quant au changement de voie à contre-rail, il doit être placé en sens contraire, ou, ce qui revient au même, il faut que les convois marchant en [sens inverse de la direction qu'ils suivent, fig. i, c'està-dire marchant de gauche à droite sur la voie, fig. 3, la plus rapprochée du cadre, et de droite à gauche sur l'autre voie, le changement soit placé dans le même sens que fig. i. Les convois ne sont alors jamais exposés à prendre l'embranchement, et si les aiguilles sont mal placées, ils passent pardessus sans quitter la voie rectiligne.

Changement H nous reste à examiner un changement de voie à l'embran- tout à fait différent de ceux ordinairement employés

chementdes .•'.' .-. i ••.

chemins de ^t qui a ete Construit pour que les convois puissent Germain et de y passer à grande vitesse: c'est celui qui est placé (ri^e'^^droUe). sur le chemin de Saint-Germain , à l'embranchement du chemin de Versailles rive droite. La partie commune aux tieux chemins, depuis Paris jusqu'à Asnières, sur une longueur de six kilom., est à trois voies. Les convois de Saint-Germain prennent la voie de gauche , ceux de Versailles la voie de droite^ de telle sorte que l'embranchement de Versailles se faisant à gauche, la voie de départ,

qui est celle du milieu, est commune aux deux chemins. Les voies extrêmes sont les voies d'arrivée de chacun des chemins. Le croisement dont nous parlons et qui est représenté pi. D,. , est établi au point de bifurcation de la voie du milieu. Il a depuis la tête de l'aiguille jusqu'à la pointe du croisement, 63 mètres, longueur qui est presque le triple de celle des changements de voie ordinaire. É Le passage en est très doux, même pour les convois qui marchent à grande vitesse.

Les lignes étant pour une aussi grande longueur très-obliques, on a dû rendre le croisement mobile aussi bien que le jeu d'aiguilles, et on s'est servi d'un arbre unique pour les déplacer l'un et l'autre. Les fîg. I, 2 et 3 représentent ce changement de voie disposé de manière à ce que les convois passent sur la voie de droite ou voie de Saint-Germain.

Le jeu de cet appareil, qui fonctionne d'une manière très satisfaisante, est expliqué dans la légende.

§2. Des plaques tournantes.

Il y a deux manières de faire changer de direction sur les chemins de fer aux convois et aux voitures ou machines isolées.

La première est de leur faire décrire une courbe; la seconde, qui ne peuts'apphquer qu'aux voitures

252 DES PLAyUES

ou machines isolées , dans les gares , consiste à rendre une partie de la voie mobile , à placer sur cette partie mobile la voiture ou la machine, et à la faire tourner d'un certain angle.

La partie mobile de la voie, dans ce cas, prend le nom de tournant^ (\q. plateforme tournante ou A^ plaque tournante.

Tournaiu Qn peut ran^jer dans la catégorie des plaques

pour les ' " ~ 1 T

travaux de tournantes, et décrire comme la plus simple de

lerrassemenl , . .

et crensabie- toutes , l'appareil suivant, employé pour les terrassements , cpii se compose de deux traverses superposées et réunies par une broche, comme l'indique la iig. .25.; la traverse supérieure portant

deux coussinets à chaque bout, et par l'intermédiaire de ces deux coussinets, deux portions de rail posant dans les coussinets par leur milieu.

Ce genre de tournant non-seulement est employé pour les terrassements, mais rend aussi de grands services lorsque , dans les commencements d'une exploitation, on est obligé de transporter une grande quantité de sable pour l'entretien. On peul, comme nous allons l'expliquer, placer ]>ar ce moyeu

TOUHNANTFS. 253

lies wagons le soir sur la voie pour un travail de nuit et les remiser le matin dans une gare établie auprès du chemin et en dehors , sans interrompre la voie par des croisements ou des plate-formes fixes qui sont toujours coûteuses et peuvent occasionner des accidents.

Lorsqu'on fait usage de cet appareil pour les terrassements , les rails mobiles font partie de la voie. Pour changer de direction , on fait tourner la traverse supérieure sur son pivot. On peut alors, pour faciliter les mouvements , placer devant chaque voie une traverse sur laquelle le bout des rails s'appuie, et pour donner plus de solidité au système, réunir les rails mobiles par un boulon qui les traverse.

Quand on veut employer ce tournant à placer des wagons d'ensablement sur une voie définitive, on pose la traverse inférieure de manière à ce que les rails du tournant se trouvent au-dessus de ceux de la voie et on établit la gare de remisage des wagons à la même hauteur que les rails du tournant. Puis, pour faire passer le wagon sur la voie principale , ou poiu^ l'en faire sortir, on pose sur les rails des coins en bois qui rachètent les différences de niveau. Les wagons étant toujours vides lorsqu'ils sont placés sur les rads mobiles , la manœuvre est très-facile. Les wagons amenés sur la voie ou dans la gare , on enlève la traverse supérieure

254 DFS PLAQUES

avec ses rails , et il n'existe plus aucun obstacle à la marche des convois.

