DES WAGO-NS- POSTE

Les malles, proprement dites, sur les chemins Maiies-postes

, anglaises.

anglais ne portent qu'un garde et des sacs; un wagon spécial, que nous décrirons plus loin, est destiné au triage des lettres et à leur distribution du chemin.

I.a caisse de ces malles, représentées Fig. i, PI. Fjj , est plus étroite que celle des autres voitures et repose sur une plate-forme placée sur le châssis.

Les compartiments sont au nombre de trois: celui de devant est une caisse de coupé qui ne contient que deux personnes; celui du milieu renferme quatre voyageurs , et le compartiment de service peut aussi recevoir quatre voyageurs assis ou deux voyageurs seulement couchés.

Dans ce dernier cas, le compartiment postérieur Voiture arec est divise en deux parties égales par une cloison longitudinale. Une planche glissée entre les deux sièges, remplit l'espace qu'occupent ordinairement les jambes. Sur cette planche on pose un coussin, et sur la banquette antérieure un oreiller. Le dossier du siège de derrière se soulève comme une portière et se fixe à l'impériale. Les voyageurs posent leur tête sur l'oreiller, se couchent sur les banquettes, dans le sens de la longueur du compartiment, et leurs pieds se trouvent alors dans une caisse derrière la voiture. Cette espèce de lit a deux mètres environ de longueur.

Des freins.

L'usage de freins puissants peut prévenir de grands accidents. Il est donc fort important d'apporter dans la construction de cette partie des voitures tout le soin possible.

Freins divers. On a employé des freins de modèle très-varié.

Le sabot est toujours en bois. Il est généralement boulonné à un patin en fer fixé, dans sa partie supérieure , à un arbre en fer.

Le patin, se recourbant sur l'arbre, se prolonge en forme de levier comme Fig. 4r, et c'est au moyen

FiG. 41.

de ce levier qu'on serre ou desserre le frein, ou bien il est simplement calé sur l'arbre sur lecpiel il s'emmanche au moyen d'un trou carré Fig. a^ et on met le sabot en mouvement en faisant tourner l'arbre dans un sens ou dans l'autre, d'un arc de quelques

Fl6. 42.

degrés, ou enfin il peut lui-même tourner sur l'arbre qui est fixe.

Les freins de la première et de la seconde espèce, à un seul sabot, ne produisent ordinairement qu'un très-faible serrage, lors même qu'on exerce un effort considérable.

Les meilleurs freins agissent au moyen de deux sabots à la fois sur deux roues fixées sur des essieux différents.

Les deux sabots marchant alors en sens contraire, on leur donne le mouvement au^tnoyen d'une combinaison de leviers ou d'engrenages.

Dans les tenders de la fabrique de Sharp et Roberts on a fait usage d'engrenages disposés comme le montre la Fig. 43.

Dans d'autres tenders ou wagons on serre ou desserre les freins par la combinaison de deux tiges obliques buttant contre les roues, Fig. 44 et 45, et i

FiG. 4i.

Fio. 45.

DES FllElNS. 425

tirées ou poussées dans le sens vertical par une tringle ou tige avec laquelle elles s'assemblent à articulation en leur point de pression.

Des deux dispositions des tiges obliques représentées par les Fig, 44 et 45, celle Fig. 44 est la plus convenable, en ce qu'alors la voiture ne tend plus à être soulevée comme dans le cas Fig. 45, par l'effet du frein, et la tige buttante à se fausser par suite des secousses.

Les freins n'agissent que sur les deux roues voisines, placées d'un même côté des wagons; mais, les roues étant fixées aux essieux , l'effet utile est le même que si la pression se divisait entre les quatre roues que portent les deux essieux.

Les sabots tendant, quand ils pressent sur les roues, à écarter les essieux, on a imaginé, pour prévenir cet effet fâcheux, différents moyens que nous examinerons plus tard.

Outre les moyens que nous avons indiqués comme en usage pour serrer les sabots, on en a employé quelques autres.

Ainsi on a établi entre des roues très-serrées des freins de la manière suivante. Voy. Fig. 46(tenders du chemin d'Orléans. )

FlG. *6.

On en a construit d'autres sur le modèle Fig. 47.

Fie. 47.

On a agi surles sabots au moyen d'un coin, Fig. 48.

Fig. 48.

