V. -JÇ

chemins de fer, se trouvant supprimée ou trèsfaible, celle en voyageurs peut naturellement devenir d'autant plus considérable. Les caisses des wagons sont par cette raison beaucoup plus grandes que celles des voitures ordinaires, et, pour l'agrément des voyageurs, elles sont le plus ordinairement, du moins dans les wagons de première et de seconde classe, divisées en plusieurs compartiments.

Les caisses des berlines ou voitures de première Cais-^os des

. ' vf.ilmi's ilc!

classe , sur les chemms anglais et sur ceux des en- voyagours. virons de Paris, offrant la réunion de trois caisses de berline ordinaires juxtaposées, ou de deux Disposiiions caisses de berline et une caisse de coupé, sont ainsi "" ' divisées en trois compartiments. D'autres fois, composées de deux caisses de berline ordinaire et de deux caisses de coupé, elles présentent quatre compartiments.

Sur les chemins de fer belges, sur plusieurs chemins allemands et sur le chemin de Bâle à Strasbourg, les caisses ne sont plus à surface bombée comme celles des berlines; les parois sont planes, et les divisions placées à l'intérieur, ordinairement au nombre de trois, ne sont plus accusées à l'extérieur, comme dans les berlines, par les inflexions de la surface.

Il en est de même dans les voitures de seconde

classe, plus particulièrement nommées wagons sur les chemins de fer des environs de Paris , et dans lesquelles on compte trois ou quatre compartiments.

Dans certains wagons de troisième ou de quatrième classe , et même dans ceux de deuxième classe, comme ceux des chemins de fer belges et du chemin de Baie à Strasbourg représentés Pi. F,i, Fig. /[-Sj les subdivisions sont complètement supprimées. Ces wagons sont très-faligants pour les voyageurs, qui ne peuvent pas s'appuyer.

On établit dans quelques cas des banquettes sur les impériales. Les voyageurs placés sur ces banquettes sont ordinairement fort incommodés par le courant d'air et par les petites particides de coke échappées de la cheminée de la locomotive , qu'il entraîne; toutefois elles sont très-recherchées au chemin de Versailles (rive gauche), où les trajets sont toujours très-courts.

Largeur. Pour loger le plus de voyageurs possible dans les caisses des voitures employées sur les chemins de fer, il faut adopter le maximum de largeur que permettent les dimensions de la voie et de l'entrevoie. En augmentant la longueur au delà de certaines limites, on accroît outre mesure l'écartement des essieux et par suite la résistance dans les courbes.

Le maximum de largeur que l'on soit parvenu à donner aux caisses de voitures sur nos chemins des environs de Paris, dans lesquels l'écartement des rails de la voie est de l'^So, tandis qu'il est de i^'So pour l'entrevoie, est de i^^o. On peut alors placer sur chaque banquette cinq voyageurs.

Les caisses n'étant composées que de trois com- Longueur. partiments , la longueur de chaque compartiment peut être calculée de manière à satisfaire le voyageur le plus exigeant.

Sur le chemin de Rouen , chaque compartiment des caisses de berline a i"'6o de longueur, et sur celui d'Orléans i^ôS (voyez PI. E. 19). Sur le chemin de Birmingham, cette longueur est de i^SS seulement (voyez PL F. 2, Fig. 3); sur le chemin de Versailles (rive gauche), de i'"73 pour les voitures ordinaires (Fig. 3, Pi. F. 12), et de i"83 pour les voitures de luxe ; sur le chemin de Saint-Germain, de i^yo (Fig. 3, PL F. 7). Nous pensons qu'il convient de se renfermer entre les limites de 1^60 et de i™70. Il est inutile de dépasser 1^70, pourvu toutefois que l'espace sous les banquettes soit libre de manière à ce qu'on puisse loger les jambes en les étendant. Au-dessous de i^ôo, la voiture devient incommode pour les voyageurs de grande taille.

Les caisses de coupé ne doivent pas avoir moins

de i^iS de longueur, comme celles du chemin de Versailles (rive gauche). Celles du chemin de Versailles (rive droite), qui n'ont pas i"'i3, sont trop courtes. Au chemin d'Orléans , on emploie pour les longs trajets des voitures composées de deux caisses de berline et d'une seule caisse de coupé. La caisse de coupé a jusqu'à i^SS de longueur, et les places, au nombre de trois seulement, sont séparées par des accotoirs comme dans les berlines anglaises.

Lorsque les caisses de wagons de seconde classe sont divisées en quatre compartiments, comme au chemin de fer de Versailles (rive gauche), il n'est plus possible de conserver une longueur de i^ôo à chaque compartiment. Celle de i"'375, adoptée sur ce chemin (voyez Pi. F. 9, Fig. 6), est rigoureusement suffiçante, mais alors il faut donner plus de hauteur aux banquettes.

On est commodément assis sur des banquettes larges de 5o centimètres, comme celles des berlines du chemin de Rouen. Des banquettes de /(3 centimètres suffisent pour les wagons de seconde classe (Pi. F. 9).

iiuitclir. Il est convenable que les caisses de voitures aient une certaine hauteur, afin que les voyageurs puissent rester assis sur les banquettes avec leurs cha-

peaux, sans toucher l'impériale, et sortir ou entrer dans l'intérieur sans trop se baisser. La hauteur de i"5o, adoptée sur le chemin de Versailles (rive gauche), après plusieurs essais, nous paraît convenable.

Il y aurait avantage cependant à augmenter cette hauteur, afin de pouvoir ventiler la voiture dans sa partie supérieure comme on l'a fait au chemin de Bristol (voyez PI. F. 4)- L'impériale n'étant pas chargée , on ne changerait pas de cette manière sensiblement la position du centre de gravité des caisses.

Dans les voitures ordinaires , l'impériale ne s'é- veniiiaieur chauffe que faiblement, parce qu'elle est recou- audSii verte par les bagages; il en est tout différemment sîr'àSi. dans les wagons de chemin de fer, où elle est frappée directement par les rayons du soleil.

