DES PLAQUES DE GARDE

l'exactitude nécessaire, on monte le châssis avec ses plaques de garde sur les ressorts, les boîtes à graisse et les essieux. On place les caisses et on met le wagon en circulation, mais il ne faut pas négliger d'examiner après qtielque temps de service si les plaques de garde ne se sont pas dérangées, car presque toujours le bois du châssis travaille par suite de son exposition à l'air, du mouvement des assemblages et de la charge qu'il supporte, et il faut retoucher les plaques de garde.

Les plaques de garde ne sont généralement dressées que du côté intérieur. Il convient de dresser les deux faces contre lesquelles appuient les rebords de la rainure de la boîte à graisse.

Les saillies des plaques de garde sont toujours entretoisées au-dessous de la boîte à graisse, comme on le voit sur les planches. L'entretoise a pour but, non-seulement d'augmenter la solidité de la plaque, mais aussi de permettre, en cas d'accident, de lever la caisse de la voiture pour la remettre sur la voie sans que les essieux s'en séparent.

On a essayée de placer cette entretoise exactement au-dessous de la boîte à graisse, mais elle choquait les boîtes à graisse et les brisait.

Emploi On relie souvent les plaques de garde placées ^Sl^^gaîd? d'un même coté du châssis par de grands boulons.

gai doubles.

Cette disposition, en maintenant Técartement des essieux, permet d'employer des freins qui ne pressent les roues que d'un seul côté, en dedans.

Souvent aussi on pose pour chaque boîte à graisse deux plaques de garde, une de chaque côté du brancard, et on les réunit solidement l'une à l'autre, par des pièces de fonte, des boulons ou des rivets.

Les châssis qui reposent sur les ressorts, ou qui leur sont suspendus, servent eux-mêmes de supports aux caisses des voitures. C'est toujours sur les châssis, et à leurs extrémités, ou plutôt sur l'appareil élastique de traction et de choc, qui en fait partie, que s'exerce directement l'effort de traction ou qu'ont lieu les chocs.

Si l'on examine les châssis des voitures de plusieurs chemins de fer, on trouve des différences assez sensibles dans leur mode de construction. Toutefois on peut les ranger tous dans deux catégories : l'une contenant les châssis d/jubles, tels que celui des diligences du chemin de Londres à Birmingham (Fig. r et 2, PI.F3); l'autre les châssis simples semblables au châssis des voitures ordinaires du chemin de Versailles (rive gauche). (Fig. i, 2, 6 et 7, PI. F.„.)

Les châssis doubles sont composés de deux cadres établis avec des pièces de bois de faible équarris-

DES t;uAssis. 345

sage, et armés de ferrures plus ou moins compliquées. Le cadre supérieur est séparé du cadre inférieur par les traverses sur lesquelles il s appuie.

L'espace compris entre les deux brancards placés d'un même coté du châssis double, sert ordinairement à loger soit les extrémités des ressorts de choc ou de traction, comme dans les diligences du chemin de Londres à Birmingham, ou dans la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche), soit des ressorts de suspension , comme dans les diligences à quatre roues du chemin de Londres à Bristol, et dans la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche).

Le châssis simple nous paraît préférable au châssis double.

Il est beaucoup moins coûteux et plus solide. A la vérité, il est plus sujet à se déformer par le jeu des bois, mais il l'est moins par l'usage. On combat les effets du jeu des bois par une bonne combinaison de la charpente, par l'application des ferrures et par le choix des bois.

La caisse des voitures posant , lorsqu'on se sert du châssis double, immédiatement sur les brancards, sa largeur se trouve limitée par l'écartement de ces brancards. Quand au contraire on fait usage

du châssis simple, elle est portée par des traverses qui peuvent dépasser les brancards, et l'on n'est plus assujetti à lui donner une largeur invariable. C'est un nouvel avantage que possède le châssis simple, et qui n'est pas sans quelque importance.

Nous étudierons comme châssis doubles ceux :

Des diligences du chemin de fer de Londres à Birmingham.

Des diligences à quatre roues du chemin de Londres à Bristol.

Des voitures du chemin de Gloucester.

De la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche).

Des anciennes voitures du chemin d'Orléans.

Des anciennes voitures du chemin de Saint-Germain.

