SUR LES CHANGEMBNTS DE VOIE

férents changements de voie. La longueur de ces changements , surtout de ceux à rails mobiles, peut varier très-sensiblement. Celle des changements à aiguilles formant contre-rail, pour une voie de T"5o et une entre- voie de i"8o, est comprise entre 5o et 60 mètres.

Nous avons dit qu'il n'était pas indifférent de pla- DîsposiUt

, , 1 1 .. j u générale^

cer les changemens de voie sur les parties du cbe- changeme

min où l'on passe à grande vitesse dans un sens ou dans l'autre. Les convois circulant sur la voie la plus rapprochée du cadre de la planche, fig. i , pi. D9, de gauche à droite et sur l'autre voie de droite à gauche et le changement de voie employé étant de la première espèce, il importe que ce changement de voie soit disposé comme l'indique la fig. i. Si en effet, dans ce cas, au passage d'un convoi, l'aiguille est mal placée, le convoi suit l'embranchement au lieu de la voie rectiligne; mais il ne sort pas de la voie, comme cela arriverait s'il marchait en sens contraire. A ia vérité, comme il entre dans l'embranchement avec une grande vitesse , il peut, ou forcer l'aiguille, ou sortir de la voie h cause du faible rayon de la courbe du changement de voie, ou enfin trouver à l'extrémité de la déviation l'aiguille bien placée sur la voie principale et alors dérailler. Mais en admettant même cette dernière supposition, qui est la plus défavorable, le convoi ne déraillant que lorsque sa vitesse est considérable-

3B0 BB LA Disposmov oiorinALB

ment diminuée par le passage du changemeiU de voie, Taccident est beaucoup moins grave que s'il eût abandonné la voie, lancé à toute vitesse dans la direction rectiligne.

Quant au changement de voie à contre-rail^ il doit être placé en sens contraire , ou, ce qui revient au même, il faut que les convois marchant en [sens inverse de la direction qu'ils suivent, fig. i, c'està-dire marchant de gauche à droite sur la voie, fig. 3, la plus rapprochée du cadre, et de droite à gauche sur l'autre voie, le changement soit placé dans le même sens que fig. i. Les convois ne sont alors jamais exposés à prendre l'embranchement, et si les aiguilles sont mal placées, ils passent par* dessus sans quitter la voie rectiligne.

[Aanoemeiit H nous reste à examiner un changement de voie frenfbran- tout à fait différent de ceux ordinairement employés chemins de ©^ V^^ ^ ^^^ construit pour que les convois puissent ermain^êtdey passer à grande vitesse: c'est celui qui est placé tre'droite). ^^^ '® chemin de Saint-Germain , à l'embranchement du chemin de Versailles rive droite. La partie commune aux deux chemins, depuis Paris jusqu'à Asnières, sur une longueur de six kilom., est à trois voies. Les convois de Saint-Germain prennent la voie de gauche^ ceux de Versailles la voie de droite^ de telle sorte que l'embranchement de Versailles se faisant à gauche, la voie de départ,

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qni est celle du milieu , est commune aux deux chemins. Les voies extrêmes sont les voies d'arrivée de chacun des chemins. Le croisement dont nous parlons et qui est représenté pi. D„ , est établi au point de bifurcation de la voie du milieu. U a depuis la tête de Taiguille jusqu'à la pointe du croisement, 63 mètres, longueur qui est presque le triple de celle des changements de voie ordinaire. Le passage en est très doux, même pour les convois qui marchent à grande vitesse.

Les lignes étant pour une aussi grande longueur très-obliques, on a dû rendre le croisement mobile aussi bien que le jeu d'aiguilles, et on s'est servi d'un arbre unique pour les déplacer l'un et l'autre. Les fig. 1, 2 et 3 représentent ce changement de voie disposé de manière à ce que les convois passent sur la voie de droite ou voie de Saint-Germain.

Le jeu de cet appareil, qui fonctionne d'une manière très satisfaisante, est expliqué dans la légende.

S 2. Des plaques tournantes.

Il y a deux manières de faire changer de direction sur les chemins de fer aux convois et aux voitures ou machines isolées.

La première est de leur faire décrire une courbe; la seconde, qui ne peut s'appliquer qu'aux voitures