Enfin, on a fixé les sabots à des tiges droites auxquelles on a imprimé un mouvement horizontal, fig. 49 ( tenders d'Hawthorn ).

FiG. 49.

Ce dernier frein, qui d'ailleurs est assez compliqué, manque d'énergie.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche ), on a, Frein

. du chemin

iiour empêcher lecartement des essieux, quand le de Versailles

t r 11.. (rive gauche).

frein agit, presse chaque roue par deux sabots agissant en sens contraire. (Voy. planche Fg.) Les sabots intérieurs sont mis en mouvement par des tiges buttantes, et les sabols extérieurs par une combinaison de leviers dont le point d'appui est pris sur les sabots intérieurs.

Au moyen de ce frein , on empêche complètement, avec un faible effort, les roues de tourner. Il est disposé de telle manière qu'on peut en user les sabots jusqu'au patin et les remplacer sans diffi-

culte. Il fonctionne toujours bien et n'exige aucune réparation.

Freins Sur les chemins de Rouen et d'Orléans les freins

d'Orléans sont disposés tout différemment. (Voy. pi., F,5,) et e Rouen, j^^^ sabots sont portés, à l'aide d'une coulisse, sur une bande de fer plat fixée aux boîtes à graisse même, de telle sorte que le frein, en suivant le mouvement , agit toujours dans l'axe des roues, et que la bande en fer sert à prévenir l'écartement des essieux. Ces sabots sont mis en mouvement par des bielles, au moyen d'un arbre supporté par la même bande de fer.

Ce frein, qui paraît au premier abord construit dans d'excellentes conditions, serre, comme tous ceux dont l'axe est fixe , les deux roues inégalement, parce qu'il faudrait, pour que le serrage fût le même, que les sabots s'usassent également, ce qui n'a presque jamais lieu. Il est plus coûteux que celui de la rive gauche ; il exige une grande précision dans l'exécution , et est difficile à bien entretenir. Le frein de la rive gauche nous paraît donc préférable.

Moyens II importe , quel que soit le système de frein em-

de régler la , , , , , i ' l i l

longueur p'oye, de se reserver les moyens de régler la lon-

de certaines , » • j • ' • i t^ i

pièces. gueur de certames des pièces qui les composent, de manière à compenser l'usé des sabots en bois.

DKS FREINS. 429

Quand les freins sont serrés par des leviers, le sabot et le levier doivent être placés sur deux arbres distincts, et c'est alors le frein qui réunit ces deux arbres, qui est de longueur variable, afin que le sabot s'usant, on puisse éviter que la course du levier, qui est toujours très-longue, ne devienne trop grande.

Dans les freins à tiges buttantes on obtient un effet analogue, en se servant de tiges à vis ( voyez Pi. Fo), ou encore, comme sur le chemin de Bâle à Strasbourg, en les fixant en des points différents d'un patin ménagé au bas de la tige de traction , comme on le voit Fig. 5o, et comme au chemin d'Orléans.

Fig. 50.

Dans le frein représenté Fig. 5t, c'tst au moyen d'un balancier que Ton compense Us inégalités dans l'usé des sabots.

FlG. 51.

Mode d'action Les conducteurs de wagons agissent sur les sys-

ripe

conducteurs tèmes de leviers ou d'engrenages qui transmettent suriesirems. ^^ njo^^g^^ent aux deux patins du frein, au moyen

d'autres systèmes de leviers ou d'engrenages, ou

au moyen de vis.

Dans les voitures du chemin de Londres à Birmingham, le mécanisme (Fig. Sa) qui transmet le mouvement aux sabots se compose d'une tige verticale, terminée par une manivelle placée dans les mains du conducteur, d'un pignon porté sur cette tige, d'une roue dentée qui engrène avec ce pignon, et de crémaillères communiquant avec les arbres des sabots. Cet appareil est trop compliqué.

L'usage d'un levier dont l'extrémité se trouve près du siège du conducteur est beaucoup plus simple et permet d'agir avec beaucoup plus de promptitude lorsqu'il faut serrer le frein ; mais si le conducteur cesse de s'appuyer sur le levier, les sabots cessent aussi de presser les roues, et le serrage n'est énergique qu'autant que le levier est trèslong. L'emploi des tiges à vis (voyez PI. Fc), est préférable , bien qu'il exige plus de temps pour le serrage, parce que, d'un autre côté, le frein une fois serré reste dans cette position , lors même que le conducteur cesse d'agir, et qu'il peut être d'ailleurs très-fortement serré. Aussi les tiges à vis sontelles généralement adoptées.