Sur le chemin de Strasbourg à Bâle on a établi , dans une gare provisoire pour le chargement de houilles , des plates-formes de ce système ; les wagons pèsent 2,5oo kilog. et ils portent 4,000 kilog. de houille. Les ouvriers habiles font tourner les Avagons sur ces appareils tout aussi Fcipidement que sur d'autres et avec une grande facilité. Depuis plusieurs mois que le service se fait sur cette gare , il n'est arrivé aucun accident.

Les plates-formes ou plaques tournantes, proprement dites, établies à demeure sur la voie, se composent toutes de trois parties distinctes :

1° Le bâti de la plaque, qui porte les bouts de rails;

2° Le pivot sur lequel pose le centre de la pla que et les galets qui en portent le pourtour ;

3° La fosse au-dessous de la plaque, sur le fond de laquelle posent le pivot et les galets.

Du bâti Le bâti des plaques tournantes est en fonte ou en

ournantes. bois. Les plaques en bois coûtent beaucoup moins

de pr>3mier établissement que les premières, mais

elles ne fonctionnent pas aussi facilement, et exigent plus d'entretien.

Sur un chemin d'une certaine importance , nous pensons qu'il n'y a pas à hésiter, et que les plaques en fonte, quel qu'en soit le prix, doivent avoir la préférence, du moins pour le service des locomotives. L'un de nous , qui a fait usage de plaques en bois , en a éprouvé tous les inconvénients. Cependant elles sont encore employées sur un grand nombre de chemins de fer du nord de l'Angleterre , sur le chemin de Vienne à Brùnn et sur plusieurs autres lignes.

Les plaques tournantes portent une seule voie , pi. Ej, ou deux voies en croix. — Les plaques à une seule voie peuvent suffire à l'extrémité des gares où ne passent jamais les convois; mais sur les parties de la ligne où ils circulent il ne faut employer que des plaques à deux voies. Les premières seraient dangereuses ; car si elles étaient mal placées , la voie se trouverait interrompue.

La construction des pivots ne présente que peu Des pivots. de variété. Nous passerons en revue les différents pivots, en traitant des plaques tournantes représentées dans notre collection de planches.

Les galets sont fixes ou mobiles. Les galets étant Des galets. fixes tournent sur leur axe, comme fig. i et 3, pi, E,

^56 I>KS PLAyCES

lorsqu'ils sont mobiles, ils roulent entre deux chemins de fer circulaires , l'un, qui est fixé au bâti de la plaque, l'autre, qui est établi sur le tond de la fosse.

Il y a dans le cas des galets fixes frottement de glissement sur l'axe des galets et frottement de roulement à leur pourtour. Dans celui des galets mobiles, il n'y a que frottement de roulement. Aussi les galets mobiles sont-ils assez généralement préférés aujourd'hui.

Les galets mobiles sont maintenus à égale distance du centre de la plaque par leurs axes, qui se prolongent suivant les rayons du cercle qu'ils parcourent et sont fixés dans un collier traversé par le pivot ; deux cercles en fer servent , en reliant leurs axes, à en conserver l'écartement respectif.

Dans les plaques tournantes anglaises, les galets sont ordinairement placés au pourtour extrême de la plaque. En France, sur quelques chemins de fer, on a essayé de rapprocher les galets du centre, afin de rendre le mouvement plus facile et de diminuer la dépense (voir la planche E^), mais on a ainsi diminué la stabilité de la plaque, et le passage des machines n'a pas tardé à en ébranler les fondations. La faible économie qui résulte de fusage de ces plaques ne nous paraît pas compenser leurs défauts, surtout lorsque les galets sont aussi

rapprochés du centre que clans l'ancienne plaque (lu chemin de fer d'Orléans, pi. E^. Ce n'est en tous cas qu'aux extrémités des gares qu'il faut les placer.

On a quelquefois arrondi la jante des galets pour éviter de la tourner ainsi que les bandes de fer sur lesquelles ils roulent. Les galets à jante rondes , lorsqu'ils sont mobiles, obligent à des réparations continuelles, et comme ils ne se maintiennent jamais dans la position qu'ils devraient conserver, ils rendent la manœuvre très-difficile. Il n'en est pas de même quand ils sont fixes. La charge qu'ils portent les empêche alors de se déplacer aussi aisément.

Les fondations des plaques tournantes varient Des fonda-

1 I • T-w 1 • lion*'

suivant la nature du terraui. Dans les terrains peu

consistants ou remblayés , on les a établies sur

pilotis, pi. E., ou sur des murs circulaires en

maçonnerie, Eg.

Les fondations en bois , phis élastiques que celles en pierre, amortissent mieux le choc que la plateforme reçoit lorsque la locomotive arrive dessus : mais elles ne résistent pas à l'action de l'eau qui I tombe au passage des locomotives. Les fondations en pierre sont préférables.

Quelle que soit d'ailleurs l'espèce de fondation ,