DE L*ÉTENM» DB9 GARES
4 mètres cubes, les réservoirs doivent être éloigna de ao à 3o kilomètres les uns des autres.
Quant à Fespace que les locomotives peuvent parcourir sans prendre une nouvelle charge de combustible, il est facile de le calculer lorsqu'on sait que les plus fortes ne brûlent pas au-delà de II à 12 kilog. de coke par heure \ et que les plus petits tenders portent environ 4oo kilog.
Ga^es Dans les cahiers de charges pour les chemins de
jrescritésDar fer de France, l'administration des ponts et chaus-
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diarges. sées prescrit, lors même que ces chemins sont à double voie, des gares d'évitement de myriamètre en myriamètre.
En Angleterre, les gares d'évitement sur les chemins à deux voies ne sont généralement placées que dans quelques-unes des gares de statioimement. On évite de les multiplier sans nécessité, soit par des motifs d'économie, soit aussi parce que la présence des changements de voie sur le parcours des locomotives^ lors même que Ton prend soin de ne les placer que dans une certaine direction, peut devenir une cause d'accident.
Sur les chemins qui transportent presque unique* ment des voyageurs, comme le chemin de Versailles
1 . Tableaux de consommations da chemin de Bâie à Strasbourg et du chemin de Versailles (rive gauche).
DBS ATSUBftS PBUiGUPACX^ fiTG. 39
(rive gauche), et qui out peu de longueur, ou n'a p9s établi de gares d'éviteioenl.
Sur les chemins de long parcours^ et où les convois marchent à des vitesses différentes, les gares d'éviteroent sont nécessaires, surtout pour le service des marchandises, mais elles ne se trouvent pas à des distances égales de lo kilomètres, comme le prescrivent les cahiers de charges, et en dehors des gares de stationnement.
I^es ateliers et magasins servant aux chemins de Ateiien Saint-Germam et Versailles (rive droite) occupent, magasioi avec leurs cours, un espace d'environ 2 hectares, et, en y comprenant une remise qui peut être considérée comme une de leurs dépendances, un espace de 3 hectares.
Près de ces ateliers, et de l'autre côté de la voie, est un chantier dont nous estimons la superficie à I hectare.
Il faudrait donc compter environ 4 hectares pour les ateliers, en y joignant la remise et le chantier.
Les ateUers principaux du chemin d'Orléans, qui sont très-spacieux , couvrent, y compris les cours, les magasins et ime remise circulaire pour locomotives, un espace de 4 hectares.
40 DBS ATELimS PAINCIPAUX
Les ateliers centraux des chemins belges k Malines, y compris les magasins, occupent 3 bec* tares. Un chantier de i hectare, sur lequel sont déposés les bois de charpente, le sable et d'autres objets, et un autre chantier de même grandeur pour les fours à coke et les provisions de combustible, peuvent être considérés comme dépendances.
Les ateliers du chemin de Southampton, avec une remise pour les diligences, n'occupent guère qu'un demi-hectare; mais ils seront insuffisants. Les cours ou chantiers devront surtout êire considérablement agrandis.
L'atelier central du chemin de fer de Bàle à Strasbourg, établi près de Mulhouse, occupe, avec ses dépendances, un magasin central et un dépôt de combustible pour la moitié de la ligne, un espace de I hect. 60.
Cet espace est complètement rempli; il y a lieu de penser qu'il faudra l'augmenter.
En résumé, nous pensons que, pour un chemin de quelque importance, il faut réserver pour les ateliers principaux, les remises, les magasins et les chantiers, un espace de a à 3 hectares au moins, et que, pour une ligne du premier ordre, on ne doit pas hésiter à construire, comme au chemin d'Or-
n ADXniAUlBS. il
léans, de vastes ateliers et à consacrer [\ hectares à ces ateliers et à leurs dépendances.
Il est vrai que, sur le chemin de Southampton, sur celui d' Alais à Beaucaire et sur plusieurs autres, d'importance à peu près égale, Tétendue des ateliers est beaucoup moins considérable, mais il est présumable qu'il faudra les agrandir. Le service des ateliers est d'ailleurs d'autant plus économique qu'ils sont mieux disposés, et il est plus facile de les disposer conveoablement sur uu vaste terrain que sur un terrain rétréci.
Outre les ateliers principaux, il faut encore, sur ;^^'|®«
un chemin d'une certaine longueur, placer à de magasin 1. 1 ,. . . 1 auxiliain
certaines distances des ateliers, des magasins et des
chantiers auxiliaires.
Sur le chemin d'Orléans, les petites réparations aux machines locomotives se feront non-seulement à Paris, mais encore à Orléans, à Étampes et à Corbeil.
Il y aura aussi à Saint-Michel, à moitié chemin de Paris à Étampes et à Toury, à moitié chemin d'Étampes à Orléans, des dépôts de machines où Ton tiendra des machines de secours toujours allumées.
Nous avons dit plus haut que, sur le chemin de
4£ DES ATttJMS MUMGIFAUX
Baie àStrasbourg, long de i^o kilomètres, la gara de Coimar renfermait un atelier aiixiliaire. Les répara» lions devront, lorsque la gare de Coimar sera terminée/pouvoir se faire également à cette exirénûté de la ligne.
Sur le chemin de Londres à Birmingham, long de 180 kilomètres i/a, on trouve un atelier central avec ses dépendances à Wolverton, presque à moitié chemin de Londres à Birmingham, un atelier auxiliaire assez important à Camden-Town, près de Londres, et un grand atelier auxiliaire à Birmingham.
La gare de Camden-Town est immense; elle couvre un espace de près de i5 hectares. Outre les ateliers, elle renferme des remises, des dépôts de combustible et un grand nombre de fourneaux pour la fabrication du coke.
A Tring (5i kilomètres de Londres), à Rugby ( I Sa kilomètres de Londres), et à Coventry ( 1 5o kilomètres de Londres), on peut remiser des locomotives et des wagons, et leur faire de légères réparations.
Des remises plus ou moins grandes pour les wagons ont été établies sur la même ligne dans plusieurs autres stations.
ET AUXILIAIRES. i')
Sur le chemin de Liverpool à Manchester, le matériel est réparé k Salfor^l, près de Manchester, et à LiverpooK Les atehers de Salford peuvent contenir jusqu'à vingt-huit locomotives, et occupent ordinairement cent vingt ouvriers.