On place facilement ces tiges en un point quelconque des voitures ou des tenders. La position du point où on leur applique la force motrice n'est toutefois pas indifférente. Lorsque le siège du conducteur et la manivelle sont placés à l'une des extré-

i32 DES FHEINS.

mités de la caisse, l'appareil est assez compliqué à cause des renvois de mouvement. Souvent le châssis qui le supporte s'infléchit, et la caisse qui sert d'intermédiaire se fatigue beaucoup. Il est mieux de placer, comme au chemin de Versailles (rive gauche), le conducteur et la manivelle sur un siège établi au milieu de l'impériale.

La Fig. 53 représente un des meilleurs modèles de manivelle.

Fig. 53.

Des sabois. Les sabots de frein doivent être en bois dur et liant. L'orme tortillard est le bois qui convient le

mieux.

La tète des boulons qui fixent ces sabots aux patins doit être très-profondément encastrée, car un sabot se détachant en roule pourrait aisément faire dérailer le train.

Les sabots durant peu et exigeant un certain ajustement, les freins doivent toujours être disposés

de manière à pouvoir les user presque complètement.

Il faut découper les sabots neufs sur un diamètre plus grand que celui des roues, et les placer sur des patins fixés à une plus grande hauteur que celle de la roue, afin que la voiture étant chargée les roues ne touchent pas les sabols.

Enfin, le frein cessant d'agir convenablement quand les pièces qui le composent fléchissent, il importe que ces différentes pièces soient de fortes dimensions.

I.cs roues des wagons ne tournant pas quand elles sont serrées par un frein qui fonctionne bien, il se forme à leur pourtour des facettes; mais les angles s'émoussent lorsqu'ensuite les roues viennent à rouler, et Ton ne remarque pas qu'il en résulte une prompte destruction des bandages , quand le fer est de bonne qualité.

Sur le plan incliné de Liège (voyez Annales des F,.gi„ ji„ |,|j„ ponts et chaussées^ i" sem. i843) on se sert pour iiè'Yi("i' modérer la vitesse des convois descendants de freins qui agissent directement sur les rails, au lieu d'agir, comme les freins ordinaires, sur les roues. Nous donnerons le dessin de ces freins dans une planche spéciale.

ï^h DES FREINS.

Le frein fie Liège n'est placé ni sur les wagons tie voyageurs ni sur ceux de bagages ou de marchandises. Il est établi sur un wagon s[)écial. Ce wagonfrein doit être à six roues. On fit usage dans l'origine de wagons-freins à quatre roues seulement, mais on les a remplacés par ceux à six roues j)arce qu'on s'aperçut qu'ils n'étaient pas fort stables lorsqu'on les soulevait sur leurs sabots. Le wagon-frein est par lui-uiéme fort lourd; on en augmente le poids en le lestant avec des gueuses en fonte jusqu'à le faire peser huit mille kdogrammes.

Plan Les freins ordinaires produisant, quand ils agis-

des freins * * 7^

chins sent, un changement dans le mouvement, désa-

uii convoi. ^

gréable pour les voyageurs, doivent être placés sur les wagons à marchandises ou bagages, de préférence aux wagons à voyageurs, et sur les wagons à voyageurs de seconde ou troisième classe, plutôt que sur ceux des voyageurs de première classe.

Des attelages.

Les attelages des wagons d'un même convoi, les uns aux autres ou des tenders aux wagons, ont toujours eu lieu par le milieu.

On a d'abord réuni les wagons au moyen de simples chaînes, puis on a essayé les barres rigides, puis enfin on a fait usnge des attelages à teifdeurs (Fig. 8et 8„ PI. F.,.).

Lorsqu'on emploie les chaînes on leur donne Aiielni!;.^ au

Il II- I "'">'"'

assez (le longueur pour que la inaclune, quand de diaînos.

elles sont détendues, puisse mettre en mouvement chaque wagon séparément. Il en résidte plus de faciUté dans la locomotion, mais les voyageurs reçoivent, lorsque les convois s'arrêtent ou lorsqu'ils partent, des secousses d'autant plus désagréables que le mécanicien prend moins de précautions. *

On évite ces secousses en se servant des barres Aiieiagc par

• • 1 . , . j . des biiPres

rigides, mais la mise en mouvement du convoi en rigides. devient plus difficile, et en cas d'arrêt subit de la machine , le choc est également violent pour tous les wagons.