Sur le chemin de Bâle à Strasbourg, on place en été, sur chaque caisse, deux ventilateurs cylindriques d'environ trente centimètres de diamètre, composés de tuyaux verticaux concentriques recouverts d'un petit toit en tôle. Des ouvertures , pratiquées dans ces tuyaux, coïncident ou sont fermées par suite d'un mouvement de rotation qu'on imprime au tuyau extérieur, et le courant d'air du à la vitesse du convoi suffit pour renouveler l'air

en l'attirant par la partie supérieure. C'est le voyageur lui-même qui , au moyen d'un bouton qui est à sa portée , manœuvre l'appareil et règle le tirage.

On s'occupe en ce moment d'apporter quelques perfectionnements à cet appareil qui ne fonctionne pas toujours d'une manière parfaitement satisfaisante.

Dimensions Comme il importe que, sur les chemins de fer

des portièies. * ^

surtout, les voyageurs puissent monter rapidement en voiture et en descendre de même , afin de diminuer la perte de temps aux stations , il faut que les portières soient en grand nombre et le plus larges possible.

En Belgique, on se sert de wagons de troisième classe à trente places, dans l'intérieur desquels on ne peut pénétrer que par deux portières, une de chaque côté. Il en résulte une grande lenteur dans le service, et beaucoup de gêne pour les voyageurs, qui ne peuvent arriver à certaines places ou les quitter qu'en passant par-dessus les banquettes en dérangeant leurs voisins. Cet inconvénient se fait sentir au plus haut degré sur le chemin de fer de Bâle à Strasboiu'g, où l'on emploie le matériel belge, et où les stations sont très-nombreuses.

On doit en général ménager une portière de chaque coté, au moins, pour deux banquettes sur lesquelles les voyageurs sont assis en sens opposés, lorsque les banquettes sont placées transversalement sur toute la largeur de la caisse. Quand elles sont placées transversalement sur une partie de la largeur seulement, comme dans le w^agon à huit roues représenté PI. F,, , ou longitudinalement , comme dans les nouveaux wagons belges, on peut en diminuer le nombre.

Les portières des berlines du chemin de Versailles (rive gauche), ont i^ôo de largeur. Il est bien de leur conserver cette dimension.

Les caisses des wagons pour le transport des Caisses voyageurs ne diffèrent pas seulement par leurs di- nonSivei?es niensions; elles sont couvertes ou non couvertes , ^g!in,'ies"eic." fermées sur les côtés ou non fermées , non garnies , garnies partiellement ou complètement garnies. On y est presque toujours assis ; quelquefois cependant on s'y tient debout. Sur plusieurs chemins de fer anglais , celui de Manchester à Leeds notamment, et sur le chemin de fer badois, on fait usage de wagons où les voyageurs se trouvent debout , simplement appuyés contre une paroi verticale.

Les wagons de troisième classe , au chemin de

Londres à Birmingham , sont couverts ; mais il n'y a ni garniture aux dossiers , ni coussins ; les voyageurs y sont assis sur de simples bancs en bois. Sur d'autres chemins de fer, on n'a garni que la banquette, et le dossier est resté nu. Aux environs de Paris, aux chemins de Versailles et de Saint-Germain , tous les wagons sont entièrement garnis. Comme il est dans l'intérêt de l'exploitant d'attirer les voyageurs dans les voitures de première classe, en établissant une différence aussi tranchée que possible entre ces voitures et celles de seconde classe ou de troisième , on s'étonnera que les compagnies concessionnaires des chemins de Versailles et de Saint-Germain aient rendu les voitures de seconde classe, en les garnissant entièrement, presque aussi agréables que celles de première; mais nous ferons observer que, sur ces différents chemins^ les tarifs sont élevés, que les voyageurs sont divisés en deux classes seulement, et qu'enfin le public parisien ayant pris sur le chemin de Saint-Germain, ouvert le premier, l'habitude des w^agons garnis, il eût été difficile de ne pas céder à ses exigences sur les chemins construits postérieurement. Sur le chemin d'Orléans, toutefois, on cesse de garnir le dossier des wagons de seconde classe, et on ne se sert pour ces wagons que de coussins imparfaitement rembourrés.

Nécessité Les wagons entièrement découverts sont excessi-

cle couvrir . , , , . , ,

les wagons, vement mcommodes, pour de longs trajets, quand le

temps est mauvais. Si donc le Gouvernement veut, en imposant dans le cahier des cliarges aux compagnies des tarifs peu élevés pour les voyageurs de la dernière classe, faire jouir la population même la plus pauvre du bénéfice des chemins de fer, il sera sage, à notre avis, pour que cet avantage qu'il veut kii assurer ne soit pas illusoire, qu'il prescrive de couvrir toutes les voitures employées sur les chemins de fer. Nous devons ajouter toutefois que le gouvernement belge, qui, d'abord, cédant aux ré-, clamations du public, avait jugé à propos de faire couvrir les dernières classes de wagons, vient de les découvrir de nouveau, afin d'en éloigner les voyageurs qui abandonnaient les voitures de première classe.

Le voyage dans les wagons, debout, devient fa- W;igons tigant pour de longs trajets; mais il nous a paru que, sur le chemin badois, ce mode de transport ne déplaisait pas aux paysans qui n'avaient que de courtes distances à parcourir pour se rendre de leurs villages aux marchés voisins. On leur permet de transporter avec eux dans ces wagons des objets qu'ils devraient, dans les autres wagons, placer avec les bagages. Ainsi les ouvriers portent avec eux leurs outils, et les femmes leurs paniers, que l'on accroche aux parois du wagon ou qu'on pose sous les pieds.

Les wagons debout sont employés en Angleterre

sur le chemin de fer de Birmingham à Gloucesler, de Northern et Easton, de Middland Counties, de Manchester et Leeds, de Manchester et Sheffield, de Manchester à Crewe, d'Edimbourg à Glascow, de Chester à Birkenhead, de Croydon, de Preston et Cow, d'Ulster, de North-Middland.

