POUR CHANGER DE VOIS

FiG. as. Fia. ai.

Si les voitures arrivent par une voie perpendiculaire à celles de la remise, ou par des voies dans des directions différentes , on remplace le chariot que nous venons de décrire par un chariot portant une plate-forme tournante.

Cet appareil un peu compliqué n'offre pas asse2 de stabilité pour un service de locomotives. On ne remploie que pour les voitures, et encore éprouvet-on même avec cette légère charge quelque difficulté à le manœuvrer.

Chariots à plaqaefl

§4. Des passages de niveau.

On appelle /^o^^a^e^ de niveau les portions du chemin de fer coupées par une route établie au même niveau que le chemin de fer.

En France et en Angleterre les haies ou bari^ières fixes qui servent de clôture au chemin de fer, sont ordinairement , à la traversée de la route ,. rempla-

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cées par une barrière mobile dont la garde est coih fiée à un employé spécial. En Belgique 9 dà le chemin de fer est rarement clos, il n'eiislç de barrières mobiles et on ne rencontre de sunreillaDts que sur un fort petit nombre de routes très-fréquentées. Dans ce dernier cas, c*est au public qui s'engage sur la voie, à s'assurer qu'il n'y a pas de machines en vue.

Le défaut de clôture ou l'imperfection des bai^ oocuionnés wur le défaut rières est quelquefois cause de graves accidents.

Shr le chemin de Londres à Birmingham une vache

ayant pénétré sur la voie et rencontré une locomo-

tive, celle-ci a déraillé et plusieurs voyageurs ont été

blessés ou tués. Sur le chemin de Liverpool à Han-

chester un cas pareil s'est présenté.

Il paraît aussi au premier abord dangereux de laisser le public circuler librement aux passages de niveau: nous croyons toutefois que si en France les règlements de police étaient moins sévères , et que l'autorité n'exigeât pas que les passages de niveau fussent constamment fermés, le public cessant d'être gêné et contenu par des employés, dont il cherche toujours à enfreindre la aonsigne ou à tromper la surveillance, serait moins imprudent.

DtDger des Quoi qu'il en soit, nous ne prétendons pas connifetudans tester que les passages de niveau ne présentent cer-

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tain danger y surtout lorsque les routes sont trèsfréquentéesy qu'elles coupent le chemin de fer trèsobliquement, et quand ils ne peuvent être vus de loin par les machinistes.

Sur le chemin de fer de Versailles , rive gauche, un voiturier, trompant la surveillance du garde et par erreur, s'est engagé la nuit à un passage de niveau sur le chemin de fer, croyant suivre la route qui était très-oblique en cet endroit ; peu s'en est fallu qu'il ne rencontrât un convoi [venant de Versailles à toute vitesse. Un autre voiturier , voulant traverser sur un autre point, malgré le garde, au moment où le convoi allait passer, le machiniste descendant un plan incliné, ne parvint que diffi* cilement à s'arrêter sans collision. Enfin l'on sait que la terrible catastrophe du 8 mai doit être principalement attribuée à la rencontre d'un passage de niveau.

Il faut donci eu égard à la sûreté du public, éviter autant que possible les passages de niveau, surtout dans les courbes en tranchées , au pied des plans inclinés, sur les routes qui coupent le chemip de fer très-obliquement, et sur celles qui sont très- (réquentées*

Les passages de niveau sont renoplacés par des Avanuge ponts sur lesquels passe la route ou le chemin de "pôiiuei d fer. ^S^Sm

Eu égard à la dépense ^ les ponts sont préreraWfs aux barrières toutes les fois L|uerintérêt du capital engagé dans leur conslruction^ les abords compris, plus les frais d'entretien, sont inférieuirs au traitement annuel d'un garde-barrièie , augmenté de Tinlérét du capital vi des frais d'entretien du passage de niveau, de la barrière et de ses abords. Le traitement d'un garde-barrière est de 600 a 1,000 fr. par année. Les frais de construction des ponts ou barrières varient entre des limites trèfr>écartées.

L'établissement des ponts ou des barrières obb'ge souvent à créer sur les roufles des rampes trèsnuisibles à la circulation dans les pays plats où les voituriers marchent pesamment chargés.

On diminue le notnbre des passages de niveau ou des ponts, en réunissant plusieurs routes en une seule.

D'autres fois, pour éviter les ponts biais ou les rencontres de la route et du chemin de fer à niveau sur un angle très-aigu, on change la direction de la route.

Lorsqu'une route passe sur un chemin de fer au moyen de deux rampes en sens contraire, les eaux qui descendent de chacune de ces rampes sous le pont sont quelquefois difficiles à écouler; il ne faut

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pas oublier de pourvoir aux moyens de s'en débarrasser.

On modifie la construction des ponts de di£férentes manières, dans le but de réduire les pentes des chemins de fer à leurs abords, et de leur conserver cependant la hauteur convenable. Ce serait nous écarter du plan que nous nous sommes tracé que d'examiner les différents systèmes de tabliers employés en pareil cas; nous nous bornerons à remarquer que Ton peut sans inconvénient faire passer un chemin de fer sur un pont comme une route ordinaire au moyen de deux pentes opposées, pourvu que l'inclinaison étant faible les machines puissent franchir cette espèce d'ondulation du chemin sans une trop brusque variation de vitesse.

Dans les pays plats on est obligé , pour éviter Nombre d xm surcroit de dépense considérable, de multiplier niTetu sa les passages de niveau. Aussi en trouve-t-on un chemins < très-grand nombre sur les chemins belges et sur ceux d'Alsace.

Sur le chemin de Baie à Strasbourg on compte ^99 passages de niveau pour un parcours de i34 kilomètres. Un seul garde surveille souvent plusieurs passages à la fois.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche), bien

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que h terrain fût très-accidenté, cm a moltiplié les passages de niveau afin de réduire le capital soeiaL On en rencontre a3 sur une longueur de 17 kilomètres. Sur celui de la rive droite il n'en raste qu'un seul dans le parc de Saint-Cloud.

avnTiM^ies ^^ place toujours aux passages de niveau des

de niveau, contre-rails le long des rails, soit en dedans et en

dehors, soit en dedans seulement. (Voy. fig. i, 1,,

2, a., 3 et 4, pi. E,3.)

Ces contre-rails n'ont pas pour but de guider les machines et de s'opposer ainsi à leur déraik^ ment, comme les contre-rails des changements de voie.

Lorsqu'on en place deux, l'un en dedans et l'autre en dehors, ils sont toujours un peu plus élevés que le rail , en sorte que les voitures qui roulant sur la route ordinaire croisent le chemin de fer, passent sur l'espèce de gouttière au fond de laquelle le rail est placé, sans toucher à la voie. Les contre-rails des passages de niveau ont aussi l'avantage d'empêcher les petites pierres ou les ordures de se déposer sur le rail.

Le contre-rail étant placé en dedans seulement les voitures passent nécessairement pardessus le rail. Le contre-rail ne sert alors qu'à en protéger