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s'appliquer surtout à diminuer les causes d'accidents : c'est là un des buts principaux que l'on doive se proposer^ celui qu'il importe de ne jamais perdre de vue; car les accidents^ s'ils ne compromettent pas la vie des voyageurs, détériorent toujours le matériel, interrompent le service, et donnent lieu*à des dépenses plus importantes qu'on ne le suppose ordinairement.

Nous pensons donc, eu égard k ces considérations, que les changements à rails mobiles ne sauraient convenir sur un chemin à grande vitesse que dans certains cas très-particuliers que nous indiquerons plus loin. Us perdent même le seul avantage qu'ils possèdent sur les changements à contrerails, celui de permettre une déviation moins brusque, lorsqu'on a le soin de placer les aiguilles de manière à ce que les convois en marche, suivant toujours une même direction, ne soient jamais exposés à prendre la voie oblique.

Observons enfin que les convois, passant dans une voie oblique au moyen d'un changement de voie , doivent toujours marcher lentement, et que, par conséquent, la résistance qu'ils éprouvent, bien que plus sensible dans le changement à cotitrerails , n'est jamais très-forte.

Le changement de voie de la première espèce a

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été employé avec avantage sur le chemin de Saint* Germain, à l'embranchement de ce chemin sur celoi de Versailles, rive droite, a6n de pouvoir passera grande vitesse d'une ligne sur l'autre. On a dans ce cas rendu la déviation très-douce en donnant am «iguifles une longueur de neuf mètres. Il j aurait lieu à étudier, en pareilles circonstances, un appa* reil remplissant le même but sans exposer les voyageurs aux mêmes dangers.

Nous reviendrons plus loin sur la disposition de ee changement de voie.

Lorsqu'une voie unique se ramifie en trois voies ou en un plus grand nombre, le changement de la première espèce est le seul applicable.

En Belgique on réunit souvent de cette manière plusieurs voies en une seule. Ce système a quelques avantages dont nous parlerons plus loin. Nouscon* seillerions toutefois de l'éviter autant que possible, surtout sur les chemins servant au transport des voyageurs.

Changement Le changement de voie de la troisième espèce troisième est le plus anciennement employé; il avait é^ abandonné, pour la voie définitive du moins, parce que les machines ou wagons, pressant latéralement fune des aiguilles en passant dans la voie oblique,

espèce.

ne tardent pas à }a courber et la rendent ain«t impropre au service.

Tout récemment, cependant, il a été préféré au changement à contre-rails sur des lignes importantes (chemin de Rouen, chemin d'Orléans) ; mais on a donné plus de solidité à l'aiguille de la voie oblique en l'appuyant sur une grande longueur contre le rail et en la soutenant par des tasseaux.

11 est le plus simple de tous, il n'est pas dangerçu^ comme ceux de la première classe et Jouit excluri?^ ment de la propriété de pouvoir être manœuvra par le convoi lui-même et sans le secours d'un aiguilleur, dans certains cas particuliers et lorsqu'il est convenablement disposé. (Y. la légende d^ 1» pl.D,).

Ce changement de voies, malgré les avantages qu'il semble présenter au premier abord, n'est pas à l'abri de toute critique.

Lorsqu'on emploie celui représenté pi. De avec une seule aiguille moj^ile, le contre-poids fait presser l'aiguille contre le rail de la voie principale, en sorte que la voie oblique est ordinairement ouverte. Les convois marchant toujours, dans une même direction ,. sur le chemin à deux voies , et le changement de voies devant être placé de manière à ce que l'ouverture de l'angle aigu ÂBC fig. ao formé