En France, on n'en trouve que sur le chemin d'Alais à la Grand'Combe. L'usage de ces wagons qui contiennent un si grand nombre de voyageurs, permet cependant d'abaisser considérablement les tarifs. Sur le chemin d'Alais, le prix des places, dans les wagons debout, n'est que de i centimes par personne et par kilomètre.

Le nombre des personnes transportées l'année dernière dans ces voitures, est de :

62,759 sur le chemin de Chester à Birkenhead.

de Manchester et Crewe.

de Manchester et Leeds.

de Middland Counties.

de Croydon.

Ulster.

On a , pour satisfaire aux désirs du public , varié la nature et le prix des places, en variant également le mode de construction des voitures.

Il résulte d'une trop grande multiplication de inoonvénieiu

-, 111 1 ''^' nmlli|>li('r

classes de voyageurs , de grands embarras pour le les ci;i.ss(;s do service. Eriectivement, comme 1 usage et les règlements obligent à délivrer à chaque station des • billets pour chacune des classes, sans qu'on puisse savoir combien il y aura de places de chaque espèce occupées quand le convoi arrivera, comme d'ailleurs les chemins de fer perdraient un de leurs avantages principaux, celui d'offrir à toute heure au voyageur la place qu'il désire s'il en était autrement , on est obligé de laisser d'autant plus de places vides, et par conséquent de traîner un poids mort en voitures vides d'autant plus considérable, que le nombre des classes différentes est plus grand. En outre, le service de la distribution des billets est plus compliqué, et le départ des voyageurs aux stations devient plus long.

Sur certains chemins de fer, cependant, on a quatre classes de voitures. Sur les chemins de Bâle à Strasbourg, de Rouen et d'Orléans, on en compte trois; sur les chemins de Versailles et de Saint- Germain, deux seulement. Il est vrai que l'on peut considérer les voyageurs du coupé comme formant une troisième classe; mais étant très-peu nombreux, ils n'occasionnent aucun embarras, et d'ailleurs les places de coupé sont regardées comme places de luxe, que l'on ne garantit qu'aux stations extrêmes.

Voitures Le coupé est recherché par les familles qui veu-

à coupé ^ . ,

(lu chemin lent rester isolées. On n y trouve pas, sur les che-

deBàleà , ,. „ , , •

Strasbourg, niins de fer, 1 agrément de pouvoir porter ses regards au loin devant soi comme dans les diligences des routes ordinaires, puisque la vue est interceptée par les voitures antérieures ou par le tender. Sur le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, néanmoins, on a construit des voitures ou l'on a placé un coupé dont la moitié supérieure est audessus de l'impériale, de cette façon, les vojageurs jouissent du plaisir de voir la campagne en avant du wagon. On pouvait craindre que la résistance de l'air sur ces caisses de coupé ne devînt considérable ; on a trouvé qu'en été, saison qui est la seule pendant laquelle ces voitures soient demandées, l'augmentation de tirage était peu sensible.

Au chemin de Bristol, où l'on a pu employer des voitures extrêmement larges à cause des grandes dimensions de la voie, on a subdivisé dans quelques berlines les compartiments en deux parties, par une cloison établie suivant la longueur.

Le nombre des voyageurs que portent les voitures de chemins de fer est très-différent.

Les berlines à quatre roues du chemin de Londres à Birmingham , ne portent que six voyageurs dans

chaque caisse. On a cessé de délivrer des places de banquettes sur l'impériale. Les voitures de première classe du chemin de Rouen, également à quatre roues, portent vingt-quatre voyageurs, soit huit dans chaque caisse. Dans les anciennes berlines du chemin de Saint-Germain (Pi. F,), on logeait trente vo3'ageurs dans les caisses , et six sur les banquettes d'impériale. Les berlines du chemin de Versailles (rive gauche) peuvent transporter quarante-huit voyageurs, dix dans chacune des trois caisses , et seize sur l'impériale. On ne place dans les diligences beiges que dix-huit voyageurs ; dans celles du chemin de Bâle à Strasbourg, on en place trente.

Les wagons de seconde classe du chemin de Rouen portent, ainsi que les wagons semblables du chemin d'Orléans, trente voyageurs, répartis dans trois caisses. Ceux de la rive gauche portent quarante-huit voyageurs, soit quarante dans quatre caisses, et huit à l'extérieur.

Dans les wagons debout essayés au chemin de Versailles (rive gauche), Fig. 6-10, Pi. F,^ on a placé soixante voyageurs dans six caisses.

Dans les wagons à six roues du chemin d'^Vix-la- Chapelle à Cologne on transporte 5o voyageurs.

FeiuHres.

Dans les voitures à huit roues du chemin de Vienne à Raab on fait entrer jusqu'à 72 voyageurs.

Dans la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche) PL F,„ Fig. 6, toutes les fenêtres ont la forme rectangulaire. Dans les voitures ordinaires du même chemin et dans celles du chemin de Rouen, les fenêtres placées à côté des banquettes ont la forme indiquée Fig. i, Pi. F„. Les voyageurs qui occupent les coins peuvent alors s'appuyer plus commodément que si toutes les fenêtres étaient rectangulaires, ce qui est convenable surtout s'ils doivent parcourir de longs trajets.

Dans les voitures de seconde classe on peut ne donner du jour que par les fenêtres des portières et remplacer le verre, pour les autres fenêtres, par de la tôle. On évite, de cette manière, la dépense assez sensible d'entretien que nécessite le bris fréquent des carreaux de ces fenêtres par les voyageurs.

On emploie pour prévenir le bruit désagréable des châssis qui ballottent dans les fenêtres, de petits ressorts qui pressent contre le châssis.

On peut aussi, pour éviter ce bruit, placer un morceau de laine entre le carreau et le bois. Cela vaut mieux que de garnir le châssis en drap ou en velours comme dans les voitures ordinaires, parce qu'elles sont trop exposées aux intempéries de

ratmosphère, et que les cendres et les particules de coke s'y collent quand l'étoffe est mouillée.

