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Us présentent en outre un avantage qui^ dans les appareils de ce genre, n'est pas sans importance, c'est que chacune des pièces du jeu d'aigu^ll^ ou du croisement a la longueur nécessaire pour qu'on puisse la poser sans couper des rails de la voie principale. On remplit cette condition en donnant à l'aiguille de la voie principale, y compris son talon, une longueur égale à celle d'un rail, à la voie de déviation cette longueur, plus la différence nécessaire pour compenser l'obliquité, et enfin au croisement la même longueur qu'à l'aiguille de la voie principale. La tête de- l'aiguille, dans ces changements de voie, fatiguant beaucoup, dent être solidement fixée an moyen d'un très-fort boulon. Il faut aussi, pour le croisement, faire la pointe moins aiguë qu'elle n'est indiquée, et donner aux contre -rails une courbure qui les rapproche plus promptement de la pointe fixe.

Quant au mode de construction du crpisementi le meilleur consiste à le composer de deux pièces de bois séparées par un joixiit vertical et boulonnées ensemble.

Enfin, il convient, pour diminuer la longueur du changement et pour l'adoucir, de tracer la voie de déviation avec une double courbure et non en ligne droite comme le dessin l'indique.

Sur quelques chemins, on a employé des ahàn^

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geiuents de voie dont les aiguilles étaient fixées sur une plaque en fonte, les parties fixes étant venues sur la plaque. Les croisements étaient d'une seule pièce en fonte. Y. pi. Jaj fig. i, a, 3, 4f 5- 6.

Avec ces changements de voie très-simples d'ailleurs, on est forcé de dévier brusquement, à moins de donner aux plaques de très-grandes dimensions qui les rendraient trop coûteuses. On ne doit donc les employer comme ceux décrits en premier lieu que lorsque les transports ont lieu avec des chevaux.

On en fait assez fréquemment usage dans Tintérieur des mines ou dans le voisinage des puits.

Sur le chemin de Bristol où les terrassements ont été exécutés avec le rail dit américain, on s'est servi, même sur des parties parcourues par des locomotives, d'un changement de voie représenté pL J4, fig. 7 et suiv. (V. la légende). Cette disposition, qui est extrêmement simple et n'exige aucun matériel spécial , nous parait sous tous les rapports digne d'éloges.

lâBgemenu 11 nous reste maintenant à parler des changements définiUllk àe voie définitifs.

Nous examinerons d'abord les différents systèmes dejeu d'aiguilles en suivant l'ordre dans lequel nous

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les avons précédemment classés ; quant aux croisements, comme leur disposition est indépendante de celle des aiguilles et que chaque croisement peut être employé avec tous les jeux d'aiguilles, nous en traiterons séparément ainsi que des appareils qui servent à la manœuvre des aiguilles.

Les aiguilles des changements de voie à rails mo- Chaiigem< biles ont d'abord été formées d'un seul rail ou d'une simple d seule barre de fer quarré (pi. D^ , fig. 3 et 4) ; niais Gennain on ne tarda pas à reconnaître que ces aiguilles n'étaient pas assez solides pour résister à la pression latérale des convois passant dans la voie oblique^ et que le boulon autour duquel s'opérait le mouvement se dérangeait sous la pression des roues qui passaient dessus.

On chercha à remédier à ces inconvénients en caungenu substituant à l'aiguille simple une double aiguille , a|0dlk comme on le voit dans le changement fig. i, PL Dio.

IjC boulon de rotation de l'aiguille est alors placé sur l'extrémité opposée à celle où il se trouve dans le système précédent, entre les deux rails qui composent chaque aiguille; dans cette position les roues cessent de' le toucher, et la tête de l'aiguille, formée par le coussinet en fonte auquel sont boulonnés les deux rails, est beaucoup plus solide. L'aiguille elle-mémo est plus résistante, et comme l'un

Hk DES eHAmnVENTS

des deux rails qui forment chaque aiguille serf poar la voie rectiligne, et l'autre pour la voie oblique, on courbe légèrement ce dernier de manière à rendre la déviation plus douce encore qu'avec les changements à aiguille simple.