Comme châssis simples ceux :

Des voitures de troisième classe du chemin de Londres à Birmingham.

Des voitures à six l'oues du chemin de Londres à Bristol.

UES CHASSIS. 3'l^7

Des voitures ordinaires du chemin de Versailles (rive gauche).

Des voitures des chemins belges et du chemin de Bâle à Strasbourg.

Des voitures des chemins allemands.

Des voitures du chemin de Rouen.

Le châssis des diligences du chemin de Londres à Birmingham, représenté Fig. i et 2, PI. F,, apparitent à la classe des châssis doubles.

Composé de pièces de bois d'un faible équarrissage, il manquerait de solidité sans les nombreuses ferrures qui en réunissent et consolident les différentes parties. Ainsi les deux brancards placés d'un même côté, sont réunis par des entretoises qui ont la forme de double T, et les extrémités liées aux traverses par de doubles équerres. Les contrevents sont également fixés aux traverses et aux brancards au moyen d'équerres, et le centre du châssis est consolidé par la ferrure qui maintient et guide les ressorts. Enfin le châssis est doublé en dessous, dans toute son étendue, d'une plate-bande en fer qui est boulonnée aux brancards et aux traverses, et d'où se détachent des branches dans la direction des contrevents.

Les ressorts de choc et de traction sont au nombre de quatre, deux pour le choc et deux pour la traction.

Il résulte de leur disposition que le châssis peut être considéré comme en étant indépendant et destiné seulement aies porter. Les ressorts supportent seuls la fatigue des actions et réactions dirigées dans le sens de la traction ou en sens contraire. On peut donc, dans un convoi composé de voitures construites dans ce système, considérer les voitures comme attachées simplement à un grand appareil composé de ressorts.

Les ressorts de traction étant réunis par leurs extrémités, réagissent les uns sur les autres de telle façon qu'ils peuvent résister aux plus grands efforts sans que le châssis en souffre. Il en est de même des ressorts de compression, s'appuyant l'un contre l'autre par leurs points milieux, et réunis en cet endroit par des brides.

Si l'on étudie la planche F,6 qui donne les détails de cet appareil de traction et de choc, on remarque que les tiges de traction sont taraudées afin de permettre de bander les ressorts lorsque la fatigue en diminue la flèche. Ces tiges sont rondes dans toute leur longueur, et carrées dans le guide voisin du crochet. L'expérience a prouvé qu'on ne pouvait

sans inconvénient s'écarter des dimensions qu'indique la Fig. I, et qui vont en diminuant lorsqu'on s'éloigne des tampons.

La plaque qui porte le tampon est en fer forgé. Elle est rapportée à l'extrémité de la tige, et y est fixée au moyen d'une rivure.

Les tampons étaient dans l'origine en bois garni de cuir rembourré. On leur a substitué des tampons tout en bois, qui font le même usage et coûtent moins d'entretien. Ces tampons en bois doivent pour ne pas se fendre, être munis d'une frette en fer incrustée dans leur épaisseur.

Les plaques de garde sont fixées au brancard inférieur par des pattes qui traversent les boulons d'assemblage , et au brancard supérieur par un boulon unique. Les boulons se trouvant ainsi fort écartés les uns des autres, la plaque est très-solidement fixée.

La distance qui sépare les plaques d'un même brancard, et par conséquent les essieux, semblerait devoir être égale à la moitié de la longueur du châssis; elle est cependant sensiblement plus grande. Cela tient à ce que l'on a remarqué que quand les essieux étaient trop rapprochés, les extrémités du châssis étant mal soutenues, ne tardaient pas à se courber.

Le cliâssis des diligences du chemin de Londres à Birmingham, tel que nous venons de le décrire, est extrêmement léger, et cependant il est suffisamment solide; mais il est très-dispendieux et manque peut-être de rigidité.

Sur quelques chemins de fer on ne peut réparer l'appareil de traction, ou même remplacer un boulon, sans enlever la caisse ou même sans désassembler une partie du châssis. Il en résulte de grands embarras pour le service de l'entretien. Le châssis du chemin de Londres à Birmingham a cela d'avantageux que les pièces qui le composent peuvent au contraire se démonter et se remonter très-facilement.

Le châssis des voitures de seconde classe sur ce chemin, est absolument semblable à celui des voitures de première classe ; il a seulement moins de longueur.

