DES WAGONS

90 Les wagons pour le transport de la houille grosse et menue.

10'' Les wagons pour le transport des grandes pièces de bois.

Nous traiterons d'abord des wagons de terrassement.

§ l***. Des wagons de terrassement.

On appelle wagons de terrassement ceux employés au transport des terres qui servent à composer les remblais.

iflérentes

waîwns de ^ caisse dans ces wagons est ordinairement mo-

Tassement. biJe autour d'un axe , de manière à pouvoir se

renverser en arrière ou sur le côté, comme celle des

tombereaux^ pour se vider.

La caisse se renversant par Tune des extrémités, le wagon prend le nom de -wagon versant devant ou simplement wagon devant.

Si elle se vide sur le côté , le wagon est un wagon versant de côté ou wagon de côte.

Il existe enfin des wagons versant à volonté^ devant ou de côté.

DE TEBRASSEMENT. fiSS

Le mode de construction le meilleur pour les ^'^^^ wagons de terrassement est, selon nous , le plus àpi^fére simple, ou, s'il nous est permis d'employer cette les wagons expression, le plus rustique.

Si les wagons de terrassement étaient d'un mode de construction trop délicat, non-seulement le prix en serait élevé, mais encore l'entretien sur les chantiers en deviendrait difficile et coûteux.

C'est au charpentier plutôt qu'au carrossier que Ton doit confier l'exécution de ce genre de wagons.

La capacité des wagons de terrassement dépend de l'importance du travail auquel ils sont destinés etde la distance qu'ils doivent parcourir.

Il faut les établir plus ou moins solidement selon le temps pendant lequel on présume en faire usage et les circonstances dans lesquelles on se propose de les employer.

Les compagnies des chemins de Versailles et de Saint-Germain, obligées de se procurer leurs wagons de terrassement, ont imité les wagons employés par les grands entrepreneurs d'Angleterre à exécuter plusieurs chemins de fer importants; Ne pouvant espérer s'en servir pour la construction de lignes plus étendues, elles eussent agi plus sagement peutêtre, en s'écartant de ce modèle dispendieux.

280 DBS WAGONS

On a supposé à la vérité que ces. wagons pourvaient plus tard faire office de wagons d'ensablement pour l'entretien du chemin. C'est une erreur qu'il importe de combattre. Les wagons d'ensablement doivent être plus grands^ et construits avec plus de soin que ceux de terrassement. La csàsse doit en être suspendue, ce qui n'a pas lieu dans ces derniers.

Les wagons conduits par des chevaux à de petites vitesses, doivent être plus légers que ceux que l'on mène à grande vitesse avec des machines locomotives.

n serait, au contraire, peu prudent de se servir de wagons légers et faibles sur des plans inclinés où ils sont exposés à des chocs violents , ou au fond de tranchées profondes, quand on peut se trouver obligé de jeter les déblais dans le wagon d'une assez grande hauteur.

Conditions Le chargement des wagons se fait souvent par des

[ue doivent ouvriers placés sur le chemin même. Il est nécesperopllrles . * , , ...

wagons dô saire, pour que des hommes de moyenne taille

' n'éprouvent pas trop de difficultés à l'effectuer, que

la hauteur du wagon ne dépasse pas i"6o.

Le poids total doit être autant que possible réparti uniformément sur les quatre roues.

DB TSaRASSBMBNT. SBST

La portion du poidii de la caisse pkcée du côté de Taxe où la caisse se renverse , doit être, comme rindi<]fient les fibres, pi. Jg et J^^un peu plus faible que cdie placée de l'autre coté, pour que la caisse ne soit pas sujette à de perpétuelles oscillations pendant la marche du wagon; mais il importe que la différence de charge des deux côtés de Taxe ne soit pas considérable, afin que les ouvriers préposés au déchargement, puissent la faire basculer aisément. La répartition peut d'ailleurs se faire dans le chargement.

L'angle de versement doit être assez grand pour que les terres les plus mauvaises, telles, par exemple, que les terres glaiseuses, humides^ puissent couler facilement sur le fond de la caisse renversée.

Les roues ne doivent pas être de trop petit diamètre, afin que les wagons passent facilement pardessus les pierrailles ou autres obstacleis, qui souvent obstruent le voie, et qu'il ne soit pas trop difficile de les mettre en mouvement.

Il est convenable enfin que le wagon soit disposé de manière i ce que les terres tombent à une certaine distance de la caisse.

