C DES WAGONS

On a supposé à la vérité que ces wagons pourraient plus tard faire office de wagons d'ensablement pour l'entretien du chemin. C'est une erreur qu'il importe de combattre. Les wagons d'ensablement doivent être plus grands, et construits avec plus de soin que ceux de terrassement. La caisse doit en être suspendue, ce qui n'a pas lieu dans ces derniers.

Les wagons conduits par des chevaux à de petites vitesses, doivent être plus légers que ceux que l'on mène à grande vitesse avec des machines locomotives.

Il serait, au contraire, peu prudent de se servir de wagons légers et faibles sur des plans inclinés où ils sont exposés à des chocs violents , ou au fond de tranchées profondes, quand on peut se trouver obligé de jeter les déblais dans le wagon d'une assez grande hauteur.

Conditions Le chargement des waeons se fait souvent par des

diverses " ^ . ^ ,

que doivent ouvriers placés sur le chemin même. Il est néces-

renipiirles

vvagonsde saire , pour que des hommes de moyenne taille

terrassement. ,, i iTf> i ^ « n rr

n éprouvent pas trop de dithcultes a 1 eirectuer, que

la hauteur du wagon ne dépasse pas l'^ôo.

Le poids total doit être autant que possible réparti uniformément sur les quatre roues.

DE TEKKASSEMENT. 287

I.;r portion du poids de la caisse placée du côté de l'axe où la caisse se renverse , doit être, comme l'indiquent les figures, pi. J5 et J„un peu plus faible que celle placée de l'autre côté, pour que la caisse ne soit pas sujette à de perpétuelles oscillations pendant la marche du wagon; mais il importe que la différence de charge des deux cotés de l'axe ne soit pas considérable, afin que les ouvriers préposés au déchargement, puissent la faire basculer aisément. La répartition peut d'ailleurs se faire dans le chargement.

Ti'angle de versement doit être assez grand pour que les terres les plus mauvaises, telles, par exemple, que les terres glaiseuses, humides, puissent couler facilement sur le fond de la caisse renversée.

Les roues ne doivent pas être de trop petit diamètre, afin que les v^agons passent facilement pardessus les pierrailles ou autres obstacles, qui souvent obstruent le voie, et qu'il ne soit pas trop difficile de les mettre en mouvement.

Il est convenable enfin que le wagon soit disposé de manière à ce que les terres tombent à une certaine distance de la caisse.

Ce n'est que difficilement qu'on peut remplir simultanément, dans la construction des wagons de

288 HES WAGONS

terrassement, toutes les conditions que nous venons d'énoncer. Nous verrons comment on y est parvenu plus ou moins complètement dans les w^agons, que les planches de cet ouvrage représentent.

Les wagons de terrassement des chemins de fer de Londres à Birmingham , de Londres à Bristol , de Saint-Germain et Versailles (pi. J5 et J^), sont tous composés de deux parties distinctes : 1° le train qui comprend les roues, les essieux, les boîtes à graisse , et un cadre ou châssis posant sur les boîtes à graisse ; 2" la caisse mobile sur deux coussinets appartenant au train.

Des roues Les roues des wagons anglais sont plus grandes que

des wagons ni r • ^-n r • '

de celles des wagons iraiiçais. Elles ont -yo centunetres

terrassement, ii-.. ^j-^ ^ • •> ..

de diamètre, tandis que ces derniers n ont que

5o centimètres. Nous avons déjà plus haut appelé l'attention sur les avantages que présentent les grandes roues comme facilitant la locomotion. Il ne faudrait pas croire toutefois qu'en employant ces grandes roues, on diminue le résistance sur la fusée de l'essieu. Le diamètre de la fusée ayant été augmenté dans le même rapport que celui de la roue, le travail du frottement reste le même. Ce n'est que la résistance au pourtour que l'on affaiblit; mais cette résistance est d'une beaucoup plus grande importance sur des voies provisoires , ordinairement malpropres et couvertes de pierrailles, qu'elle ne le serait sur un chemin définitif en très-bon état.