Quant au châssis des voitures de troisième classe, comme il ne se compose que d'un seul cadre, nous devons le ranger parmi ceux de seconde espèce que nous décrirons plus loin.

Le châssis des voitures de première classe, à quatre roues, du chemin de Londres à Bristol, représenté PI. Fi Fig. H et 3,, est, quant à la char-

DES CUASSIS. 351

pente, tout à fait semblable à celui tlu chemin de fer de Londres à Birmingham. Les ressorts de traction et de compression sont supportés comme dans ce châssis, par deux traverses dans lesquelles les contrevents viennent s'assembler, et par deux pièces de bois reposant sur les traverses h et h! .

La disposition de ces ressorts, suffisamment expliquée dans la légende de la planche d'ensemble F^, et dans celle de la planche de détails F^j, est beaucoup plus simple que celle des ressorts du châssis double du chemin de Londres à Birmingham, et remplit cependant le même but.

On voit effectivement que les v^agons construits de cette manière se trouvent, lorsqu'ils sont attelés les uns aux autres dans un même convoi, réunis comme ceux du chemin de Londres à Birmingham, par une espèce de chaîne élastique qui sert en même temps à mettre en mouvement le convoi tout entier, et à diminuer l'intensité des chocs. Chaque châssis est alors traîné par son centre, et i'aclion se transmet de ce point aux brancards par l'intermédiaire des contrevents et des brancards, directenient à la caisse qu'ils portent, ou indirectement par l'intermédiaire des plaques de garde l'aux essieux et aux roues. Chaque pièce du châssis , n'étant ainsi soumise à l'action des forces qui sont appliquées au châssis que dans la direction suivant

laquelle sa résistance est la plus grande, le châssis n'éprouve que le moins de fatigue possible.

Cet appareil de choc et de traction toutefois a été abandonné parce que les points o et o' d'attache des triangles de traction étant très-rapprochés du centre de gravité, il en résulte que les voitures prennent trop facilement le mouvement de lacet.

Les ressorts de suspension dans les voitures du chemin de Bristol, dont nous décrirons le châssis, sont placés entre les deux brancards, et reposent sur les boîtes à graisse, comme la figure l'indique, par l'intermédiaire d'une tige ronde ou goupille qui traverse le brancard inférieur. Cette tige se termine dans sa partie supérieure par une bride embrassant le ressort.

On retrouve la même disposition dans la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche), et dans un grand nombre de machines locomotives.

Dans ce cas, le ressort conserve invariablement sa position pourvu que les extrémités soient, comme dans les locomotives , attachées à des brides mobiles tournant autour de points fixes pris sur le châssis ou tige verticale liée au châssis; si au contraire les extrémités du ressort sont libres, la tige verticale qui porte le milieu du res-

DES CHASSTS. 35.^

sort tend à se fausser, et il est absolument nécessaire que la boîte à graisse soit parfaitement guidée et que le ressort lui-même soit maintenu par des plaques de fer fixées sur les côtés du châssis aux deux brancards. La pose de ces plaques étant d'ailleurs facile et peu dispendieuse, nous recommanderons d'en f^iire usage lors même que la disposition des ressorts ne l'exigerait pas.

En plaçant le ressort entre les deux brancards , au lieu de le placer sous le brancard inférieur, ou abaisse le centre de gravité de la voiture et on diminue la longueur des plaques de garde, d'un autre côté on ne peut donner ainsi beaucoup de flèche aux ressorts et la pose en devient très-difficile. Le châssis des voitures de première classe du chemin de Gloucester (Pl.Fj, Fig. i-i4) est un châssis double aussi bien que celui des diligences du chemin de Londres à Birmingham , ou que le châssis des voitures à quatre roues du chemin de Bristol, mais l'espace entre les brancards n'étant, dans ce châssis, occupé ni par les extrémités des ressorts de choc ni par les ressorts de suspension, on n'a pu avoir d'autre motif pour l'adoption du brancard double que le désir de rendre le châssis plus léger et d'un aspect plus agréable.

Formé de brancards et de traverses réunis par une double croix de Saint-André, il nous paraît

35i. DES CHASSIS.

bien combiné pour résister à toute déformation provenant du jeu de ses différentes pièces.