Les rideaux sont plus commodes que les stores, en ce qu'on peut les ouvrir plus ou moins, à volonté, ce qui n'est possible avec les stores que lorsqu'ils sont parfaitement établis et très-bien entretenus. Ces rideaux glissent sur deux tringles, l'une en haut, l'autre en bas. Ils sont plus solides et coûtent beaucoup moins d'entretien que les stores, que les voyageurs dérangent si souvent en forçant les ressorts.

Nous conseillons donc l'usage des stores pour les diligences seulement et celui des rideaux pour les voitures de deuxième classe.

Il est convenable que toutes les fenêtres puissent s'ouvrir, afin qu'en été on ait le moyen de faire entrer beaucoup d'air dans l'intérieur de la voiture. Au chemin de Baie à Strasbourg on a souffert de l'inconvénient de ne pouvoir ouvrir que les fenêtres des portières.

Le double panneau dans lequel la fenêtre descend doit toujours être ouvert parle bas, afin que l'eau et les morceaux de verre n'y séjournent pas.

Couverture er.

Le plancher des caisses est couvert en été d'un du piancï

simple tapis léger, en hiver on étend sur ce tapis une peau de mouton qui, se relevant des deux côtés sous les banquettes, dans des espèces de caisses en bois, fait l'effet de chancelières

Moyen On se sert aussi, au lieu de chancelières, de caisses

de chauffage et •

des caisses, en tôle chauffées par des lampes ou par des bi'iques,

et enfin de caisses remplies d'eau bouillante.

Les lampes s'éteignent souvent et les briques brûlent les pieds ou les vêtements. Les chancelières sont d'un bon usage; les chaufferettes à eau bouillante , tout aussi commodes d'ailleurs , ont l'avantage d'échauffer l'intérieur de là voiture. Il suffit d'en renouveler l'eau toutes les trois heures ; mais il faut pour cela qu'elles soient revêtues sur les côtés et le fond de planches qui empêchent une déperdition trop rapide de la chaleur. Ajoutons encore qu'il est nécessaire qu'elles soient construites en tôle épaisse étamée, celles en zinc ou en ferblanc du commerce ayant l'inconvénient de se déformer par la pression atmosphérique.

Mode Les portières des voitures, sur les chemins de

de fermeture c a ^ / • i ' •

des portières, icr, sont tantôt termees par un snnple mécanisme

semblable à celui des voitures ordinaires, tantôt

fermées à clef. Les clefs, dans ce dernier cas, sont

entre les mains des conducteurs, qui seuls peuvent

ouvrir les portières.

bES WAGONS DE VOYAGEURS. 387

On se rappelle que, lors de l'acciclent du 8 mai, on en attribua la gravité en partie à ce que les voitures étaient fermées à clef. Ce genre de fermeture est cependant encore prescrit par les règlements en Prusse et dans une partie de l'Allemagne.

Il est incontestable que les voyageurs éprouvent un sentiment pénible de ne pouvoir, en cas d'accident, sortir à volonté de la voiture. D'un autre côté, on cite un grand nombre d'exemples de voyageurs qui se sont tués ou blessés parce qu'ils ont voulu descendre précipitamment de voiture en marche, par suite de frayeur ou par toute autre cause, et il paraît douteux que la fermeture des voitures ait autant contribué à augmenter le nombre des victimes du 8 mai que certaines personnes l'ont supposé. Les voyageurs qui ont péri ont été probablement blessés de manière à ne pouvoir sortir, même par les portières ouvertes, et les vagons qu'ils occupaient étaient sans doute brisés de manière à leur offrir d'autres issues.

Ce n'est pas seulement dans le but de prévenir certains genres d'accidents qu'on a maintenu en Allemagne l'emploi des clefs pour fermer les portières, c'est aussi afin de rendre le service plus régulier, le classement des voyageurs parfait et le contrôle très-sûr et très-facile.

Sur le chemin Badois , une clef est placée à la

portée des voyageurs dans une petite cage en verre. Elle est désignée sous le nom de noth-schlussel fclef de détresse) , et les voyageurs ne peuvent en faire usage qu'en brisant la cage. L'idée première de fournir de cette manière aux voyageurs un moyen d'ouvrir les portières, moyen qu'ils ne sont tentés d'employer qu'en cas d'accident , est due à M. Jobard, directeur du musée de l'Industrie à Bruxelles.

Les voitures étant fermées à clef, comme il n'y a plus de poignées dont la position indique si la portière est ouverte ou fermée, il convient de placer dans la portière, près des charnières, un ressort qui la force à s'ouvrir tant que le garde ne l'a pas fermée.

Au chemin de la rive gauche les clefs étaient dirigées par des pièces creuses en fonte, à bords inclinés intérieurement, de telle façon qu'elles s'engageaient sur le quarré de la serrure avec la plus grande facilité.

Lorsqu'on se sert de poignées il convient de leur

donner la forme d'un T, afin que d'un coup d'œil les gardes puissent s'assurer que toutes les portières sont fermées, et il faut encore, pour plus de sûreté, placer dans le bas des portières des loquets qui se ferment à la main.

Au chemin de la rive gauche on a employé des

loquets à ressorts qui se fermaient seuls en même temps que les portières. Les fîg. 33 et 34 représentent un de ces loquets, dont ou a été très-satisfait.

p FIG. 33.

FlG. 3i.

On avait pris cette précaution, parce que souvent les voyageurs montent dans les voitures sans qu'on les aperçoive et ferment les portières sans tourner les poignées. On les supprima lorsqu'on ferma les portières à clef.

Aux chemins de Rouen et d'Orléans, on a fixé au corps de la caisse de longues poignées fixes qui offrent un point d'appui fort utile aux voyageurs qui montent dans les voitures.