Ce n'est que difficilement qu'on peut remplir simultanément, dans la construction des wagons de

388 DBS WAGOMS

terrassement, toutes les conditions que nous venons d'énoncer. Nous verrons comment on y est parvenu plus ou moins complètement dans les viragons, que les planches de cet ouvrage représentent.

Les wagons de terrassement des chemins de fer de Londres à Birmingham , de Londres à Brlstot, de Saint-Germain et Versailles (pi J^ et J^), soQl tous composés de deux parties distinctes : r le train qui comprend les roues, les essieux, les bottes à graisse y et un cadre ou châssis posant sur les boites à graisse ; a* la caisse mobile sur deux coussinets appartenant au train.

Des roues Les roues des wagons anglais sont plus grandesque wagons ^^iigg jgg wagotis français. Elles ont 76 centimètres ""^"^^'de diamètre, tandis que ces derniers n'ont que 5o centimètres. JNous avons déjà plus haut appelé l'attention sur les avantages que présentent les grandes roues comme facilitant la locomotion. Il ne faudrait pas croire toutefois qu'en employant ces grandes roues, on diminue le résistance sur la fiisée de l'essieu. I-.e diamètre de la fusée ayant été augmenté dans le même rapport que celui de la roue, le travail du frottement reste le même. Ce n'est que la résistance au pourtour que l'on affaiblit; mais cette résistance est d'une beaucoup plus grande importance sur des voies provisoires, ordinairement malpropres et couvertes de pierrailles, qu'elle ne le serait sur un chemin définitif en très-bon état.

DE TERRASSBME^TT. 289

On a signalé encore comme l'un des avantages des grandes roues celui de pouvoir, être employées pour le service de l'exploitation lorsque le chemin est achevé. Nous ne pensons pas que cette con* sidération doive exercer une grande influence sur le choix des roues, car les plus grandes qui aient été employées pour les v^agons de terrassement, n'ayant que 76 centimètres de diamètre, sont trop petites pour les v^agons de marchandises portés ordinairement sur des roues de 90 centimètres à I mètre. Elles pourraient servir tout au plus pour les v^agons dans lesquels on transporte le char • bon de terre , et encore dans ce dernier cas , faudrait-il les cercler en fer si Ton voulait marcher à de grandes vitesses ? Les roues toutes en fonte, comme celles des wagons de terrassement des chemins de Londres à Birmingham et Londres à Bristol, doivent être complètement rejetées pour le matériel défini* tif ; elles sont d'ailleurs presque entièrement usées 'après quelques mois d'usage pour les terrassements.

Sur les chemins des environs de Paris, on a adopté dans les wagons de terrassement des roues plus petites que celles des wagons anglais, parce qu'elles coûtent moins cher, et que, permettant de placer à une moins grande hauteur le centre de gravité du wagon, elles en rendent plus facile l'exécution dans les conditions énumérées précédemment.

290 DBS WAGONS

Les roues des wagons de terrassement, quelle qoe soit leur grandeur ^ sont toujours en fente, d'une seule pièce. Il est indispensable de la couler en cth quille f c'est-à-dfre dans un nroule en métal , à% telle façon que le pourtjour de la roue, nafinidi subitenaent par le contact du nvétsd, subisse une es« pèce de trempée On ménage alors dans le mèyeu des fentes ainsi que l'indiquent les planches de détaib, afin que le retrait de la fonte des râis et du moyeu ^ parties qui se refroidissent moim Tite qtie le pourtour, puisse s'opérer sans difficulté. Ces fentes sont postérieurement remplies avec des calles en fer, et le mojeu,pour résister à l'action du calage^ est cerclé avec une f rette posée à chaud. (Voir les planches.)

Nous avons vu des roues en fonte qu'on avait négligé de couler en coquille et que cefpendant on n'avait pas cerclées «a fer , usées eli quelques se^ maines.

Des essieux. Les essieux doivent être en fer forgé de première qualité. Ils cassent rarement. Les fusées sur lesquelles sont placées les boites à graine sont seules tournées. Les figures 4^ pl« h ^^ 5, pi- J,» indiquent les dimensions q^'ôn leur donne le plus généralement. Peut-être, eu égard à ce qu'elles s'usent promptement, par suite de lu it)arlpropreté inévitable des boites, serait-il convenabled'en augmenteriediamètre?L'ac-

DE TBKRASSKUBMT. ^91

croissement de résistance qui en résulterait dans des wagons où la principale résistance se manifeste au pourtour des roues, serait peu considérable.

