DB VOIE. S

vient donc d'éviter, autant que possible , de poser ces changements de voie dans des courbes.

Nous avons vu fréquemment des convois entiers passer sur des aiguilles mal placéeS| sans qu'il arrivât le moindre accident, et c'est à peine si l'on apercevait sur l'aiguille des traces de ce passage.

Les aiguilles toutefois doivent, pour résistera la pression ou au choc, dans le cas où les machines ou les* wagons viennent à passer par-dessus, être construites très*solidement. Lorsqu'elles sont convenablement établies, non-seulement les voyageurs ne courent aucun danger^ mais les aiguilles elles-mêmes ne sont nullement sujettes à se déranger.

Nous avons signalé comme un des défauts des changements de voie à contre-rails la nécessité d'une déviation brusque ; et, en effet, un convoi qui suit la voie AA, pi. D« , prenant la voie RR', doit dévier, sur la largeur de la moitié de l'aiguille^ d'une largeur à peu près égale à celle qui sépare le bord intérieur du rail S' de la pointe R^ afin que le rebord de la roue de droite , qui suivait l'intérieur du rail S', suive celui du rail R^ La roue pouvant, dans ce mouvement latéral, tomber entre les rails, il ne faut pas négliger de donner, et de maintenir, au moyen d'un châssis solide, l'écartement convenable entre le rail et la pointe de l'aiguille fixe. Il con-

188 DBS CHlIfGBVENTS

nent aussi de donner aux roues une certaine largeur de jante.

Une circonstance dont il est encore essentiel de tenir compte dans la construction du changement de voie à contre-rails, c'est que le convoi passant dans la voie oblique. Tune des aiguilles est pressa latéralement avec énergie par les roues, et que si elle se déplaçait, la pointe du rail S venant à la désaffleurer, la roue rencontrerait cette saillie, pourrait monter sur le rail, forcer quelque partie du système, et même dérailler.

On se met à Fabri de ce danger, i*" en assemblant avec soin les aiguilles avec les tiges motrices ou avec la bielle de l'excentrique , ainsi que la bielle avec l'excentrique ; 2^ en rapprochant le point d'attache de l'aiguille de son extrémité; 3"* enfin , en réglant l'excentrique de manière à ce que l'on soit obligé de forcer un peu après que l'aiguille est déjà arrivée au contact du rail. Pour obtenir ce dernier résultat, on donne à la distance de l'excentrique, au point K, un peu plus de longueur que ne l'indique le dessin exact.

Enfin, comme l'aiguille D' supporte tout l'effort nécessaire à la déviation, tandis que l'aiguille D ne fait que maintenir la tendance naturelle du convoi à suivre la ligne directe, il convient de placer autant

m voiB, 339

que possible l'excentrique du côté de Taiguille D', car alors il agit plus directement sur cette aiguillci et la bielle subit un effort de traction.

lies premiers changements de voie établis en An- ChaDgemc

11 > ' , , , , * conire-r

gleterre, dans ce système, avaient été exécutes avec du chemin des aiguilles très-courtes et d'une faible section; ils Germain étaient à déviation très-brusque. £n France, sur le chemin de Saint-Germain, oa a commencé à allonger beaucoup ces aiguillés, et à leur donner plus de force. (PL D4.) Puis on en a encore augmenté la résistance , et on a fini par adopter les dimensions de celles représentées pi. D4 qui sont parfaitement suffisantes.

Les aiguilles du chemin de fer de Versailles, rive Descbemi gauche, sont en fer à rebord; celles du chemin de et de fer de Strasbourg à Baie, en fer méplat; les deux systèmes sont également bons.

Dans le changement de voies du chemin de Versailles (rive gauche) les aiguilles sont fixées sur un châssis très^solide, dont on s'est très-bien trouvé, et reposent sur des madriers en bois revêtus de distance en distance de platines en fer sur lesquelles elles glissent.

Cette manière de soutenir les aiguilles permet qu'une roue, venant, par suite d'un dérangement

SU) DES CHANGBUBNTS

du système y à tomber entre l'aiguille et le rail, roule sur son rebord, monte facilement sur la pointe fixe et continue à marcher. Il est plos simple et plus convenable de faire reposer l'aiguille sur une côte de renfort fondue avec les coussinets , comme sur le chemin de Strasbourg à Bâle(pL JXg).

