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assez grande quantité pour que les traverses en soient entièrement couvertes et que la couche soit bombée au milieu des voies et dans Tentre-voii^ Cette nouvelle couche de sable empêche les Ira* verses de se pourrir par les alternatives dé aédie** râsse et d'humidité ^ et conserve à la couot^ iofiftlieure une humidité qui lui donne la comistaoM' nécessaire. La portion convexe qui parait superflue' est bientôt employée par Tentretien.

Nous ne saurions trop insister sur la nécesrité de bien ensabler le chemin de fer. Car c'est un moyen, non-seulement d'en diminuer les frais d'entretien , mais encore de rendre les accidents moins fréquents^ et moins graves.

Si dans les courbes la voie est mal ensablée, les traverses se déplacent latéralement, et il peut en résulter *des déraillements qui sont d'autant plus dangereux que l'ensablement est moins parfait, car le sable est le meilleur obstacle que l'on puisse oppo* ser au mouvement des roues lorsqu'une machine ou un wagon est sorti de la voie. Il arrête graduellement, sans secousse et par conséquent sans danger. Si la couche de sable n'est pas suffisamment épaisse, les roues de la machine ou du wagon déraillé rencontrent les traverses et sont bientôt brisées par le choc.

DS lA YOIB. aW

Lorsqu'on pose la voie dans les courbes, on élève le rail extérieur de chacune des voies au-^des^ sus du niveau du rail intérieur, afin de contre balancer l'action de la force centrifuge. La différence qu'il £aut établir alors entre la hauteur du rail extérieur et celui intérieur dépend du rayon de la coui4>e et de la vitesse ordinaire des convois. Elle doit être sur les chemins à grande vitesse d'environ a centimètres pour les courbes de 1^200 k lySoo mètres de rayon.

Sur remblai, il convient de tenir le rail du côté du talus un peu plus élevé que celui du côté de Tentre-voie; caries remblais tassent toujours davan* tage de ce côté, et sans cette précaution il faudrait relever plus fréquemment la voie.

Lorsque, dans l'un des deux cas que nous venons d'indiquer, on pose les rails à des hauteurs différentes, c'est toujours le rail le plus bas qui doit être posé à la hauteur indiquée par le nivellement général du chemin.

La pose sur les ouvrages d'art doit être étudiée pose sor avec soin. Il importe surtout d'interposer une ^dvîr^ couche de sable d'une épaisseur convenable entre la voie et la maçonnerie, afin de s'opposer aux effets des vibrations.

U faut également placer une couche de sable sur

Mt M LA PO»

les poDto oa esUcades en charpente. Celle masse inerte donne à ce genre d'ouvrages une stabilité <pn lui manquai et fiMilitele redressement de la v<»e.

Sur certains ponts en bois où l'on avait fixé directement les rails ati tablier^ la voie, en se dérangeant par suite du jen inévitable du boia, est devenue très mauvaise > les coussinets et les assemblages des Eails ont pris du jeu f et les réparation» sont deve» nues très-difficiles.

Là préMtiaft du sable ^ur les ouvrages en ciiarpénteit auMi Fdvatitrfge de les préserver de i'fmiendfe qcie pôûtt^it occasionner iaf chute des particules dir ccmibusfibte des machines locomotive»^ surtout pendant les grandes chaleurs de Fêté.

Sur le chemin de B&Ie à Strasbourg, un a remplacé, sur quelques ouvrages d^art, les rails par des barres de fer quarrées vissées à des longuerines. La pression des convois se trouvant alors répartie sur une trop petite surface, le bois se mâche sotis le rail; et comme il est d'ailleurs exposé aux alternatives de sécheresse et d'humidité, il perd bientôt sa consistance, les vis sur lesquelles passent les roues ne fardent pas k preddre du jeu, et il faut les femplacer par des boulons. II vaudrait mieux, dans ce cas, employer, comme on Ta fait au chemin de Rouen I des rails évidés dans le système BruneL

wmhk im». Mi

La pose sfi bit k la journée ou à la lAche par /|?^^ des brigades de poleurs composées ordinatreneol^oii à htld chaeuae de htiîl honmesy doBt u» chef poaear al

sept poseurs.