DE TI-.RRASSEME\T. 289

On a signalé encore comme l'un des avantages des grandes roues celui de pouvoir, être employées pour le service de l'exploitation lorsque le chemin est achevé. Nous ne pensons pas que cette considération doive exercer une grande influence sur le choix des roues, car les plus grandes qui aient été employées pour les w^agons de terrassement, n'ayant que yS centimètres de diamètre, sont trop petites pour les wagons de marchandises portés ordinairement sur des roues de 90 centimètres à I mètre. Elles pourraient servir tout au plus pour les w^agons dans lesquels on transporte le char • bon de terre, et encore dans ce dernier cas, faudrait-il les cercler en fer si l'on voulait marcher à de grandes vitesses? Les roues toutes en fonte, comme celles des wagons de terrassement des chemins de Londres à Birmingham et Londres à Bristol, doivent être complètement rejetées pour le matériel définitif; elles sont d'ailleurs presque entièrement usées après quelques mois d'usage pour les terrassements.

Sur les chemins des environs de Paris, on a adopté dans les wagons de terrassement des roues plus petites que celles des wagons anglais, parce qu'elles coûtent moins cher, et que, permettant de placer à une moins grande hauteur le centre de gravité du wagon, elles en rendent plus facile l'exécution dans les conditions énumérées précédemment.

*il)0 DES WAr.ONS

Les roues des wagons de terrassement, quelle que soit leur grandeur, sont toujours en fonte, d'une seule pièce. Il est indispensable de les couler en coquille ^ c'est-à-dire dans un moule en métal , de telle façon que le pourtour de la roue, refroidi subitement par le contact du métal, subisse une espèce de trempe. On ménage alors dans le moyeu des fentesainsiquel'indiquent les planches de détails, afin que le retrait de la fonte des rais et du moyeu , parties qui se refroidissent moins vite que le pourtour, puisse s'opérer sans difficulté. Ces fentes sont postérieurement remplies avec des calles en fer, et le moyeu, pour résister à l'action du calage, est cerclé avec une frette posée à chaud. (Voir les planches.)

Nous avons vu des roues en fonte qu'on avait négligé de couler en coquille et que cependant on n'avait pas cerclées en fer , usées en quelques semaines.

Des essieux. Les essieux doivent être en fer forgé de première qualité. Ils cassent rarement. Les fusées sur lesquelles sont placées les boîtes à graisse sont seules tournées. Les figures 4, pK Jget 5,pl. J^, indiquent les dimensions qu'on leur donne le plus généralement. Peut-être, eu égard à ce qu'elles s'usent promptement, par suite de la malpropreté inévitable des boîtes, serai t-il convenable d'en augmenter le diamètrePL'ac-

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croissenienr de résistance qui en résulterait dans des wagons où la principale résistance se manifeste au pourtour des roues, serait peu considérable.

Les fusées sont placées soit en dehors des roues, comme dans les wagons français, soit en dedans, comme dans les wagons anglais. On leur donne un moins grand diamètre pour une même grandeur de roues quand elles sont placées en dehors. Cela tient à ce qu'elles ne sont pas alors exposées aux mêmes causes de rupture. Lorsque ces roues, poussées latéralement , viennent à frotter contre le rail par leurs rebords, ce qui arrive fréquemment, elles tendent à se renverser en brisant l'essieu en dedans, près du point où il pénètre dans le moyeu. C'est surtout pour résister à ce genre d'action que les fusées en dedans doivent être plus épaisses.

Les boîtes à eraisse des wa^^ons de terrassement Ç^^ ^?'*^*

^ o à graisse.

sont en général fort simples. Elles sont entièrement en fonte, d'une seule pièce, et fixées directement au brancard par des boulons , qui servent égalementà maintenir unepetite pièceenbois ou une petite platebande en fer, au-dessous del'essieu. Cette pièce de bois ou platebande en fer, sert à empêcher la caisse de se soulever et de se séparer du train par les secousses, quelquefois violentes, auxquelles sont exposés les wagons sur des voies grossièrement posées. Il est essentiel que les boulons soient épais et