Emploi Les ressorts de traction et de choc sont de l'es-

tles ressorts , , ■,. , . ; ^ *„

à boudin, pece des ressorts dits ressorts en spirale ou ressorts à boudins.

On prétend généralement qu'ils conservent moins longtemps leur élasticité que les ressorts ordinaires et qu'ils ne peuvent résister à de grands efforts. Sur le chemin de Strasbourg à Bâle, toutefois on a essayé des ressorts en spirale composés d'un alliage particulier inventé par M. Klein, et on en a été fort satisfait.

Ces ressorts portaient aisément un poids de 800 kilogrammes. Sous une charge de 1,200 kilogrammes ils se sont affaissés au point que toutes les spires s'étaient rapprochées jusqu'au contact. On les a laissés dans cet état pendant vingt-quatre heures, puis on a retiré la charge. Les ressorts sont revenus alors à leur position primitive après avoir perdu deux milhmètres seulement en hauteur.

On se propose d'essayer des ressorts de cette composition sur des wagons. L'usage paraît devoir en être dans certains cas très-avantageux.

Le châssis des voitures du chemin de Gloucester

n'est pas, comme celui des diligences du chemin de Londres à Birmingham , placé entièrement au-dessus des ressorts de suspension. Il est suspendu à ces ressorts au moyen des traverses , de telle façon que les extrémités du ressort sont placées sur le côté du brancard. Les ressorts ne reposent pas sur les boîtes à graisse, ils passent en dessous.

Le châssis et par conséquent les caisses de voitures se trouvent ainsi très-rapprochés du sol.

En général il nous paraît très-convenable d'abaisser le centre de gravité des voitures, quel que soit d'ailleurs le moyen employé pour y parvenir.

Les voitures peu élevées sont plus stables et beaucoup plus commodes pour le service. Les voyageurs peuvent y monter et en descendre aisément en un point quelconque de la ligne, en sorte que la construction des trottoirs aux stations devient inutile.

Quant au mode de suspension des châssis aux ressorts par les traverses, nous devons dire qu'il présente moins de solidité que la suspension par les brancards. La différence à la vérité n'est pas assez grande pour qu'elle puisse exercer une influence sensible sur les frais d'entretien dans les cas ordinaires, du moins lorsque la suspension a lien

comme dans les voitures du chemin de Gloucestcr, mais elle peut augmenter le danger dans le cas d'un déraillement ou dans tout autre cas d'accident. Nous ne saurions trop insister sur la nécessité de donner à toutes les parties du châssis, quel que soit d'ailleurs le rôle qu'elles jouent, une résistance assez grande pour qu'elles puissent supporter les chocs violents auxquels les convois se trouvent exposés dans des circonstances assez nombreuses.

Châssis Le châssis de la voiture de luxe du chemin de

de 1*11X0 du Versailles (rive gauche), nous offre un troisième do ^^ersaiiies modèle de cliâssis double.

(rive gauche).

La croix de Saint-André de ce châssis se compose de pièces courbées à la vapeur. On a employé sur le même chemin des châssis dans lesquels ces pièces étaient droites et se croisaient au moyen d'une entaille à mi-bois comme dans le châssis des voitures allemandes PI. F^^. Ces derniers étaient un peu moins dispendieux que les précédents et ont paru suffisamment solides.

On s'est également servi avec avantage du châs- ■ sis avec double croix de Saint-André comme celui des voitures du chemin de Gloucester.

Le châssis de la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche), ne porte que deux res-

sorfs sur le milieu desquels s'exerce l'effort de traction tandis que celui de compression agit aux extrémités.

Cette disposition de l'appareil de choc et de traction est fort économique; mais comme le poids des ressorts de traction et de choc agissant sur les extrémités, tend à couiber le châssis dans le sens vertical, on est forcé d'écarter les essieux plus encore que dans les diligences du chemin de Londres à Birmingham , et les efforts de traction ou de compression n'agissant plus sur un système de ressorts indépendants du châssis, tendent à disloquer ce dernier et le fatiguent beaucoup.

Les ressorts de suspension sont placés entre les deux brancards comme dans les voitures du chemin de Bristol. Nous avons déjà fait connaître les avantages et les inconvénients de cette disposition.