Lorsque la posé ë^t dentfée à la Ha^^ il «M à araiadre qu'elle ne soit pas eàéGUiée âfte tëWt hà soin nécessaire^ et eamaaé ea sont ordinairenant #9 simples ouvriers InSdHables qui renlrepratiii<M%Mr ne peut se garantir de leur négligeni^e éi^ laÉ éiMNK» géant de l'entretien. La voie se dérangeant d'aiHiMlW^ surtout en remblai ^ par des causes indépendantes en pkis ou moins de perfection de \U pOSè, et ijitl'il est impossible de toujoni^ bien appMder^ ofl Hë saui^it stiptiler dônVémsfblenïeiit dàîis lei Wafdïâr les conditions dé l'eïttfétien.

Hâtons-nous de dire cèpenctant que malgré les incoiivénient3 réels du mode d^exécution de la pos^ k îa tâche j il est orcBnairement préféré, il importé seulement de soumettre alors les poseurs à la sufyeillance la plus sévère.

Le prix de la pose varie suivant les localités» Prix

Sur le chemin de Versailles (rive gauche) les cbera poseurs étant payés à raison de 4 francs par jour et les ouvriers poseurs à raison de 3 francs, on payait la pose à la tâche 76 centimes le mètre cou-

9m m LA POSB

rant de simple voie, y compris le ooUinage des rails et des traverses du chantier sur la voie, ce coltinage ayant lieu sur des wagons poussés par des hommes à des distances de 5oo à 600 mètres.

Sur le chemin de Baie à Strasboui^; , les -chefs poseurs étant payés 3 fr. et les poseurs a fr., la pose était marchandée à raison de 4^ centimes le mètre courant de simple voie; les traverses étaient alors approvisionnées ainsi que les rails sur la voie; le regalage du sable était payé séparément.

Sur le chemin de Lille à la frontière belge les çheb poseurs étant payés 4 &*., le sous-chef 3 fr., et les aides a fr. 5o c, la pose par mètre courant est revenue à 44 centimes. (Voir les Documents).

On compte qu'une brigade de poseurs, bien approvisionnée de rails et de traverses, doit poser cinquante mètres courants de simple voie par journée de dix heures.

Il convient de ne pas comprendre le regalage du sable dans les marchés faits avec les poseurs , parce qu'il ne faut en étendre sur le sol que la quantité strictement nécessaire pour porter les traverses; le complément devant être, ainsi que déjà nous l'avons bàX observer pag. 90, amené dans des wagons.

On trouvera dans les documents la note des outils

DE LA y(m.

nécessaires à une brigade de poseurs^ et le prix de ces outils.

En Angleterre^ sur le chemin de Londres à P«y»dei Douvres 9 l'ingénieur M. Cubitt, s'est écarté de la cbemUic marche ordinaire que nous venons de décrire. Nous an noo^ei empruntons à l'article déjà cité de M. Manby, inséré ^^^^ dans le journal des Chemins de fer, la desàription de la méthode qu'il a adoptée.

<c Contrairement aux usages généralement suivis jusqu'ici, M. W. Cubitt a adopté pour le chemin de Douvres des traverses de forme triangulaire , débitées par le moyen de deux coups de scie en diagonale, dans des madriers de sapin -du Nord , dé 3o à 35 centimètres carrés.

<c Ces traverses sont placées avec l'angle en bas (fig. 19, p. 21 5), ce qui leur donne autant de base ou d'assiette qu'à des traverses de forme rectangulaire qui contiendraient deux fois autant de bois, et permet de refouler le ballast avec beaucoup de précision, et de maintenir le nivellement de la voie sans exiger aucun relèvement ou déplacement quelconque.

flt Sur le chemin àe Douvres, les madriers employés en premier lieu n'étant qu'ébauchés à la hache , M. W. Cubitt fit redresser et dégauchir les