Le poids des voitures vides étant:

Poids Pour les diligences sur le chemin d'Or- kil.

des voilures "

de chemins léans, à 24 places 3,345

— sur le chemin de Versailles (rive gauche) , à 48 places 3,5oo

— sur le chemin de Londres à Birmingham, à 18 places 3,85o

— sur le chemin de Rouen, à 24 places. 4>o3o

— sur le chemin de Bâle à Strasbourg,

à 3o places 2)9^o

Pour les voitures de deuxième classe , sur

le chemin d'Orléans, à 3o places. . 3,56o

— sur le chemin de Versailles (rive gauche), à 48 places 3,6oo

— sur le chemin de Londres à Birmingham 3,220

Pour les chars-à- bancs des chemins

belges et du chemin de Bâle à Strasb. 2,950

Pour les wagons découverts des mêmes

chemins à 3o places 2,65o

— pour les wagons découverts du chemin de Rouen à 3o places. . . . 4>o85

Pour les wagons découverts du chemin

d'Orléans, à 3o places 2,880

Pour les wagons de 3* classe sur le chemin de Londres à Birmingham. . . 2,590

— sur le chemin de Rouen. . . . . 3,3^5

On trouve , en supposant les voitures complètement chargées de voyageurs, et en admettant pour chaque voyageur un poids moyen de 60 kilogrammes , que le rapport entre le poids mort et le poids utile est

Pour les diligences sur le chemin d'Orléans de 2,32

— sur le chemin de Versailles (rive gauche) 1,20

— sur le chemin de Rouen 2,80

— sur le chemin de Bâle à Strasbourg. 1 ,63

Pour les voitures de deuxième classe, sur

le chemin d'Orléans 2,00

— sur le chemin de Versailles (rive gauche) 1,26

— sur le chemin de Paris à Rouen. . 2,26

— sur le chemin de Bâle à Strasbourg. 1,60

On trouve aussi , en tenant compte du nombre

d'essieux , que chacun des essieux porte en poids total :

Dans les diligences de Bâle à Strasbourg.

— du chemin d'Orléans 2,892

— du chemin de Versailles (rive gauche). 3,190

— du chemin de Rouen 2,^35

Dans les wagons de deuxième classe , du

chemin de Bâle à Strasbourg. . . 2,3^5

— du chemin d'Orléans 2,680

— du chemin de Versailles (rive gauche). 3, 2/40

— du chemin de Rouen ^j942

Ce serait donc les voitures du chemin de Versailles (rive gauche) qui, d'après ces tableaux, donneraient le rapport le plus favorable entre le poids mort et le poids utile , et dont les essieux supporteraient la plus forte charge.

Peut-être faut-il conclure de la rupture d'un certain nombre d'essieux sur ce chemin, que, sous la pression qui en résulte, il convient d'augmenter leurs dimensions.

Dans les diligences ordinaires à 20 places complètement chargées on compte :

Poids

"^ordinalres.^^ Pour le poids de la caisse vide avec

bâche et capotte i,o3okg.

Pour celui du train, des essieux et des roues ijOyo

Poids moyen d'une diligence vide. . 2,100

Le poids total d'une diligence et de son chargement ne devant pas dépasser 4>70o kg.

Celui du chargement en voyageurs et marchandises sera de 2,600

Le rapport i\u poids mort au poids utile est donc environ 4/5

Et chaque essieu porte 1,800

Les voitures à quatre roues ont sur celles à six et Avantages , , . ,, , . A. t respectils des

a huit roues 1 avantage de mieux se prêter aux ne- voitures

cessités du service, et d'exiger des plaques tour- etimit r'ouès. nantes de moins grand diamètre que celles à six ou à huit roues des modèles allemands et américains. L'emploi de voitures lourdes, comme celles à six et à huit roues, deviendrait fort désavantageux lorsqu'il serait nécessaire d'ajouter une voiture à un convoi pour un petit nombre de voyageurs.

Dans les voitures à six roues , les trois essieux Garniture

• 1 1 MM des plaques

restent invariablement parallèles, comme dans les décaisse, locomotives anglaises ou dans les voitures du chemin d'Aix-la-Chapelle à Cologne , ou bien ils peuvent tourner d'une faible quantité, comme dans les voitures du chemin de Saint-Etienne à Lyon.

Dans le premier cas, ces voitures se meuvent Couverture plus difficilement dans les courbes que celles à quatre. Dans le second, suivant M. Locart, ingénieur du chemin de Saint-Etienne, l'accroissement de résistance au passage des courbes, est, au contraire, moins grand que lorsqu'on fait usage des voitures à quatre roues dont les essieux sont parallèles.

L'opinion de M. Locart semblerait confirmée par les expériences faites sur le chemin de Baie à Stras-

39i 1>£S CAISSES

bourg, avec des voitures à quatre roues, dans lesquelles on avait donné un certain jeu à la boite à graisse dans le sens de l'axe du chemin, expérience dont nous avons parlé , page 335 , et par le jeu laissé à toutes les boîtes à graisse du chemin de Paris à Rouen. Si toutefois on considère que la résistance considérable qui s'exerce à l'entrée des courbes contre le bourrelet des roues qui parcourent la file de rails extérieurs, doit tendre à faire tourner un essieu mobile en l'éloignant de la direction du rayon de la courbe au lieu de l'en rapprocher, on sentira la nécessité de nouvelles épreuves sur la résistance relative des voitures à essieux fixes et des voitures à essieux mobiles dans les courbes.

Que les essieux soient, du reste, fixes ou mobiles, les voitures à six roues ont sur celles à quatre l'avantage d'être moins sujettes aux mouvements latéraux et même aux oscillations verticales , et moins dangereuses en cas de rupture d'un essieu.

Les caisses des voitures à huit roues étant toujours portées sur deux trains à quatre roues indépendants l'un de l'autre (voyez PL F„ et G4 ) , passent facilement dans les courbes, mais elles ont un mouvement de balancement désagréable entre les deux trains.