La Planche F. i3 représente à l'échelle du dixième toutes les ferrures du châssis que nous venons de décrire. La légende fournit les explications nécessaires à son intelligence.

Sur le chemin de fer d'Orléans on avait adopté dans l'origine un châssis semblable par l'ensemble de la construction, à cette exception près que les ressorts de suspension, au lieu d'être placés entre les deux brancards, se trouvaient au-dessous du brancard inférieur.

l»t'Iges,

Ce châssis a été abandonné sur le chemin d'Orléans comme sur cehii de la rive gauche, et remplacé par un châssis simple dans lequel l'appareil de choc et de traction repose sur le milieu du châssis.

ciiîissis Le châssis employé sur les chemins belges pour

les voitures de première, de seconde et de troisième classe (voyez PI. F^, Fig, i-io), se compose de quatre traverses et de deux brancards qui reposent sur des traverses auxquelles ils sont boulonnés. Les roues sont placées entre les traverses en dehors des brancards.

Les caisses, dont le fond est formé de deux cadres indépendants, représentés Fig. 2, PI. F,, reposent sur les brancards.

Ces cadres, quoique faisant partie des caisses , peuvent être également considérés comme appartenant au train ou à son châssis, car elles lui sont liées invariablement et servent à guider les appareils de traction et de choc.

Les plaques de garde représentées dans la Planche de détails F, ^, Fig. 3, 3„ sont posées en dehors des roues, d'une traverse à une autre, et fixées à ces traverses par des saillies en équerre , ainsi qu'on le voit Fig. 3 et 3,.

Les ressorts, reposant sur les boîtes à graisse, portent le châssis suspendu à leurs extrémités par quatre des traverses.

Les ressorts de choc et de traction sont placés aux extrémités du train. Les tampons sont à l'aplomb des brancards et glissent ainsi que les extrémités du ressort dans des pièces spéciales en fonte.

Le châssis belge présente plusieurs inconvénients graves.

N'étant entretoisé par aucune pièce oblique, il se déforme facilement et les essieux perdent leur parallélisme.

Les brancards posant sur les traverses à une assez grande distance des extrémités, et les ressorts qui servent d'appui au système étant fixés aux extrémités, la charge fait ployer les traverses. On sait qu'une pièce de bois s'infléchit progressivement sous une charge même assez faible. De là donc une nouvelle cause tendant à changer la forme du châssis.

La caisse étant fixée au train, les réparations deviennent difficiles, et par conséquent coûteuses.

Les ressorts de choc et de traction, enfin, se

trouvant comme dans le châssis de la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche), aux , extrémités du châssis, présentent les mêmes inconvénients. Cependant, comme ils sont beaucoup plus légers, le châssis éprouve moins de fatigue, du moins en ce qui concerne l'action du poids des ressorts.

ciiâssis Le châssis des voitures allemandes (Fig. I3,

allemands. t,i t- \ i ri- 1 • i

PI. r„j a beaucoup d analogie avec celui des voitures belges; il hii est supérieur, cependant, en ce qu'il est consolidé par une croix de Saint-André.

Châssis Les ferrures dans le châssis double des diligences

(les voitures ^ c ,. n> • -r»! -r. t^- t- ^ i

lie Sailli- ue bamt-Germain, PI. F^, Fig. i-5, sont en beau- Germain. . , 1 , 1-11

coup moins grand nombre que dans ceuii du chemin de Londres à Birmingham. Ce châssis est plus simple de construction et présente moins d'assemblages , mais aussi bien que ce dernier, il manque de rigidité , car, malgré le poids des ressorts placés au milieu, il se courbe aux extrémités. Cette déformation du châssis tient d'ailleurs également à ce que les essieux sont placés exactement au-dessous des centres de gravité de chaque moitié de la caisse. Cette disposition, quoique théoriquement la plus convenable, a toujours pour conséquence l'abaissement des extrémités de la voiture.

Ce système présente comme tous les autres du même genre l'inconvénient d'exiger des ressorts d'une grande longueur, très-pesants et très-coùteux.

Si nous descendons aux détails de construction , nous trouvons que la tige des tampons est carrée. Les tiges carrées ne valent jamais les tiges rondes, l'ajustement en est difficile et dispendieux. Celles des voitures de Saint-Germain, construites à une époque où l'on manquait encore d'expérience, sont en outre, de trop faibles dimensions.

