POUR FIXER LES RAILS
On jouit aussi, lorsque le coin est interposé entre le rail et la joue intérieure du coussinet, et qu'il est en bois, de l'avantage d'adoucir TefFet sur cette joue des chocs latéraux, qui ont toujours lieu du dedans au dehors. "
Les dimensions et par suite le poids des rads, oimensidi
. . 11. . 1 .11 desnïUeV
ainsi que les dimensions et le poids des coussinets, coossinei
doivent être en rapport avec l'écartement des points des poioi
d'appui et avec le poids des machines locomotive^. *^" '
Les relations qui existent sur les lignes les plus importantes entre ces différents éléments, sont indiquées dans le tableau suivant :
âcartement Poids Poids
des des conmineti det eomiliielf
points d*sppul. ordinaires. de Joint.
Rails pesant depuis 13
jusqu'à 25 kilog. par
mètre courant 0">90 de 7 àS 1/2 de 9 à 11
Rails de 25 à 32^kil.. . . de O^'OO à l'"12 de 7 à 10 de 9 à 14 Rails de 32 à 37 kil. et
au-dessus 1»20 de9 1/2àl2 de 12 à 16
Les planches font connaître les dimensions des rails pour ces différents poids. ( Voir la légende. )
Les rails qui pèsent moins de no kilog. avec un
écartement de 0*90 pour les points d'appui sont
, trop légers pour un service fait avec les locomotives
en usage aujourd'hui sur les principales lignes de
ISO POIDS DBS RAILS
chemins de fer, locomotives pesant de huit à seize tonnes, les plus légères étant montées sur quatre roues seulement, les plus lourdes sur six.
Nous jugeons nécessaire de porter à ^5 kilc^. le poids du rail pour des appuis éloignés de 90 centimètres, toutes les fois que l'on devra se servir habituellement des nyachines les plus lourdes. C'est le poids qu'ont adopté les ingénieurs du chemin de Bàle à Strasbourg. •
Nous trouvons Êiible le poids de 7 kil. qui nous a été indiqué comme celui du coussinet ordinaire du chemin de Saint-Étienne à Lyon, employé avec un rail de 3o kil., et des appuis éloignés de 90 centimètres, sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon. Nous donnons la préférence au coussinet pesant 8,5o kil. du chemin de Bàle à Strasbourg.
Pour des rails du poids de 3o kil. comme ceux du chemin de Versailles (rive gauche) et du chemin d'Orléans, l'écartement des supports étant de 1*12, nous adopterions des coussinets pesant, comme les coussinets d'Orléans, 9 kil. 20. On peut sans inconvénient réduire quelques-unes des dimensions des coussinets de la rive gauche, telle, par exemple, que l'épaisseur des cotes de renfort ; mais il importe de ne rien changer à la hauteur de la semelle sous le rail, bien qu'elle paraisse considérable; car
m hbs coussinets. 161
c'est la partie du coussinet la plus sujette à se rompre.
Le rail pesant 87 kil. les appuis sont éloignés de i^ao. On a même essayé d'en augmenter Vécartement jusqu'à l'^So; mais la pratique a prouvé que cet écartement de i*5o était trop considérable.
Un coussinet pesant de 9 i/a à 10 kil. parait assez lourd pour un rail du poids de 36 à 37 kil. ( Voir le coussinet du chemin de Paris à Rouen. ) •
fin établissant une relation entre le poids du rail et celui du coussinet, nous n'avons entendu parler que des rails parallèles. Si le rail était ondulé, le coussinet serait plus léger, et la tendance au renversement un peu moins grande, puisque la hauteur du rail au point d'appui se trouverait diminuée ; mais nous devons rappeler ici qu'à côté de ce faible avantage le rail ondulé présente des inconvénients tellement grands qu'il est presque généralement abandonné.
Nous avons déjà fait connaître que sur plusieurs chemins de fer récemment construits, la distance entre les points d'appui n'était pas la même dans toute la longueur du rail.
Sur le chemin de Rouen l'écartement des points d'appui est de 1*12 aujoint,et de i"a8 ailleurs.
1^ DB L'ËCAIiTEilBNT
Dans les parties du chemin deSaint-Étienneà Lyon où les rails viennent d'être remplacés, elle est de o"8o au joint, et de 0*90 ailleurs.
Sur le chemin d'Orléans :
Dans les tranchées dont le sol est très-bon :
L'écartement entre les traverses de joint et celles
les plus voisines est de 1*00
Entre les autres traverses l'^aS
Sur les remblais et dans les tranchées dont le sol
est douteux :
L'écartement entre les traverses de joint et celles les plus voisines est de o''75
L'écartement entre les autres traverses est de i^oo
Les rails en fer malléable ont ordinairement 4"'5o de longueur; ceux du chemin de Rouen ont 4*80.
Nous avons déjà précédemment parlé des dimensions des traverses.
DimensioDs ^ ^^^^ ^ champignons avec semelle du chemin
5o^e?aWe8 ^'^ ^^"^1 ^ Selby, fig. G pi. B3, et celui de Croydon,
^lîs'eo'^bôi"^ fixésàdes poutres longitudinales de 3ocentim. sur
et fer. ^5 d'équarrissage, peuvent être considérés comme
DES TRAVERSES^ ÎSH
de bons modèles pour les chemins eii bois et fer portant les machines locomotives aciaelles.
Les traverses sur lesquelles posent les longuerines sont alors éloignées les unes des autres de 3°^ au moins et ^"'So au plus. Elles ont de ao à 3o cent, sur lo d'équarissage.
Des différents modèles de rails évidés essayés sur le chemin de Londres à Bristol et représentés ^g. R T et Y, pi. B , le plus lourd, fig. T, est le seul qui ait paru assez résistant pour porter les puissantes machines de ce chemin. Ces rails,du poids de 3 1 kil. par mètre courant, sont fixés à des longuerines dont Féquarrissage est de 38 cent, sur i8. Les traverses sont éloignées de 3 à 4 mètres.
Sur le chemin de Leyde à Harlem, dont la voie' étant de a mètres se rapproche pour la largeur de celle du chemin de Bristol, les rails évidés pèsent 3o kil.; les longuerines ont a8 centimètres sur 20 d'équarrissage; les traversines i5 sur a8. La longueur des traverses est de 2^90, leur écartement de 1 mètre.
Pour un chemin de fer dont la voie est de i ""So, et qui porte les machines Ipcomotives du poids ordinaire, le rail évidédu chemin deHeidelberg^ Carl&rhue pesant 23,5okil. estsuf6sant; les longuerines ayant 26 centim.sur i5 d'équarrissage et les traverses étant espacées de i"*5o.