Nous avons vu précédemment (page 635) com- Aitda-e

, . , . , du cli'iniii dfi

ment, au chemin de Bristol, on avait disposé Bristol les châssis de manière à lier invariablement les voi- • tures les unes aux autres, et nous avons signalé les défauts de ce système aujourd'hui abandonné.

Les tendeurs représentés Fig. 8 et 8. , PI. F,,;, et Aiteiat-o avec Fig. 1 7, Pi. G^, se composent, ainsi qu'on le remarqua' ^*^^ lendems. à l'inspection des figures, de deux mailles portant écrou, qui se posent sur des crochets fixés aux wagons. Les deux écrous sont réunis par une tige avec pas de vis en sens contraire de telle sorte qu'en faisant tourner cette vis on rapproche ou l'on écarte les écrous, et par suite les voitures.

Ces tendeurs n'étant employés qu'avec les voitures à deux tampons, on rapproche, au moment du départ, au moyen de la vis, les voitures jusqu'au contact des tampons. On évite, avec cet appareil , les secousses et les chocs; il ralentit à la vérité un peu le départ de la machine, mais seulement pour les premiers tours de roue, et d'un autre côté il présente le grand avantage de s'opposer trèsefficacement au mouvement de lacet. Quand les voitures sont montées avec soin et les roues jumelles d'un diamètre parfaitement égal , ce mouvement devient, par l'usage des tendeurs, presque nul.

On ne peut pas employer de tendeurs avec les voitures dans lesquelles il ne se trouve qu'une seule tige de tampon au milieu , comme celles des deux chemins de Versailles: c'est là un défaut essentiel de ces voitures.

Les vis des tendeurs doivent être de préférence à fdets quarrés.

Disposition I^^s crochcts sui' lesquels s'engagent les tendeurs < os (rocieis. ^iQ^y^^j^ ^jpg ^uj pg^ recourbés, afin que pour entrer

la maille on ne soit pas astreint à serrer ou à desserrer la vis d'tme trop grande quantité. Il faut aussi que les crochets portent un maillon d'arrêt pour que les chaînes une fois engagées ne puissent pas se séparer du crochet en se soulevant. Aux

chemins d'Orléans et de Rouen, les maillons d'arrêt retombent par leur propre poids, mais les crochets y sont très-longs. Au chemin de Bâle à Strasbourg, c'est une petite pièce en prolongement, agissant comme contre-poids, qui fait retomber le maillon.

On a employé des ressorts au lieu de maillons. Ces ressorts sont sujets à se fausser ; les maillons sont donc préférables.

Les voitures sont réunies non-seulement par le tendeur ou la chaîne formant l'attelage principal, mais aussi par deux chaînes de sûreté ; ces dernières sont attachées ordinairement à une traverse de devant du châssis. Il vaut mieux les fixer au brancard lui-même, comme au chemin de Baie à StrasboiM'g; car les chaînes de sûreté ne servent cpie lorsque l'attelage principal vient à se rompre, et dans ce cas l'effort étant considérable pourrait briser aussi la traverse.

Nous avons déjà fait observer, pag. 3^ i que lorsque les essieux se rompent, les attelages soutiennent ordinairement les voitures. Il est donc important de les rendre assez solides, pour qu'alors ils puissent résister; remarquons d'un autre côté que l'aUtelage de la locomotive au train ne doit pas être aussi solide que celui des wagons entre

eux, afin que la machine venant à dérailer ne puisse entraîner tout le convoi.

On a imaginé plusieurs crochets d'attelage.

Nous avons déjà parlé des crochets fixes qui d'ailleurs sont représentés sur plusieurs des [)lanches du Portefeuille.

Au chemin de fer de Rouen , on se sert pour la manoeuvre de la macliine à l'arrivée f manœuvre décrite dans la Légende de la gare de Rouen , et page 489 du texte) d'un crochet mobile Fig. 54 et 55.

FiG. 54. FiG. 55.