L'emmanchement des ressorts avec la tige des tampons, Pi. FgjFig. i et i,, est beaucoup trop compliqué. Il suffit que la tige porte sur le ressort par son extrémité comme dans les voitures du chemin de Londres à Birmingham.

Les plaques de garde sont trop longues, trop grêles , et elles ne sont pas fixées assez solidement aux brancards.

Les boîtes à graisse ne sont pas convenablement guidées.

Les coulisses sont trop courtes. Elles devraient frotter dans toute leur hauteur contre la plaque de garde. On eût évité, en leur donnant plus de longueur, le frottement qui a lieu contre les brides de ressort, frottement qui use promptement ces brides et les déplace.

Le châssis des vagons de deuxième classe du che-

Châssis min de Saint-Germain, PI. F,, Fie:. 6-10 , diffère

(les \v;i{^ons , / ' d ^

de 2= classe essentiellement de celui des voitures de première

des voilures . . i „ . .

de Saint- classe. Il cst Simple, et ne portait dans 1 origine m

Germain. 11. , „

ressorts de choc, ni ressorts de traction. Mais 1 expérience a bientôt conduit à l'addition de ces ressorts.

Ce châssis qui , comparativement à ceux que nous avons étudiés jusqu'à ce moment, semble offrir un excès de solidité, se courbe encore; mais il est à remarquer que les essieux des voitures de deuxième classe du chemin de Saint-Germain sont trop rapprochés comme ceux des voitures de première classe. On trouve aussi les mêmes défauts dans les plaques de garde et les boîtes à graisse.

cbàsfis x^e châssis des voitures du chemin de Versailles

des voilures

du ciiemin (rive droite), est à peu de choses près semblable

de Versailles , , . , , ^

(rive droite), a celui des wagons de deuxième classe du chemin de Saint-Germain. Il n'en diffère qu'en ce que la moise qui se trouve au milieu du châssis dans les w^agonsde Saint-Germain, est remplacée, dans les voitures de Versailles, par quatre traverses qui servent d'appui aux extrémités des ressorts de choc et de traction (Voy. PI. Fg), et en ce que la flèche ne se prolonge de chaque côté que jusqu'à la dernière de ces traverses, afin de faire place aux appareils dont ces ressorts constituent les pièces principales.

Ce système fonctionne bien, mais il exige qnatre ressorts, dont le poids charge, outre mesure, les extrémités du châssis, sur lequel réagissent ainsi l'effort de traction que les ressorts ont à supporter.

Cette disposition présente en outre tous les inconvénients de l'emploi d'un seul tampon, inconvénients que nous indiquerons plus loin en traitant des attelages.

Le châssis des voitures de la rive sjauche , Châssis

T^i T- TT 11 ^^ clicmiii

PI. F îo, Fig. 7, est, comme on le voit, solidement de vei>;iiiics

'.11- Il r , 1 11' (rive gauclie).

etabh au moyen de deux forts brancards, dune croix de Saint-André, composée de deux pièces cintrées au feu, fixées aux angles et boulonnées en leur milieu à une flèche qui ne s'étend que sur une partie de la longueur du train, et de cinq larges traverses qui supportent le plancher de la caisse en des points très-rapprochés , et qui servent en même temps de guides aux tiges des appareils de traction.

L'emploi des pièces cintrées a été évité sans inconvénient dans un second modèle, du même châssis, et dans un troisième modèle, Fig. a, PL F,„, l'un et l'autre mentionnés plus haut, pag. 356. On a en outre, dans ce dernier, amélioré le système d'entretoise, qui, cependant était déjà assez satisfaisant. La croix de Saint-André, dans le premier modèle,

36i DES CHASSIS.

rencontrait les brancards sous un angle trop aigu; on a remédié à ce défaut en substituant à cette croix unique une double croix.

Quant à l'appareil de choc et de traction pour la description duquel nous renvoyons à la légende, on voit qu'il est fort simple, qu'il n'exige que des ressorts de petite dimension, et qu'il ne tend pas à déformer le châssis par son poids, ni ne le fatigue par l'action ou la réaction des forces appliquées aux ressorts.

