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Ces calculs nous conduisent donc à donner la préférence au système polygonal.
Aussi Fa-t-on adopté sur un très-grand nombre de chemins de fer récemment construits.
La première remise polygonale a été construite Remises au chemin de Londres à Birmingham, il y a sept ^uvl^r^'^t ou huit ans. Cette remise était découverte dans le ^^"^c'^milieu. (Voy. Pi. Kg et K,. ) On Ta plus tard entièrement couverte.
La remise polygonale de la gare d'Orléans à Paris (Voy. PI. K,j^ et K„), a été construite sur un modèle semblable, et on a également fini par la couvrir complètement.
La première remise polygonale entièrement couverte a été, si nous ne nous trompons , établie aa chemin de Versailles (rive gauche).
Depuis lors on a achevé de couvrir les remises polygonales des chemins de Birmingham et d'Orléansy et les remises polygonales de tous les nouveaux chemins.
On trouve des remises polygonales aujourd'hui aux chemins de Versailles (rive gauche) , Montpellier à NimeSy Orléans, Tx)ndres à Birmingham, Londres k Bristol, Londres à Croydon, Derby, Manchester à Birmingham (ateliers de Longsight), Manchester à Leeds^ Aix-la-Chapelle à Cologne, Vienne à Brûnn, etc.; toutes sont entièrement couvertes.
On a renoncé aux remises découvertes à cause de la difficulté que Ton éprouvait à y faire travailler les ouvriers en hiver, et des dommages qu'y éprouvaient les machines.
îs Les charpentes de ces remises polygonales sont
} en 1 . r
)ois. en bois ou en ier.
REMISES. 5tô
Les charpentes en fer n*ont été, à notre connaissance, employées que pour les remises polygonales des chemins de Londres à Birmingham et d'Orléans.
Celles de toutes les autres remises polygonales, dont nous venons de donner l'énumération, sont en bois.
Ia couverture en fer posée tout récemment sur la partie centrale de la remise polygonale de la gare du chemin d'Orléans , au-dessus de la plaque tournante > mérite d'être décrite.
Les combles ordinaires tels , par exemple , que celui qui recouvre la plaque tournante de la remise polygonale du chemin de Versailles (rive gauche) s'appuyant sur des fermes en bois , se composent de panneaux trapézoïdaux en feuilles de zinc planes dont les petits côtés supportent la lanterne , et dont les côtés latéraux forment des arêtes saillantes entre deux panneaux. Leur surface est donc celle d'un tronc de pyramide.
Dans le comble de la rotonde du chemin d'Orléans , les panneaux trapézoïdaux en feuilles de zinc planes, appuyées sur des fermes en charpente , sont remplacés par des panneaux en tôle cintrée , de telle manière que deux panneaux s'appliquant l'un contre l'autre, par leurs bords latéraux , et tournés en
5(6 RBMISn.
sens contraire , couvriraient la j^urface d'on tronc de cône. Le comble est composé d'un certain nombre de ces panneaux tournes dans le même sens et juxtaposés par un de leurs bords latéraux. Là surface est donc ondulée. La partie convexe e«t en . dehors, la partie concave en dedans ^ et il se trouve une gouttière à chacun des joints de deux panneam contigus. Une toiture de ce genre se soutient d'ellemême, sans le secours d'une charpente. De petites tringles en fer, placées de distance en distance, maintiennent l'écartement des deux côtés de chaque panneau.
La charpente de la rotonde du chemin de Versailles (rive gauche) est extrêmement légère , et cependant très-solide. (Voy. PI. K^).
La charpente des remises polygonales da cheniii de Montpellier à Nîmes est absolument semblable à celle de la rotonde du chemin de Versailles.
La charpente d'une remise polygonale construite dans la gare d'Étampes (chemin d'Orléans) a été représentée PI. K,6.i7.
Les charpentes des remises polygonales des chemins de Derby, Manchester à Birmingham et Manchester à Leeds, sont très-légères.
Elles sont toutes semblables ou à peu près à celle de la remise de Derby représentée Fig. 17. PI. K,,^^.
RBmtn. 5^7
Les charpentes en bois ont un grand défaut que n'ont pas celles en fer, celui d'être exposées à brûler. On se préoccupe peu , toutefois , des risques d'incendie, quand on considère i^ que les ouvriers circulent dans ces remises jour el nuit; n"" qu'un mécanicien ou un chauffeur se trouve toujours sur une machine qu'on allume ou qu'on éteint ; 3"" que les remises sont généralement assez élevées pour que les étincelles atteignent rarement le sommet ; 4'' qu'elles sont ordinairement voisines des grands réservoirs et traversées en tous sens par des conduits remplis d'eau.
C'est ce qui explique comment les charpentes en bois leur ont été préférées, même en Angleterre, ce pays des constructions en fer.
Les charpentes en fer ont d'ailleurs l'inconvénient d'être attaquées par les vapeurs sulfureuses provenant des locomotives qui, mélangées à la vapeur d'eau condensée, forment de l'acide sulfurique.
Les rotondes sont éclairées par des baies vitrées ouvertes dans les murs, par une lanterne qui, placée au milieu du comble , donne en même temps issue à la fumée , et quelquefois par des châssis à tabatière. (Rotonde de Derby.)
La remise polygonale du chemin de Versailles prajs (rive gauche) pour douze locomotives n'a coûté que ment d'u
o r remise
07,000 francs. polygonal
&48 BBMISBS.