Il ne suffit pas dans ce changement de voie que les deux rails d'unemémeaiguillesoient enfretoisés, les aiguilles elles-mêmes doivent être réunies de • manière à ce que tonte flexion soit impossible.

On voit pi. Dm que les traverses qui supportent les aiguilles ne sont pas reliées les unes aux autres, c'est un vice de l'appareil qu'il faut éviter, il serait préférable de former avec des longuerines au châssis très-solide et de forme invariable.

liingement La pi. Dio représente un système d'aiguilles à rail rois ▼oies, mobile employé en Belgique. L'aiguille est formée d'une bande deferquarrée fixée à une plaque de tôle, qui lui donne une très-grande résistance dans le sens transversal; cette aiguille simple était la seule qui convînt pour une ramification à trois branches.

L'emploi de ces changements de voie triples a Tavantage de dimintier le nombre des embranchements, de rendre les manœuvres phxs faciles, et de 'réduire beaucoup l'espace occupé dans une gare •par ies changemems de voie. D'un autre côté il ex-

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pose plus que tx>ut autre aux risques 4e déraille* ment que nous avons déjà signalés.

Sur le chemin de Lille à la frontière belge, on s'en est servi dans les travaux de terrassement.

Nous conseillons, dans le cas où Ton en ferait usage, d'augmenter le nombre des traverses, indicpté dans le dessin, sous les aiguilles.

Dans les changements de voie avec aiguilles, for- Changemc

do voiâ I

mant contre-rail, le convoi s'^igage, par le bourrelet contre-rai des roues, dans une rainure comprise entre l'aiguille et le rail voisin. C'est de cette manière que l'aiguille le dirige.

Si donc nous nous reportons au dessin du jeu d'aiguilles, représenté planche Dt , nous remarquons que le convoi, venant par la vote A, A, passe sur les rails S, S\ parce que le rebord de la roue de droite étant engagé entre l'aiguille D et le rail S', la roue de gauche , qui est solidaire , passera sur le rail S. On voit ainsi que l'écartement entre le xail S' et la pointe du rail S, doit être calculé sur l'écartement du bourrelet des roues, et qu'il faut, dans oette partie du changement de voie, une grande précision.

Nous avons dit que ce croiseaKHt prései^tt sur les précédents oe graad av»ilaige^ «pie les >aiguiU6s

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étant mal placées, le convoi ne sortait jamais de la voie, si ce n'est dans certains cas particuliers fort rares. Supposons, en effet, les aiguilles dans la position indiquée fig. i. Représentons-nous un convoi arrivant par la voie RR', la roue de droite ne rencontrant aucun obstacle suit son chemin; la roue de gauche rencontre en g l'extrémité de Taiguille; mais comme celle-ci est taillée en biseau, le rebord monte sur ce biseau ou plan incliné; la voiture roule sur Taiguille-même jusque vers le joint, puis retombe entre l'aiguille et le rail Â. C'est alors que les voyageurs ressentent une légère secousse.

Ce ne serait qu'autant que le convoi arriverait parla voie oblique avec une grande vitesse, et qu'il rencontrerait une aiguille mal placée, que, par suite de l'action de la force centrifuge lorsque les deux voies seraient courbes, il pourrait, au moment où il passe sur cette aiguille, être jeté hors de la voie en franchissant, sans que le rebord de la roue s'y engageât à cause de sa grande vitesse, l'espace compris entre l'aiguille et le rail dont la direction est oblique à son mouvement. Aussi place-t-on les changements de voie de manière à ce que la réunion de la voie de déviation avec la voie principale se fasse dans le sens de la marche des trains, et si alors ik sont sur des lignes droites ils ne présentent aucun da&ger et on peut passer à grande vitesse. Il con-