DES ATTELAGliS. 4.39

Ce crochet mobile ( st d'une part engagé sur le crochet d'atlehige du premier wagon du convoi, et d'autre part, il est fixé par trois anneaux à la corde, au moyen de laquelle la machine traîne obliquement le convoi (suivre la description de la manœuvre dans la Légende). Lorsqu'il convient de séparer la machine du convoi , un ouvrier qui tient à la main un bout de corde attachée, comme l'indique la Fig. 54, à une chappe servant à fixer le crochet, tire le bout de la corde à lui , de manière à ce que la chappe prenne la position indiquée en lignes ponctuées. Le crochet mobile se sépare alors du crochet d'attelage du convoi, et la machine, par conséquent,

cesse de remorquer les wagons.

Fig. 56.

Au clieiniii de Saint-Etienne à ï-yon, on eniploie pour unir les wagons en marche au tender et à la machine locomotive, un autre crochet pu mécanisme très-ingénieux, porté par le wagon de tête. Il est représenté Fig. 56. A l'extrémité inférieure do la tige verticale d'un frein et sur le côté du premier wagon, est fixé un excentrique A B. Lorsque en cas d'accident on juge à propos de séparer brusquement la machine des wagons qui l'accompagnent, le conducteur fait tourner cet excentrique AB, le levier coudé CG se trouve alors poussé dans la direction A G et il tourne autour d'un point fixe D, en entraînant avec lui, dans la direction N G, une cheville E qui retenait la chaîne, au moyen de laquelle le tender est réuni au wagon de tète.

Perfectionnements récemment apportés en Angleterre dans la construction de la voie et dans le matériel des voitures.

L'un de nous , dans une courte tournée faite en Angleterre dans le mois de novembre i844 5 a pris fjuelques notes sur les perfectionnements le plus récemment apportés à la construction de la voie et du matériel des chemins de fer. Ce chapitre sera le résumé de ces notes.

Assèciicmeni Le mode d assèchement des talus des tranchées a

des talus. , , , , • 1 t 1 > rw • 1 ni

ete, sur le chemin de I,ondres a Bu-mingham, 1 objet de quelques améliorations. Les Transactions de

la société des Ingénieurs civils nous fournissent , à cet égard, d'intéressants renseignements dont nous donnons le résumé dans les Documents, à la suite d'un mémoire fort intéressant sur les éboulements et remblais glaiseux.

La plupart des nouvelles lignes sont construites Laii;eur avec luie largeur de voie de i m. qS cent, seulement, largeur qui, du reste, était presque obligatoire, puisque ces nouvelles lignes devaient communiquer avec les anciennes.

Sur le chemin de North-Eastern on a dépensé une somme considérable pour ramener l'écartement des rails à cette dimension de i m. /|8. L'opération, confiée à un élève de l'habile Robert Slephenson sous sa direction, a été exécutée sans un seul jour d'interruption dans le service.

L'usage des traverses triangulaires et des coussi- Traverses

1 ' -u I ' ^n ri •** triangulaires.

nets coules en coquille employés par jVl. Cubitt sur

le chemin de Londres à Douvres ne nous a pas paru avoir trouvé jusqu'à ce jour de très-nombreux imitateurs.

Les traverses triangulaires sont ordinairement extraites de bois équarris coupés en quatre par deux traits de scie dirigés suivant les diagonales de la section carrée. Elles contiennent moins de bois

442 PEUFJîCnONiNEMENTS

•que les traverses ordinaires. Mais coiiuDe les bois équarris sont plus chers que les rondins, elles sont, malgré la différence de volume, plus coûteuses fen Angleterre du moins) que ces dernières. Nous reproduisons ici l'opinion de M. Stephenson qui les a luimême employées pour un embranchement du chen)in de Londres à Douvres. Cet ingénieur convient d'ailleurs que la voie du chemin de Douvres étant mieux établie doit être moins coûteuse d'entretien que celles des autres chemins de fer. Mais l'on craint que ce degré de perfection , comparé aux avantages qu'il procure, ne soit trop chèrement payé. M. Locke paraît être aussi de cet avis.

A Paris , où les bois équarris sont moins rares dans le commerce qu'en Angleterre, les traverses triangulaires peuvent avoir droit à la préférence , | tandis qu'elles seraient rejetées dans ce pays.

Forme On n'a apporté aucune modification dans la

des rails. *^

forme des raus.

Poids. Quant à leur poids , on tend à l'augmenter. Les

rails de Sy kil. sont aujourd'hui substitués sur les grandes lignes à ceux de 3o kil. Cette augmentation de poids est motivée par celle des machines locomotives que l'on se trouve forcé de rendre de plus en plus puissantes.