La dépense de cette remise se décompose de la manière suivante :
La maçooDcrie des mors et fondations. . 8,123 1 . . ^^3
Les dix fosses à 320 fr. chacune. . • . 3,200 ( *
Charpente 6,367
Serrurerie de gros fer et portes. . • . 1,307 j
Lanterne 1,400) ^
Couverture y compris la volîge 7,776
Menuiserie • 1,579
Peinture et vitrerie 3,1(0
Clous à bateaux, pointes et broches 4S0
33,318 En outre, on a dépensé :
Charpente et ferrure pour faire une porte en
place et divers détails 393
Maçonnerie de la plaque tournante. • • . 1,851
Fourniture et pose des longuerines. • • . 1,348 88
Il n'y a d'omis, dans ce détail, que le prix des rails et de leur pose, ainsi que celui de la plaque tournante en fonte. Le prix de ces objets est connu. On le trouvera dans les Documents.
Il sera facile, en consultant les tableaux que nous avons donnés, de calculer le prix de revient des remises rectangulaires.
Pour de simples hangars en planches, représentés Fig. I, PI. R4, on a dépensé aa fr. 46 cent.
par mètre carré : cela ferait , pour un hangar de ,,.JJg!!*
4^ m. 5 de lon£[i]eur, et aa m. de larefeur , comme . ment 7 , , , deremiac
la remise de locomotives du chemin Grand-Junction recungu-
laires»
environ ai,ooo fr., et avec les fondations de 4 plaques à i^aoo francs chaque, environ aô^ooo francs.
Mais les hangars qui coûtent aa fr. Ifi le mètre carré sont tout en planches. Ils ne sont pas fermés aux extrémités , et ne sont éclairés que d'un seul côté. Si aux parois en planches on substituait des murs en maçonnerie, si Ton éclairait les deux côtés, que Ton posât des châssis à tabatière sur le toit, et que Ton fermât les extrémités du hangar avec des portes roulantes, le prix de construction de la remise rectangulaire dépasserait celui de la remise polygonale.
Il importe d'établir dans toutes les remises de ^'*W*'*®' locomotives, entre chaque fosse, un robinet pouvant des remisa fournir de l'eau soit pour le lavage, soit pour le remplissage des machines, et ne pas oublier qu'il est nécessaire de donner écoulement aux eaux qui s'amassent au fond des fosses.
Il ne faut, autant que possible, employer les remises de locomotives que pour les réparations courantes, et les séparer des ateliers de grande réparation. On évite ainsi les dérangements qui résulteraient pour les ouvriers des fréquents déplacements des machines en service, et l'on préserve les ma-
680 DBS BÉanvoiRS*
chines en grande réparation de radian destructive de Tacide sulfurique qui se forme par k dégagement d'acide sulfureux provenant de Talliimage.
Dans le voisinage des remises de locomotives se trouvent ordinairement, avons-nous dit, les réservoirs pour l'alimentation de ces machines.
^rvoirsde ^^ réservoirs doivent pouvoir contenir une ^plo^ quantité d'eau plus que suffisante pour les alimenter les jours où le service est le plus actif.
Les réservoirs sont en tôle, en bois ou en maçonnerie.
Les réservoirs en tôle ou en maçonnerie sont supérieurs à ceux en bois, mais ils sont plus coûteux.
Les cuves en bois doivent être goudronnées.
Il est nécessaire, en hiver, de préserver, par un moyen quelconque, l'eau de ces réservoirs de la gelée.
Quelquefois on la chauffe.
Le combustible employé étant alors de qualité inférieure, tandis que celui dont on se sert sur les locomotives est toujours de première qualité, il nous paraît convenable de chauffer l'eau des ré-
DB8 RiavRvoims. &51
seryoirs même en été, afin de diminuer les frais de chauffage pour la locomotion.
Le meilleur moyen pour chauffer les réservoirs est de les mettre en communication avec une chaudière en deux points placés à différentes hauteurs.
On peut employer à cet usage la chaudière même de la machine servant à élever l'eau d'alimentation. Quand cette machine ne travaille pas , on ouvre les deux robinets R R', l'eau du réservoir remplit alors la totalité de la chaudière , et le déplacement des couches provenant de la différence de température , opère le chauffage d'une manière continue.
Fl6. 81.
Lorsqu'on veut faire travailler la machinai on ferme les robinets R R' et on laisse écouler de la chaudière une quantité d'eau suffisante pour faire place à la vapeur.
552 DES RéSBRYOlRS.
Au chemin d'Orléans on chauffe Feau des réservoirs au moyen de chaudières demi-sphériques posées sur de simples poêles.
Il convient généralement de porter Feau des réservoirs à la plus haute température possible, car de tous les moyens employés pour chauffer l'eau des locomotives 9 le plus coûteux est sans contredit le chauffage direct par le foyer dès machines. Les réservoirs devront être en tous cas enveloppés de substances qui empêchent la déperdition de la chaleur.
Lorsqu'on ne chauffe pas les réservoirs , on empêche la congélation de l'eau en les entourant de fumier sur une épaisseur de o"',4o environ , ou encore en les revêtant de tresses de paille. Il importe beaucoup sur un chemin de fer de n'employer pour alimenter les locomotives que de l'eau très-pure, car les eaux qui sont de nature à produire des incrustations , augmentent la consommation du conbustible et détériorent la chaudière de manière à à accroître dans une proportion énorme les frais de traction.
Dans certains cas, lorsque les eaux contiennent des matières susceptibles de produire des incrustations, on obtient de bons résultats en projetant de la vapeur dans l'eau de manière à l'agiter fortement en l'élevant à une haute température , la laissant
