M M LÀ M9B
l^acM qui devaient recevoir les coussinets. Cette opération se faisant à la main, les traverses ainsi pvéparées n'étaient reçues qu'autant que deux règles frottées d'ocre et retenues fermement à l'écartement des vaiis parallèles, posaient partout, et accusaient, |Mur les traces qu'elles laissaient après elles, qu'il y avait contact parfait et que l'exactitude demandée était obtenue.
« Les traverses une fois dressées , et percées à J'i^y^pçf^ 4'lW 3eul trou 9 on les place sur le terrain P4 lepl^ûr est posé , et la cheville correspondante ^ Irpw est enfoncée. On place alors le rail d^ns Ifi fik^îrf jBt la traverse ayant été définitivement f^mté^ê 0^ (chasse d'une manière permanente le coin de chaque coussinet, (Ce qoin, en bois de sapin , est comprimé dans des moules spéciaux et pn^P^^é^ à If vapeur coqime les chevilles; seulefftfifïtf h compression est limitée à 20 p. 100.)
4K Par le fait de l'opération que nous venons de décrire , l'un des rails qui doivent composer la voie se trouve placié d'une manière définitive, et le coussinet est ramené par l'action du coin à la position dans laquelle sa portée contre le rail se trouve parfaite. Alors seulement on perce le second trou, qui sert à placer la cheville qui doit fixer la seconde patte du coussinet.
ic V^QfApation du ^pencement dfii9 trous ^ç £iit 4e la manière suivante.
M fJL WÊE. Wk
M Us parle-ôutil à trois pieds, repcmnt sur la toaverse (fig. 1 9) ^ consistant en aa tube 4oiit Tes*
f rémité s'ajuste parfaitement dans le trou du eous^ sinety et dont le diamètre est d'environ 4.>BiHU mètres inférieur à celui de la cheville, est introduite dans le trou du chair. Uoutil en place, on fait a^ir la tarrière et Ton perce dans le bois de la traverse un trou qui est nécessairement vertical et concentrique avec celui du chair, et dont le dia* mètre est, ainsi que nous l'avons dit pour la dimeiilLsion du tube 9 de quatre millimètres plus petit que le diamètre de la cheville qu'il doit recevoir Dsns le cas du coussinet de joint, on met deus cb^villes intérieures au lieu d'une.
ic Pour la pose du second rail , on pose les coussinets à peu près à leur place. sur les traverses, ou passe les rails dedans et Ton frappe les coins; puis, pour fixer d'une manière régulière lai posUioo du rail , on se sert d'un crampon d'écarteneat qui enserre le r^ entre cloque coussinet.
ai6 DE LA POSE DB LA VÔIB.
« La position du rail étant ainsi déterminée d'une manière précise, on perce les trous pour le second coussinet avec le porte-oîitil , de la même manière qu'on a percé précédemment le second trou du premier. »
Eéception L'ingénieur qui reçoit la voie doit s'assurer que *iogéaieiir!' les pentes ont été rigoureusement observées et que , les courbes ont été bien tracées.
Que les traverses sont dans les lignes droites perpendiculaires et dans les courbes normales à l'axe de la voie.
Qu'elles sont espacées convenablement.
Que la largeur de la voie est partout constante.
Que l'inclinaison des rails est également constante.
Que l'espace laissé entre les extrémités des raik n'est ni trop grand ni trop petit.
Que dans les lignes droites, les surfaces de roulement des rails, des deux côtés de l'axe de la voie, sont bien exactement au même niveau.
Que dans les courbes, les rails dé la courbe extérieure sont plus élevés de la hauteur qu'exigent le rayon de la courbe et la vitesse des convois.
DE L'BirmBTIEIf HB Là VOIB. 9f7
Que les coins serrent bien le rail et ne pénètrent pas trop avant dans le coussinet , en sorte qu'on puisse les enfoncer davantage lorsqu'ils viendront à se dessécher.
Que les chevillettes ne se sont pas détachées lorsqu'on a damé les traverses.
Que Tensablement est suffisant.
L'entretien des voies d'un chemin de fer est confié Eniretiei k des brigades de cantonniers, qui^ pour travail- fonctions < 1er convenablement j doivent être réunis plusieurs ^tj^ïda ensemble. Ces brigades^ composées chacune d'un ^^^' chef ouvrier, et de quatre hommes pris exclusivement parmi les poseurs, redressent, nivellent la voie, et sont chargés de tous les travaux de réparation qu'elle peut exiger.
Ce sont les gardes-voies qui, placés de distance en distance pour la police du chemin, examinent après le passage de chaque convoi si aucune partie de la voie n'a été brisée ou dérangée. Ces mêmes hommes serrent les coins qui, par une cause quelconque^ auraient pris du jeu. (Voir dans les documents l'extrait du règlement général d'exploitation du chemin de fer de Strasbourg à Baie.)
Le nombre des gardes- voies varie selon le tracé du chemin et le nombre des passages de niveau dont la surveillance Jejjjr ep% çpnfiée.