Les fusées sont placées soit en dehors des roues, comme dans les wagons français, soit en dedans, comme dans les wagons anglais. On leur donne uû ^ moins grand diamètre pout* une lùériïe grandeur de roues quand elles sont placées en dehors. Cela tiefit à ce qu'elles ne sont pas alors exposées aux mêmes causes de rupture. Lorsque tes roues, poussées latéralement , viennent k frotter contre le rail par leurs rebords, ce qui arrive fréquemment, elles tendent à se renverser en brisant Fessieu en dedans, près du point où il pénètre dans le moyeu. C'est surtout pour résister k ce genre d'action que les fusées en dedans doivent él^e plus épaisses.

Les boites à graisse des wagons de terrassement Ç^^^ sont en général fort simples. Elles sont entièrement en fonte, d'une seule pièce, et fixées directement au brancard par des boulons, qui servent égalementà maintenir unepetite pièceenbois ou une petite platebande en fer,au*dessousderessieu. Cette pièce de bois ou platebande «n fer, sert à empêcher la caisse de se soulever et de se séparer du train par les secousses, quelquefois violentes, auxquelles sont exposés les wagons sur des voies grossièrement posées. Il est essentiel que les boulons soient épais et

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de bonne qualité , pour résister aux chocs provenant de ces secousses ou de celles qui ont lieu lorsqu'on renverse la caisse pour la vider, et que le train vient à se soulever.

La boite à graisse des wagons de terrassement de ' Saint-Germain est assez simple et assez légère, mais elle manque de force dans les parties qui la lient au brancard.

On n'est pas dans l'habitude de séparer dans les wagons de terrassement comme dans ceux d'exploitation, la boite à graisse en fonte de la fusée en fer de l'essieu , par un coussinet en bronze. Le frottement a donc lieu entre fonte et fer. Nous pensons que malgré la complication qui en résulterait dans laboite, le coussinet en bronze serait d'un bon usage, même pour les wagons de terrassement.

Il importe , dans les wagons de terrassement , de préserver avec le plus grand soin l'intérieur des boites à graisse , et les joints de cette boite avec l'essieu près du moyeu de la terre qui peut s'y introduire; on recouvre dans ce but les roues d'une planche qui s'étend jusqu'aux brancards, et les boites à graisse d'une bande de cuir clouée au brancard.

Du châssis. Le châssis des wagons de terrassement se compose de longuerines qui forment les brancards , de

DE TERRASSEMEirr. 29S

tiaversines de boulons pour maintenir récartement, et de croix de saint André en bois ou en fer. Sur le châssis sont fixés les tasseaux qui portent les crapaudînes des axes de rotation de la caisse, et ceux sur lesquels pose la partie postérieure de cette caisse.

Dans les différents wagons représentés Pi. J» et J^, ceux du chemin de Bristol exceptés , c'est par les extrémités des brancards que se touchent ou se choquent entre eux les wagrons d'un même convoi. Ces extrémités sont.appelées, par cette raison, heurtoirs ou butoirs. Elles sont solidement frettées. Le châssis doit être très-solide, puisque c'est sur cette partiedu wagon ques'exercent les plus grandse£Forts.

Dans les wagons du chemin de Bristol c'est à l'extrémité des longuerines de la caisse que sont placés les heurtoirs. Il nous paraît devoir résulter de cette disposition une grande fatigue pour la caisse.

Les boulons qui servent d'axe de rotation à la caisse, tournent dans une boite en fonte. Dans les wagons de Saint-Germain, et dans quelques-uns de ceux du chemin de Versailles (rive gauche), ces boulons sont maintenus sur cette boîte par des étriers en fer , fort coûteux de construction. Les boîtes toutes en fonte , des wagons du chemin de Londres à Birmingham , sont beaucoup plus éco-

294 D£S WAMNS

nomiques; noiis \e$ avons essayées, elles nous ont fait un très-bon U3age.

Des eaisies. Les caisses des wagons de terrassement sont trapézoïdales. On donne une certaine inclinaison aux parois pour faciliter le déchargement. C*est par la même raison qu'on en diçninue la profppdeuR en augmentant la longueur et la largeur ; qu*qp évitç avec soin dans l'intérieur de la caisse toute saillie comme celles que produiraient de$ t^tes de boulq^is ou des écrous , et que ron ppse le$ planches du fond en long ; on réduit ^insi Tangl^ de verseniçpt, ce qui facilite be£^^coup l'étude du wagon. 11 est conyenable to^tçfQis que cet ^^gjle W §oit pas de moins de 4o à 4S degrés. Les terres argileuses sous un angle plus faible, et même quelquefois sous cet angle, sont très-difficiles à décharger; les ouvriers sont souvent obligés de les détacher avec des pioches.