On pourrait peut-être obtenir le même degré de

On trouve , en supposant les voitures complètement chargées de voyageurs, et en admettant pour chaque voyageur un poids moyen de 60 kilogrammes, que le rapport entre le poids mort et le poids utile est

Pour les diligences sur le chemin d'Orléans de 2,32

— sur le chemin de Versailles (rive gauche) 1,20

— sur le chemin de Rouen 2,80

— sur le chemin de Baie à Strasbourg. i,63

Pour les voitures de deuxième classe, sur

le chemin d'Orléans 2,00

— sur le chemin de Versailles (rive gauche) i,2;5

— sur le chemin de Paris à Rouen. . 2,26

— sur le chemin de Bâle à Strasbourg. 1,60

On trouve aussi, en tenant compte du nombre d'essieux, que chacun des essieux porte en poids total :

Dans les diligences de Bâle à Strasbourg.

— du chemin d'Orléans ^j^ga

— du chemin deVersailles (rive gauche). 3,190

— du chemin de Rouen 2,735

Dans les wagons de deuxième classe , du

chemin de Baie à Strasbourg. . . 2,375

— du chemin d'Orléans 2,680

— du chemin de Versailles (rive gauche). 3,2/40

— du chemin de Rouen ^jQA^

Ce serait donc les voitures du chemin de Versailles (rive gauche) qui, d'après ces tahleaux , donneraient le rapport le plus favorable entre le poids mort et le poids utile , et dont les essieux supporteraient la plus forte charge.

Peut-être faut-il conclure de la rupture d'un certain nombre d'essieux sur ce chemin, que, sous la pression qui en résulte, il convient d'augmenter leurs dimensions.

Dans les diligences ordinaires à 20 places com-

Poids , , , ,

des diligences pletement chargées on compte ; ordinaires.

Pour le poids de la caisse vide avec bâche

et capotte i,o3o

Pourcelui du train, des essieux et des roues, i ,55o Pour celui des voyageurs et des marchan-

, dises, environ 5, 000

Le rapport du poids mort au poids utile

est donc environ de 1/2

Et chaque essieu porte ijQoo

Les caisses des voitures de voyageurs sont portées sur quatre , sur six ou sur huit roues.

Les voitures à quatre roues ont sur celles à six et Avantages à huit roues l'avantage de mieux se prêter aux né- '"'^'^Sres'^*^^ cessités du service, et d'exiger des plaques tour- e^i'}j'J,ft''rôuis. nantes de moins grand diamètre que celles à six ou à huit roues des modèles allemands et américains. L'emploi de voitures lourdes, comme celles à six et à huit roues, deviendrait fort désavantageux lorsqu'il serait nécessaire d'ajouter une voiture à un convoi pour un petit nombre de voyageurs.

Dans les voitures à six roues, les trois essieux restent invariablement parallèles, comme dans les locomotives anglaises ou dans les voitures du che- ^ min d'Aix-la-Chapelle à Cologne , ou bien ils peuvent tourner d'une faible quantité, comme dans les voitures du chemin de Saint-Etienne à Lyon.

Dans le premier cas , ces voitures se meuvent plus difficilement dans les courbes que celles à quatre. Dans le second, suivant M. Locart, ingénieur du chemin de Saint-Etienne, l'accroissement de résistance au passage des courbes, est, au contraire, moins grand que lorsqu'on fait usage des voitures à quatre roues dont les essieux sont parallèles.

L'opinion de M. Locart semblerait confirmée par les expériences faites sur le chemin de Baie à Stras-

dOi. DES CAISSES

bourg, avec des voitures à quatre roues , dans lesquelles on avait donné un certain jeu à la boîte à graisse dans le sens de l'axe du chemin, expérience dont nous avons parlé , page 335 , et par le jeu laissé à toutes les boîtes à graisse du chemin de Paris à Rouen. Si toutefois on considère que la résistance considérable qui s'exerce à l'entrée des courbes contre le bourrelet des roues qui parcourent la file de rails extérieurs, doit tendre à faire tourner un essieu mobile ien l'éloignant de la direction du rayon de la courbe au lieu de l'en rapprocher, on sentira la nécessité de nouvelles épreuves sur la résistance relative des voitures à essieux fixes et des voitures à essieux mobiles dans les courbes.

Que les essieux soient, du reste, fixes ou mobiles, les voitures à six roues ont sur celles à quatre l'avantage d'être moins sujettes aux mouvements latéraux et même aux oscillations verticales , et moins dangereuses en cas de rupture d'un essieu.

Les caisses des voitures à huit roues étant toujours portées sur deux trains à quatre roues indépendants l'un de l'autre (voyez PL F^etGi), passent facilement dans les courbes , mais elles ont un mouvement de balancement désagréable entre les deux trains.

On pourrait peut-être obtenir le même degré de

sûreté avec des voitures à quatre qu'avec celles à six ou à huit roues, en cas de rupture d'un essieu, en fixant aux châssis, dans le prolongement des brancards, des pièces saillantes qui s'engageraient les unes dans les autres, en laissant toutefois le jeu nécessaire aux différents mouvements.

Dans les wagons américains à huit roues les deux trains qui supportent la caisse ne peuvent pas tourner sous la caisse. Ils ne se meuvent autour du pivot qui les lie à la caisse , que de la quantité nécessaire au passage des courbes.

Dans les vv^agons à huit roues du chemin de Bâle à Strasbourg (voyez Planche G4), chaque train peut , au contraire , tourner sous la caisse d'une révolution complète, ce qui permet de faire tourner ces wagons sur les plus petites plate-formes, en manœuvrant les trains l'un après l'autre.

En étudiant les Figures , on voit que la caisse , dans ce mouvement , porte, au moyen de deux galets à support fixe , sur un cercle en fer fixé à la partie supérieure du châssis. Il faut , pour que ce mouvement puisse avoir lieu, que la caisse soit à une plus grande hauteur que le diamètre des roues, ce qui, pour les voitures des voyageurs surtout, est un inconvénient.