I.es plaques de garde sont disposées de manière à ce que le rang inférieur de boulons qui les fixe au brancard, et qui doit offrir le plus de résistance, comprenne une grande longueur de bois. On évite ainsi que dans un choc ou dans tout autre accident les brancards soient fendus.

Si donc on considère l'ensemble du châssis de la rive gauche, on le trouve placé dans de très-bonnes conditions; aussi cette partie du matériel du chemin de la rive gauche, n'a-t-elle depuis plusieurs années, exigé presque aucune réparation.

On ne peut lui reprocher qu'un seul défaut grave, celui de n'admettre qu'un seul tampon, comme le châssis de la rive droite, et des châssis d'un système analogue en usage sur le chemin de Newcastle à Sunderland (Braudling, jonction. Railway).

Les châssis des voitures du cliemiu de Saint- ciiâssis

, , , . , dos voiliirog

Etienne y PI. F„ et F,3 , dépourvus de croix de tin ciicniin Saint-Andre et mal assembles, doivent être sujets a tiieune. se déformer.

Dans les voitures à quatre roues de ce cliemin, les essieux étant très-rapprochés, le train doit se courber et la caisse doit avoir un mouvement continuel de balancement très-désagréable pour les voyageurs. Ce mouvement n'a pas lieu, sans doute, dans les voitures à six roues. Plus loin , ainsi que déjà nous l'avons annoncé, nous traiterons complètement, à l'article des caisses de wagons, des avantages et des inconvénients respectifs des voitures à quatre, à six et à huit roues.

Les ressorts, se trouvant entre deux brancards, ne nous paraissent pas heureusement disposés. Les appuis sont trop éloignés des roues. Le graissage doit être difficile.

Le châssis est trop étroit pour qu'on puisse étabHr la caisse solidement avec la largeur convenable.

Nous devons déclarer aussi , que nous ne sommes en aucune manière partisans des roues extérieures avec fusées intérieures. Cette disposition , quoi qu'on en ait dit, nous paraît fort dangereuse. Sans doute, si, dans le cas de rupture, l'essieu se

brise au-dedans de la boîte à graisse, comme on l'a supposé dans des expériences faites avec des locomotives sur le chemin de Londres à Birmingham, la roue se maintient sur le rail; mais, si, au contraire, l'essieu se brise au ras du moyeu, accident qui a eu lieu précisément sur le même chemin, comme pour démentir le résultat des expériences , la roue se détache entièrement de la voiture et le déraillement immédiat ou la chute de la caisse, devient inévitable. Or, ne sait-on pas qu'il y a plus de chances que la rupture ait lieu au ras du moyeu, plutôt que partout ailleurs.

Le système des boîtes à graisse est très-simple, mais il suppose qu'on se sert d'huile pour le graissage, et avant de remplacer la graisse, si généralement préférée, par l'huile, il y aurait lieu à faire des expériences comparatives, afin d'apprécier la dépense, le frottement et l'usé des essieux.

Quant au mérite réel des ressorts de torsion , nous ne pouvons que nous étonner de l'opinion favorable qu'exprime à cet égard l'ingénieur du chemin de Saint-Etienne, lorsque nous savons qu'on a renoncé presque généralement à en faire usage, surtout quand ils fatiguent autant que dans les wae^ons. Peut-être conviendrait-il de les soumettre à de nouveaux essais.

Les emmanchements ne nous paraissent pas très-

heureux, les tiges sont mal guidées ou même ne le sont pas du teut. Les buttoirs sont lourds, mal supportés, et excluent l'emploi des tendeurs.

Enfin , nous résumerons notre opinion sur l'appareil de choc et de traction des voitures de Saint- Etienne , en disant que cet appareil sent la ferraille et paraît trop l'ouvrage du serrurier plutôt que celui du mécanicien.

Le châssis du chemin de Paris à Rouen, PI. F,„, ,,,^'^,Hnfrest, de tous les châssis que nous connaissons, l'un 'l" chomin

' ^ 'de Rouen.

des plus simples et des mieux combinés.

L'ensemble en est très-mâie. Toutes les parties en sont solides et bien assemblées.

Les ressorts de choc et de traction, semblables à ceux de suspension, sont d'un poids raisonnable, et ils ne risquent pas de fatiguer le châssis en jouant, par suite des efforts que les tiges leur transmettent.