Le fond de la caisse ne doit pas être en chêne comme les parois, mais en sapin ou même encore en peuplier; il doit avoir une assez forte épaisseur. - Les parois se font en chêne ou en sapin.

Le fond doit être bien soutenu pour, ne pas se percer lorsqu'on jette dans la caisse des pierres, d'une grande hauteur. C'est pourquoi on Ta placé dans les wagons du chemin de Versailles (rive gauche),

DE TBRBAâfiBMBirr. S95

sur un châssis spécial , qui n'existe pas dans ceux de Saint-Geroiain.

L'emploi de ce chà^çis a obligé d'élever le centre de gravité du wagon, et, par «uitç, pour rendre le versement possible sous l'angle de quarante-cinq degrés, à charger inégalement les deux essieux, en sorte qu'au moment du déchargement les rpues de derrière se soulevaient pour retomber enwite sur le rail. Le choc a dans ce cas occasioné quelquefois la rupture des boites à graisse ; mais cet accident était rare , et ce déplacemeiit des rou^ postériaure^ rendait le déchargement du wagon beaucoup plus facile.

Nous recommandons enfin d'assembler avec^oin, par embrevement,les traversin du châssis qui porte le fond de la caisse, avec les loQguerines, si l'on ne veut courir le risque de les voir se fendre au moindre choc.

La porte de la caisse, toujours placée k l'une des extrémités, peut s'enlever comme celle d'un tombereau , ce qui est aimple et permet d'ahûsMr le centre de gravité du wagon, ou d'augmenter l'aigle de versement, mais ralentit la décharge^; ou bien elle est fixée par des charnières k la caisse^ coti^me dans les différents wagons des planches J, et X. , ^t alors des arcs en fer placés des deux cotés de la

tM DBS WAGONS

caisse servent, tantôt à la maintenir fermée , tantôt à la soutenir pendant qu'elle est ouverte dans une certaine position. Dans les wagons du chemin de Versailles (rive gauche), et dans ceux du chemÎD de Saint-Germain, ces arcs sont disposés de manière à ce que la porte ouverte se trouve dans le même plan que le fond de la caisse, et en devienne ainsi la prolongation. Les terres sont ainsi lancées à une certaine distance des wagons. Dans les wagons anglais, où les portes tombent verticalement, on perd cet avantage et on est obligé de diminuer l'inclinaison de la caisse renversée ou d'élever le wagon pour que la porte ne frappe pas sur les rails dans le mouvement de bascule.

Dans la disposition des gonds , il est essentiel d'éviter que la terre adhérant à la porte ne tombe dans le joint et ne nuise ainsi au jeu de la charnière.

Les portes devant être très-solides, on doit exiger qu'elles soient faites d'une seule pièce.

Toutes les ferrures doivent être de dimensions convenables, et en fer de bonne qualité. Les dimensions <iue les planches indiquent pour les ferrures des wagons de terrassement du chemin de fer de Versailles (rive gauche), sont celles auxquelles l'expérience a conduit , comme étant les meilleures. Nous avons fait connaître dans les DocumentSj

DE TBRRASSBKBNT. 397

pag. 37, la nature de fer la plus convenable pour la composition de ces ferrures.

La ferrure que Ton appelle arrêt ou hride de bas^ culCf et qui sert k réunir la caisse au train pendant la marche des wagons, est Tune de celles qui fatiguent le plus ; elle éprouve surtout un très-grand effort lorsque les caisses sont trop chargées sur le devant. Il faut par conséquent en soigner tout particulièrement l'exécution

Lorsqu'on construit les wagons de terrassement, '"JP^"^*" il ue faut pas songer seulement à les établir écono- <?iibrer i miquement. Ces wagons sont sujets à de fréquentes femires et réparations ; il importe de faire en sorte qu'elles les bois soient le moins dispendieuses possible. Une des principales conditions à remplir pour atteindre ce but, est de débiter tous les bois de mêmes dimensions, et de fabriquer toutes les ferrures sur un calibre invariable, afin que les pièces qui composent un wagon puissent servir de rechange pour un autre. Les trous mêmes, dans ces ferrures, doivent être de grandeur uniforme, afin que lorsqu'on remplace une ferrure par une autre, on ne soit pas obligé d'attaquer lé bois , et d'en diminuer ainsi la solidité. Les pas de vis, et ceci est très-important, doivent être aussi de mêmes dimensions, et les boulons doivent être terminés avec la même filière, pour que tout écrou qui se perd puisse être remplacé immédiatement par un écrou du même numéro.