Dans les wagons à huit roues les trains sont sou-

tenus, en cas de rupture d'un essieu, par de petites chaînes fixées aux caisses, et les caisses ne portant que sur deux pivots distants souvent de cinq à six mètres, sont armées de tirants en fer; mais, quelque puissance que l'on donne à ces tirants, on ne peut éviter dans le trajet un mouvement d'oscillation fatigant pour les voyageurs et pour la caisse ellemême.

Il faut enfin remarquer aussi que, dans ce système de wagons, les heurtoirs sont placés sur la caisse qui dépasse de beaucoup le train. C'est effectivement sur la caisse qu'il convient le mieux de les établir, puisque c'est la caisse qui est la partie la plus pesante de ces voitures, et que les chocs, s'ils avaient lieu sur les trains, briseraient promptement les pivots.

Disposition On couvre les impériales en zinc, en cuivre, en impériales, toile peinte ou en cuir. Le métal se boursoufle par la chaleur et se déchire en se contractant par le froid. La toile peinte n'est qu'imparfaitement imperméable et fait un mauvais usage. Le cuir est de beaucoup préférable. ( Voir le cahier des charges des voitures anglaises, aux Documents.)

Les impériales doivent toujours être bordées de larges corniches creusées en gouttières qui reçoivent les eaux et les conduisent dans les tuyaux de décharge placés aux extrémités et entre les caisses.

Bien qu'on ne les charge que faiblement, il importe qu'elles soient assez solidement établies pour qu'on puisse marcher dessus sans danger. Au chemin de Corbeil , les impériales manquant de solidité, on a été obligé de renoncer à placera l'extérieur des sièges qui eussent été fort utiles.

On établit avec avantage des galeries en fer autour des impériales pour soutenir les objets légers, tels que paniers, boîtes à lait, etc., que l'on place dessus.

Sur les chemins comme ceux de Belgique, où les conducteurs passent d'un wagon à l'autre pour ramasser les billets pendant que le convoi marche, on fixe dans toute la longueur de la voiture une tringle au-dessous de la caisse sur laquelle marche le conducteur, et une autre tringle contre l'impériale sur laquelle il pose les mains pour se soutenir.

Nous aurons occasion, en traitant plus loin des stations, d'examiner jusqu'à quel point ce mode de contrôle fort dangereux, surtout en hiver, pour les employés, est le plus avantageux.

Les plafonds des voitures sont garnis en toile Garniture

. , T ^ -1 • ' * J' .des plaques

ciree ou en serge. La toile ciree est a un aspect décaisse. agréable, se nettoie facilement et intercepte l'eau qui viendrait à traverser l'impériale.

On garnit aussi en toile cirée les portières et les montants de fenêtres.

Mode de

des panneaux.

construction Les panneaux des voitures de chemin de fer doivent se fabriquer en tôle. M. Locart, cependant, donne, sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, la préférence aux panneaux en noyer, se fondant sur ce que les panneaux en tôle sont sujets à se déformer par les alternatives de température. Wous ne saurions partager cette opinion. Il résulte de notre propre expérience et des renseignements que nous avons recueillis sur les pruicipales lignes de chemins de fer, que les panneaux en tôle font un fort bon usage, quand ils sont bien établis.

Au chemin de la rive gauche on avait employé le bois pour les frises seulement, on a été obligé de le remplacer par de la tôle. Le bois a l'inconvénient de se fendre, que ne présente pas la tôle. On le préfère pour les voitures de particuliers parce qu'il reçoit un plus beau vernis, et que ces voitures peuvent être plus facilement entretenues que celles des chemins de fer. La tôle est employée d'ailleurs pour toutes les voitures publiques.

Marche-pieds. ^^ ^^st servi, dans l'origine, pour les voitures de chemin de fer, de marchepieds à palettes, placés devant chaque portière. Les palettes étaient quelquefois en bois, quelquefois couvertes en cuir.

Les palettes ont été remplacées par des planches qui s'étendent sur toute la longueur de la voiture, dont l'usage permet de monter dans la voiture et d'en descendre beaucoup plus facilement.

Dans les voitures belges on a placé un escalier en bois devant chaque portière, ce qui est très-commode pour les voyageurs. Ces escaliers, qui ordinairement pénètrent dans l'intérieur de la voiture, ont d'un autre côté l'inconvénient de prendre trop de place; aussi ne sont-ils en usage que sur les chemins où l'on n'a pas construit de trottoirs aux stations.

En France, les compagnies sont obligées par les règlements de police à éclairer l'intérieur des i'oitures. Les lampes sont toujours logées dans l'impériale. Quand elles se trouvent en saillie au milieu des caisses on s'y heurte souvent. Il vaut mieux les placer sur la paroi de séparation de deux caisses. On évite ainsi l'inconvénient que nous venons de

FiG. 35.

Morte d'éclairage des caisses.

signaler et on épargne une lampe par voiture. Au chemin d'Orléans on se sert de lampes placées au milieu des caisses, mais disposées de manière à ne pas former saillie en dedans sur l'impériale. La fig. 35 représente une de ces lampes.

Ces lampes brûlent o"*"o23 par heure d'allumage.

Les conducteurs de wagons sont placés en dehors

Banquettes o r

pour les sur des banquettes d'impériales, semblables à celles conducteurs. '■ i^ '

des wagons du chemin de Versailles ( rive gauche ), pi. Fg ou sur des banquettes fixées derrière la voiture et renfermées dans des cages vitrées, comme dans les voitures du chemin de Rouen (Fig. 2, 23, Pi. F,,).

Leur service sur le chemin de Rouen est moins fatigant, parce qu'ils sont abrités, et par cela même il est moins difficile. C'est aussi une idée heureuse que de les avoir placés de manière à ce qu'ils puissent plus rapidement descendre des voitures ou y monter. D'un autre côté, ils sont, dans les cages vitrées de ce chemin, exposés à de plus graves accidents en cas de choc, et l'on a remarqué au chemin d'Orléans, où on a également essayé les cages, qu'ils étaient plus sujets à négliger leur service.