En traçant un croisement sur le modèle de celui du chemin de Versailles (rive gauche), il convien* drait d'éloigner de l'aiguille D', plus que le dessin ne l'indique, le joint des rails A, et R, et de remplacer en ce point l'angle par une courbe. Il fiiudrait aussi courber davantage vers l'intérieur de la voie les têtes des aiguilles, afin qu'elles forçassent mieux les rebords des roues à s'engager dans la rainure.

Les aiguilles du chemin de fer de Strasbourg à Baie font un très-bon service. Nous pensons cependant qu'il eût été préférable de fixer les coussinets qui supportent les têtes d'aiguilles à la traverse par des boulons indépendants de celui qui sert d'axe de rotation aux aiguilles, comme on la fait sur le chemin de Versailles (rive gauche). Nous croyons également qu'il eût été convenable d'établir, au moyen de longueriues, une solidarité complète entre les traverses de ce système d'aiguilles et surtout avec celle qui porte l'excentrique.

Les pointes fixes des changements de voie à contre-

BB VOIB. 341

rail sont composées de rails dont on a enlevé les deux côtés du champignon ; ce travail doit être fait à froid. Le mieux est de l'exécuter avec une machine à raboter.

Ces pièces doivent être en fer de bonne qualité et soigneusement travaillées, car elles sont promptement écrasées et partiellement détruites par le passage des convois.

Nous n'avons représenté qu'un seul changement ^ de voie définitif de la troisième espèce, qui est em* oonue-poi ployé en Angleterre sur le chemin de Londres à Birmingham ; il fonctionne avec une seule aiguille. Nous donnerons dans une prochaine livraison le changement à deux aiguilles du chemin d'Orléans.

Les croisements de voie doivent, comme les Croisemei!

Condition aiguilles, être étudiés et tracés avec soin ; il faut ré- qu'ils doift

duire autant que possible la distance entre la pointe I, fig. I, pi. Dj, et les contre-rails R' et R", d'abord pour que le cercle de la roue portant sur R' ou sur R", avant d'avoir quitté la pointe I , n'éprouve pas de secousse, et ensuite afin que cette pointe, qui a une très-faible section, ne supporte pas toute la charge des roues , ce qui la détruirait promptement.

Il faut que l'angle des croisements soit le moins

9Ut DES dmsniBNTs

aigu possible ; c'est encore là une raison pour tnmr les changements de voie avec une double courbait; la pointe doit avoir à son extrémité au moins i5 millimètres d'épaisseur afin de ne pas être déformée.

Dans tous les croisements de voie, on doit placer le long du rail qui n'est pas interrompu un contre rail solidement établi qui , en guidant le rebord de l'une des roues , force le convoi à rester dans la voie sur laquelle l'aiguille l'a dirigé. Sans cette précaution, la roue, passant sur le croisement dans le sens Câ, pourrait prendre la direction AD ou AD'i et l'autre roue tomber du rail.

Croiflemenu En Belgique on a établi la partie fixe des changements de voie que l'on nomme croisements en fonte et d'une seule pièce avec la plaque qui les supporte. Ce système est très-simple et très-économique. Mais les croisements sont alors très-courts, sujets à se rompre, et s'égrènent sous la pression des roues. Aussi ceux de cette espèce sont-ils partout ailleurs abandonnés.

Groisements Sur le chemin de fer de Strasbourg à Bâle on s'est ra bois et fer.

servi pour les croisements d'une pièce de bois sur

laquelle on a posé avec des vis et quelques boulons

des barres de fer carrées.

Nous avons déjà signalé en traitant de la pose sur

M Ton. MS

les ouvrages d'art, les inconvénients graves que présente cette espèce de rails.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche), et sur Crotownen ]a plupart des chemins de fer, les croisements deeouwiiieu voie sont composés de rails fixés dans des coussinets spéciaux avec des calles de la même espèce que celles du reste de la voie. Ce système, bien que le plus coûteux, est incontestablement le plus convenable. Il est très-solide, et ne présente pas comme les autres une différence dans le mode général de construction de la voie, ce qui produit en peu de temps des tassements inégaux et donne liea à des secousses lors du passage des convois.

Sur quelques chemins en Angleterre et notam» croiaemaii ment sur celui de Newcastle à Carlisle on a employé ^*^ ■'^*^ des croisements fig. 21.

Fis. si.

dont la pointe était fixe, les deux parties formant contre-rails étant mobiles en.A et A', et constamment pressées contre la pointe fixent* des ressorts à boudins Ret R' ou par des contre-poids. Lorsqu'un convoi passait, le rebord de chaque roue écartait facilement le contre-rail qui gênait son passage, et, par ce moyen , il n'y avait jamais solution de continuité