298 APS WAGOI^

Wagons DaD3 1^$ wagoDB de terrsissemmty employés au ^^ chemin de Rouen , représentés planct^ I^, )a WW posant sans intermédiaire sur les essieux^ le wagon est très-simple de construction et très*peu élevé; mais cette disposition ne convient qu*à des wagons versant devant.

Tous les wagons de terrassement, surtout lorsqu'on les emploie sur de fortes pentes, doivent être munis d'un frein. Les planches J^ et J« représentent des freins de différent; Qiodèlçs tous simples et d'un bop usage.

Le frein des wagons anglais, Pl. J,^ ^ sqr c^ni des wagons français, PL J| (Voyez particulièreiiwit ks fig. 3i et 33), l'avantage d'agir sur deux roues è la fois ; mais on remarquera qu'il n'a pas été possible de l'employer avec les roues de petit diamètre de ces derniers en conservant l'écartement des essieux. Le levier du frein dans les wagons français est à peu près horizontal, en sorte que l'ouvrier, placé ordinairement debout sur les brancards du wagon, monte sur ce levier pour serrer le frein.

Nombre On calcule le nombre de wagons de terrassement

venant versant devaijit ou de côté, sur les besoins du ser-

eôié. Vice que Ion se propose de taire avec ces wagons;

il en résulte que la proportion de ces deux espèces

DK TERRASSBMBNT. 899

de wagons employés variant suivant qne les travaux de terrassement sont plus ou moins avancés, une partie du matériel de terrassement se trouverait nécessairement inoccupée, .si l'on ne possédait que des wagons versant devant ou de côté. Il faut en outre disposer d^un certain nombre de wagons versant à volonté sur le devant ou sur le côté, comme ceux représentés fig. 3, 3„ 3. et 3^ pi. J». (Y. les féégendes.)

Nous avons, au chemin de fer de Versailles (rive gauche)^ confié l'exécution de la charpente de nos wagons à un entrepreneur, et celle des ferrures à Maichéi

, , ' . , à faire po

un autre entrepreneur; cest 1 entrepreneur de la rexécuu charpente' cjui les a nnontés et qui s^ ppsé le^ ferrures. Il eût mieux valu c^iarg^er uq entrepreneur unique de la copstruction e^ntière du wagon; on eût évité des difficultés qui sont presque inévit^blés lorsque la responsabilité se trouve partagée entre deu:i peir^onnes çlifféreptes. (Onif^rra, p^. 36 des doçuqfiçqits, qMe les wagon» versant devant du çhemÎQ de Versailles (rive gauche), ont coûté 64o fr. 65 c, et ceux de oôté 664 fr. 80 a Les mêmes wagons pourraient aujourd'hui être établis à meilleur marché.)

Qs ont été construits avec une grande soKdité, parce qu'ils étaient destinés à marcher à de grandes

300 DES Wi^GOlfS

vitesses avec des machines locomotives. Des dragons, tramés par des chevaux à de petites vitesses, ne devraient pas coûter au-delà de 3oo à 4oo fr*

Les wagons employés sur le chemin de Lille à k frontière belge, n'ont coûté , d'après M. Brabant, que 45o fr. (Voyez pag. 67 des Documents.)

Sur le chemin de Baie à Strasbourg, on . s'est servi du même modèle que sur celui de Versailles (rive gauche). Sur le chemin d'Alais à Beaucaire, on a adopté le modèle anglais.

% 3. Des wagons d'ensablement.

Nous avons à traiter actuellement d'une des branches les plus importantes de la construction des chemins de fer, l'établissement du matériel définitif, branche jusqu'à ce jour trop négligée.

On s'occupe en général du matériel définitif en dernier lieu, lorsque tous les autres projets sont arrêtés, et en partie déjà exécutés ; lorsque les ingénieurs sent absorbés par la conduite de leurs travaux en pleine activité, et qu'il ne leur reste que peu de loisir; lorsque enfin le capital social, trop ' souvent calculé sur des bases inexactes, se trouve épuisé ou à peu près, et que l'on introduit forcément l'économie dans toutes les branches du ser-