Sf8 DB L'EsmnÊÊ
Quant au nombre deg oaiitonniars, il peut, sur les chemins où se présentent de grands mouvemenCs de terrain, être considérable, surtout au coaumneement de l'exploitation ; toutefois si les travaux nnt été faits avec tout le soin nécessaire^ et si la voie est bien ensablée, il se réduit après un certain laps de temps à un ou deux hommes au plus par kilomètre.
Sur le chemin de Baie à Strasbourg, où à la vérité les courbes sont peu nombreuses et d% grand rayon, et les remblais de petite hauteur, la circulai* tion journalière étant de cinq convois dans chaque direction, on n'emploie aujourd'hui, dix huit mois après l'ouverture, qu'un seul poseur par kilomètre.
Sur le chemin de Versailles ( rive gauche j , eo 1843, les remblais d'une très «^ grandi* hauteur n'ayant encore subi qu'incomplètement les effets du tassement, la voie étant médiocrement ensablée, les courbes nombreuses et certaines parties de la ligne, telles que celles posées sur les estacades en charpente, exigeant un entretien spécial, les convois passant sur les rails d'heure en heure les jours de la semaine , et de demi-heure en demi-heure les dimanches, le nombre des poseurs est de deux par . kilomètre.
SoiDs La voie d'un chemin de fer ne doit pas être un
à preodro
pour seul instant négligée, he^ moindres àétorautiom
DE LA VOIE. tt9
sont très- nuisibles au matériel, et ^accroissent ^«Sg^^Si promptement si on n^ remédie immédiatement.
I^a Toie doit être réparée surtout tavant fépoque des grandes sécheresses et avant ceUe des g^léea.
Lorsqu^on répare pendant les sécheresses, on dé-^ truity en dérangeant le sable, la faible quantité d'humidité qui restait dans la couche inférieure. Le sable perd alors sa cohésion, et il fuit sous les traverser.
Pendant les gelées, le terrain de la Tote durcis^ sant, les réparations deviennent impossibles, et le matériel, si la voie n*est pas parfaitement dressée, reçoit des chocs qui lui sont plus nuisibles dans les grands froids qu'en tout autre temps; ou, si la gelée n'est pas assez forte pour s'opposer à toute espèce de travail, i( arrive que le sable que l'on introduit sous les traverses étant gelé , perd toute sa consistance Iqrsque la dégel survient, ^t que la voie cesse d'être en bon état.
Les remblais tassant inégalement , il est très-în»* portant d'examiner souvent si dans ies parties courbes la différence de hauteur eatre las rails d0 la courbe extérieure et ceux de la Q0ui4»e intérieure est constante. Il serait très-dangere^K que les raîk de la courbe extérieure vinssent , par suite je tassements , k se trouver moins élevés que ceuc de la courbe intérieure, au Ueu de l'être davantage.
820 DB L'fiNTRBTIBN
ApprofUloii- Comme dans les premières années d'exploitation du stbie. d'un chemin de fer les traverses doivent être fréquemment relevées, il ne faut pas négliger d'approvisionner des quantités suffisantes de sable en plu« sieurs points de la ligne.
Il faut aussi déposer sur la voie des rails et des traverses; mais, autant que possible, ces objets ' doivent être renfermés, moins pour les mettre hors de la portée des voleurs que parce qu'ils deviennent quelquefois de dangereux instruments entre les mains des malveillants.
Ainsi, sur le chemin de Versailles (rive gauche) et sur celui de Baie à Strasbourg, on a trouvé des traverses munies de leurs coussinets placées s^vec intention en travers des rails, un instant après que le garde-voie avait fait sa tournée, et lorsqu'un nouveau convoi était sur le point de passer.
Loi k faire Remarquons à cette occasion qu'il n'existe encore
KTeiËte d?ia ^" France aucune loi spéciale pour la répression de
"^iurïw ** ces crimes qui exposent à de graves dangers la vie
^ ferf ^'^" grand nombre de personnes. Ce genre de délits,
plus fréquent qu'on ne le suppose, n'entraîne pour
les coupables que la condamnation à des peines
insignifiantes. Dans un moment où le gouvernement
parait préoccupé des moyens de prévenir .les acci<
dents sur les chemins de fer, il serait urgent qu'il
remplit cette lacune dans notre législation.
DB LA VOIK. ** 9ftl
Nous terminerons ces notes concernant Tentre- f^" tien de la voie par Tindicatioin d*une précaution à ^Pf^
lonqii prendre lorsqu'on relève la voie qui bien que pa- reièTela
ràissant peut-être minutieuse n'en a pas moins de l'importance dans la pratique. Les piocbeurs, lorsqu'ils relèvent la voie, ont l'habitude de ne piocher que la partie voisine de la traverse à relever, en sorte qu'entre deux traverses relevées il reste une partie de sable qui n'a pas été remuée. Cette portion de la chaussée se trouvant alors plus dense que celle qui vient d'être réparée» l'eau, s'il survient de la pluie, se porte sous la traverse et lui enlève toute sa stabilité. Il faut donc exiger des ouvriers que lorsqu'ils ont relevé une traverse, non-seulement ils remuent le sable des deux cotés, mais encore qu'ils piochent la partie restant au milieu.