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AUX CHEMINS ANGLAIS

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!^'*k PERFECTIONNEMENTS

Changemeui On fait aiijourd'iii fréquemment usage , dans les

de voies , . ,, , , • < i i i

à double gares anglaises, d un changement de voies a double

aiguille.

aiguille, que nous n avons vu, jusqu'à présent, employé dans aucune gare française.

Nous avons représenté, Pi. D,., un changement de ce genre établi en Belgique.

Nous allons décrire la disposition d'un changement de voies également à double aiguille, placé dans la gare du chemin de Londres à Birmingham, dont nous n'avons pu nous procurer un plan complet.

Ce changement de voie est représenté page 44^? Fig. 57.

Un contrepoids maintient toujours, au moyen de la traverse /" et du levier A, la voie d'arrivée ouverte comme ia figure l'indique.

Les aiguilles a b et a' h' restent toujours parallèles, de même que les aiguilles c d et c' <V . |

Lorsqu'on veut ouvrir la voie p p, on pousse, à l'aide du levier A, l'aij^uille c cV contre le rail m r, cette aiguille c' d! pousse, comme on le voit, la petite aiguille a' h' et tire à elle c d qui pausse a b.

Si au contraire on veut ouvrir la voie intermédiaire n /?, à l'aide du levier k\ on pousse l'aiguille

AUX CHEMINS ANGLAIS. 44-5

a h qui elle-même pousse, au moyen de la traverse t^ la petite aiguille a' b' contre le rail m i\ Les aiguilles c Jet c' d restent immobiles. L'aiguille a b^ dans ce mouvemeht, glisse sur la traverse t\ et la traverse t glisse dans l'aiguille c d\

Les doubles châssis de voitures sont générale- Châssis , , I 1 -> • • I 1 des voilure?

ment remplaces par des châssis sunpies, analogues pour la construction au châssis des voitures du chemin de Rouen. (Voy. Pl.F,„).

Sur plusieurs chemins de fer on a supprimé le jendelaboiie jeu de la boîte à graisse dans la direction perpendi- ' '^ culaire à celle de l'essieu, et on Ta diminué dans l'autre direction. Nous avons même vu sur le chemin de Liverpool à Manchester un certain nombre de voitures dans lesquelles, au moyen de plaques de laiton intercalées, on avait supprimé le jeu dans l'une et dans l'autre direction.

Un grand nombre d'essais a été fait pour perfec- Mode

, , , ... de suspension

tionner le mode de suspension des voilures. dos voimics.

Les ressorts généralement préférés pour les voitures de première classe sont longs, plats et minces, dans le genre de ceux des diligences du chemin de Rouen, et ils sont disposés à peu près de la même manière.

La Fig. 2 représente un ressort des diligences du chemin de Douvres.

i'iG PRRFECTIONNEMEÎVTS

J^a Fig. 1 le ressort (riine malle.

Sur une autre malle, nous avons vu employer des ressorts dans lesquels on a remplacé ces deux feuilles d'acier et ce bloc de bois intercalé , par six feuilles d'acier , chacune de i millimètre d'épaisseur maxima s'amincissant beaucoup vers

l'extrémité.

La Fig. 4 représente le ressort d'un vagon de se- j conde classe composé d'une seule feuille épaisse d'acier.

Pour les vagons de marchandises, on se sert fréquemment du ressort Fig. 5 compensé de trois feuilles . épaisses d'acier séparées par des blocs de bois.

Au chemin de Bristol on essaie le ressort représenté Fig. 6.

Boues On a conservé les anciens modèles de roues. j

employées. -

Le modèle, Fig. 5, PI. F,^, commence à être très-répandu. Les roues de Bramah , Fig. 8, sont aussi très-fréquemment employées.

Les roues en fer paraissent préférées à celles en fonte, même pour les vagons de marchandises. m

I lampons «•, i i • i t • i ' -ii i ?

rondes. Sur le chemui de J^iverpool a jManchesler on

TJaes

de tampons

AUX CHEMINS ANGLAIS. k-kl

remplace les tiges de tampons carrées qui ne pouvaient que glisser clans le sens de la voie par des tiges rondes qui non-seulement glissent dans cette direction, mais qui encore peuvent tourner sur leur axe dans des manchons en bronze.