On se propose, pour les rendre plus vigilants, de diminuer la hauteur et la largeur de leur siège, sur lequel il leur arrivait quelquefois de dormir.

Sur le chemin de Saint-Elieniie les voitures Mn.ie de

cominiinica-

portent des cloches, au moyen desquelles les gardes tion entre i.s * 1 1 n 1 conducteurs

communiquent avec le machiniste. Sur d autres che- et le

, , , , . 1 . , , machiniste,

mms, on a place dans les voitures des signaux a la

disposition des voyageurs : sur le chemin d'Orléans,

une espèce de carillon est établi sur le tender, et le

garde ou conducteur du wagon le plus rapproché

de la machine peut le mettre en mouvement au

moyen d'une petite corde; les autres conducteurs

communiquent avec lui à l'aide de drapeaux ou de

lampes. Toutes ces dispositions nous paraissent fort

utiles.

On pose le soir des lampes de grande dimension gn j^hors^des sur chaque convoi: une sur la machine placée en vouures. tête , quatre sur le dernier wagon. Ces lampes étant de couleur différente , selon le sens dans lequel elles sont placées , servent non-seulement à signaler l'approche des convois, mais aussi à indiquer la direction suivant laquelle ils marchent. Elles doivent être fixées à une grande hauteur, afin qu'elles ne puissent être cachées par des objets quelconques de moyenne grandeur, ou par des hommes qui se trouvent accidentellement sur la voie. Un accident est arrivé il y a quelques années à Anières, parce que les lampes du dernier wagon , étant placées dans le bas , se sont trouvées cachées par des voyageurs; un convoi, faute d'avoir aperçu un autre convoi arrêté, est venu le choquer par derrière.

Les quatre lampes du dernier wagon sont placées aux angles et sur le côté , celles de devant doivent être de la même couleur que la lampe de la machine; elles servent comme celles-ci à donner le signal en avant, et de plus elles indiquent au mécanicien , lorsqu'il regarde en arrière, qu'il ne s'est détaché aucun wagon du convoi.

Les lampes de derrière , d'une autre couleur, qui doit toujours être celle des signaux d'arrêt, indiquent la présence du convoi ou de wagons laissés sur la voie aux conducteurs des trains qui suivent.

Sur quelques chemins on ne place qu'une seule lanterne en tête du wagon et une seule sur le derrière. Il est prudent d'en employer deux à chacune des extrémités, parce que souvent l'une d'elles vient à s'éteindre.

Wagons La disposition des caisses des wagons à huit

américains à i i . , . . ^■rc^

hiiiiroius. roues, en usage sur les chemms americauis, uiitere sensiblement de celle des wagons en usage sur nos chemins de fer. Nous en donnons une description sommaire, extraite de notes que nous devons à l'obligeance de M, Oscar Galline.

Les voitures de voyageurs des chemins américains ( dites cars ) ne sont que d'iaie seule classe. Les gens de couleur ne sont placés que dans les

wagons à bagages. Elles sont d'une grande longueur, reposent sur deux trains de quatre roues chacun , et sont élargies au-dessus des roues. Dans la chambre, si on peut l'appeler ainsi , se trouvent ordinairement vingt-quatre petits bancs à deux places chacun, rangés de chaque côté du wagon, de manière à laisser au milieu un espace vide assez large pour pouvoir circuler ( sans doute comme dans la voilure Pi. F,,. ) Les bancs, en général recouverts en cuir noir^ sont à dossier mobile pour que les voyageurs puissent à leur gré se placer dans le sens où l'on chemine ou à rebours. Ces grandes voitures marchent dans les deux directions sans pouvoir jamais être retournées aux stations. Au milieu de la chambre est un poêle en fonte, en forme de petite colonne, toujours chauffé dans la mauvaise saison et autour duquel viennent se grouper les voyageurs. A.ux extrémités delà voiture sont de petites plate-formes servant d'entrée et de sortie, abritées par un auvent et terminées par une barrière en fer. Pendant le trajet les voyageurs y vont fumer, mais la place n'est pas assez large pour qu'on puisse s'y asseoir. Quand le convoi se compose de plusieurs voitures on peut circuler de l'une à l'autre, en enjambant l'espace qui sépare les plateformes. A l'un des bouts de chaque voiture est une petite chambre réservée pour les dames, semblable à celle des bateaux à vapeur.

D'autres voitures plus anciennes n'ont qu'une

VO'p DES CAISSES

chambre où l'on est assis en carré , le dos appnyé contre les quatre parois. Tous les pieds se trouvent réunis dans le milieu et reposent sur un cornet de poêle chauffé en-dessous, à l'une des extrémités. Ces voitures sont très-incommodes, on y souffre beaucoup de la chaleur.

Lorsqu'il s'agit de traverser nne rivière sur laquelle il n'est pas possible d'établir un pont, le chemin de fer arrive de chaque côté jusqu'au bord, les voyageurs descendent de voiture et se trouvent entraînés, sans qu'il y ait moyen de dévier du chemin, sur un immense bac à vapeur, qui démarre à l'instant même où le dernier voyageur y a mis le pied. Ce bac a un gouvernail de chaque côté, de manière à n'être pas obligé de perdre du temps à le retourner une fois en rivière. Rendus sur l'autre rive, les voyageurs remontent dans des wagons prêts à les recevoir et continuent leur route immédiatement.

Quant aux wagons chargés de bagages, ils sont transportés sur le bac lui-même, et voici comment: Le bac a deux ponts l'un au-dessus de l'autre; sur le pont supérieur est un chemin de fer qui se soude, au moyen de ponts-levis, aux voies de fer de chaque côlé de la rivière. Tout cela se fait en moins de temps qu'il ne faut pour l'expliquer.

Dans plusieurs villes des Etats-Unis, notamment à New-York et à Philadelphie, des voitures Omni-