Les tiges de tampon sont forgées d'une seule pièce avec la plaque qui porte le disque en bois. Il est facile de les établir de cette manière, lorsqu'on est convenablement outillé, et l'on remédie ainsi au peu de solidité des plaques rivées.

Nous avons déjà exprimé une opinion favorable sur la disposition des ressorts de suspension, ayant peu de flèche j ils sont très-doux.

Les boîtes à graisse ont, à notre avis, un défaut, celui de laisser pénétrer la poussière sur la fusée de l'essieu, par leur partie postérieure qui n'est pas garantie comme dans les voitures des autres chemins de fer établis aux environs de Paris.

Différentes Nous avons décrit les différentes espèces de

variétés i a • i • t i

décaisses, cnassis que portent les caisses des wagons du matériel définitif. Nous allons nous occuper actuellement des caisses elles-mêmes, dont la forme varie, avons-nous dit, selon l'usage auquel le wagon est destiné.

Caisses Nous commencerons par celles des wagons d'en-

des wagons , , i / i i

(l'ensable- sablement, que nous avons classes plus haut un-

ment. , ,. , , ,

mecliatement après les wagons de terrassement.

La caisse des wagons d'ensablement est ordinairement une simple caisse plate de faible profondeur, ne différant de celle des wagons de terrassement qu'en ce qu'elle n'est pas susceptible de se renverser et de se vider par une des extémités ; cette caisse est chargée et vidée à la pelle. Il importe qu'elle soit plate et large, afin qu'on puisse décharger le sable rapidement.

On a essayé au chemin de Versailles (rive gauche) des wagons d'ensablement avec des caisses profondes qui se vidaient par une trappe sans qu'on

DES WAf.OXS d'ensablement. 3(10

arrêtât le convoi; mais le sable jaillissant quelquefois dans sa chute sur les rails, on a éprouvé quelques difficultés à s'en servir, et il ne parait pas que les résultats obtenus jusqu'à présent avec ces wagons, soient assez avantageux pour qu'on puisse en recommander l'usage.

Si ces caisses, étant de grande dimension, deviennent très-lourdes quand elles sont remplies de sable, on les place sur six roues comme au chemin de Saint-Germain et sur les deux chemins de Verseilles; mais elles ne sont portées que par quatre roues sur d'autres chemins de fer où leur capacité est moins grande.

On a quelquefois, dans le but de tirer parti du matériel provisoire des terrassements, essayé d'employer les wagons de terrassement comme wagons d'ensablement. Ces derniers ftitiguant beaucoup la voie parce qu'ils ne sont pas suspendus et que la construction en est généralement assez grossière, nous regardons ce genre d'économie comme fort mal entendu. L'usage de wagons avec des roues en fonte déjà en partie usées et souvent de petit diamètre, est d'ailleurs dangereux.

§ 3. Des wagons pour le transport des voyageurs. Sur les chemins de fer, les marchandises sont gé-

pisirihuiion néralemeiit placées dans des wagons spéciaux : elles

(lu poids dans » or'

les voilures ne sont pas , comme dans les dili2:ences des routes

de chemins ' ' ^

de fer. ordinaires, chargées sur l'impériale , ou du moins elles ne le sont qu'en petite quantité. Cette répartition du poids sur les voies de fer est sans doute préférable en ce qu'elle diminue la hauteur du centre de gravité des voitures, et, par suite, les chances de renversement; aussi voit-on depuis quelque temps, même sur les grandes routes, des voitures remplies exclusivement de voyageurs, accompagnées par des fourgons ne portant que des marchandises. Si l'usage de séparer ainsi les voyageurs des marchandises ne s'est que peu répandu jusqu'à ce jour, c'est que sans doute les diligences des routes ordinaires ne trouvent que rarement leur chargement complet en voyageurs ou en marchandises , et qu'il devient alors nécessaire de réunir les deux genres d'objets de transport afin de tirer un meilleur parti du moteur en augmentant le rapport du poids utile au poids mort. Sur les chemins de fer, on doit également s'appliquer à diminuer la charge inutile; mais comme le moteur n'est pas aussi coûteux et qu'il développe le plus souvent un excès de puissance , on se préoccupe moins de cette considération , et on sacrifie l'économie à la sûreté.

La charge en marchandises sur l'impériale des wagons servant au transport des voyageurs par les