La Fig. 58 représente une de ces nouvelles tiges, //et J <:/ sont des manchons en bronze. On a renoncé aux tiges quarrées sur une partie de leur longueur , parce qu'on a reconnu que dans les courbes le frottement des tampons l'un contre l'autre tendait à faire tourner leurs tiges, et à les fausser. Les angles de la partie équarriene tardaient pas d'ailleurs à s'émousser, et, la tige prenant du jeu, le mouvement latéral des voitures augmentait.

Les caisses des voitures actuelles diffèrent peu Forme quant à la forme de celles des anciennes voitures. drvoUimf,

La loi oblige à clore de toutes parts les voitures de deuxième classe, et à couvrir au moins celles de troisième.

La Fig. 59 représente une des caisses d'un des Wagous

, , , 1 , . , de deuxième

nouveaux vagons de seconde classe du chemin de classe.

Liverpool à Manchester. Sous les banquettes se

trouve une caisse fermée à clef pour les pelits bagages, j

FiG. 59.

1<. 0.4.^.. y^£. oSO. .^ji 0./f-â- J

Les portières, sur ce chemin comme sur celui de

FiG. (JO.

«Mmitmi'tnitiii'iaiitm/A.

miiiimmtm/Am&Munam

AUX CHEMINS ANGLAIS. W9

Derby à Birmingham et sur plusieurs autres chemins d'Angleterre, sont fermées à clef du côté de l'entrevoie seulement.

Sur le Grand-Junction Railvvay, on a ménagé dans les parois latérales du vagon Fig. 60, une ouverlure que l'on ferme à volonté au moyen de châssis vitrés glissant dans le sens de la longueur de la voiture. Dans ces vagons on a supprimé les caisses sous les banquettes, afin de laisser aux voyageurs la faculté d'y loger leurs jambes.

Fig. 61.

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■mim,

Fig. 61, nous avons donné le plan d'un vagon de troisième classe du chemin de Manchester à Leeds. Au milieu sont de larges banquettes sur lesquelles les voyageurs se placent dos à dos en s'appuyant contre des dossiers. D'autres voyageurs assis sur des banquettes autour du vagon-s'appuient contre les parois.

On augmente assez généralement la hauteur des caisses de voitures de première classe, et on place

Wagons

de in)isii">im;

chissc.

au-dessus des portières de petits volets que l'on peut ouvrir ou fermer à volonté.

Voitures La Fig. 62 est le croquis coté d'une caisse de

(le première . 1 . - , i • ■ • 11

éiasse. voiture (le première classe choisie parmi celles qui

nous ont paru le mieux établies.

Fig. 62.

^jsgmca

yi:

Malle. La Fig. 63 représente la caisse du coupé d'une

malle disposée de manière à permettre aux voyageurs de se coucher.

Impériales, Les impériales sont couvertes en cuir , en métal ,

co'uvémire. ^" *°^'® goudronnée. Nous avons déjà signalé , page

39G, les inconvénients des couvertures en métal.

AUX CHEMINS ANGLAIS

FiG. 03.

Celles en toile goudronnée ou en glu marine ont le grave défaut de donner, en été, dans les voitures, une odeur insupportable.

Les vagons pour le transport des marchandises sont en très-s^raud nombre semblables au modèle *'' mafciian-

^ dises.

Fig. 1-3 PI. G.„.

Ils ont sur la plupart des chemins de fer environ i3 pieds anglais (3 m. 90) de longueur, et 7 ip pieds (2 m. i5) de largeur.

Les portes se trouvent sur le côté et se rabattent en tournant sur des charnières, ou se meuvent sur des glissières. Lorsqu'elles se rabattent, ce qui est

le cas le plus ordinaire, elles sont assez larges pouj' s'appuyer quand on les ouvre sur le trottoir de déchargement, de manière à faciliter l'opération.

Les bâches sont posées sur des arcs en bois ou en fer. Les caisses sont ordinairement en bois , quelquefois en tôle.

Wagons pour La Fig. 64 est le croquis de la caisse d'un vagon

It; iransporl , 111,111

du sL'i. pour le transport du sel employé sur le chemin de Leeds à Derby, b est une porte pour le chargement, a une porte pour le déchargement.

Fig. 6i.

Wagons

de service

liydrauliiiue.

-ET j •^'

. -f.SO. ..

— -a.oi