DE TERRASSEMENT
vice. 11 en résulte nécessairement qu*en général le matériel est imparfaitement étudié, et que ne pouvant laisser au fabricant le temps nécessaire pour faire ses approvisionnements, sécher ses bois et travailler avec soin, on perd le droit d'être exigeant avec lui.
Le choix et la bonne confection du matériel définitif d'un chemin de fer sont cependant d'une grande importance^ puisque les frais de son entretien constituent l'une des principales branches des dépenses d'exploitation. Avec un matériel défectueux et mal exécuté la dépense d'ailleurs n'augmente pas seulement du surcroit des frais d'entretien, mais aussi de celles des frais de traction qu'il nécessite. Les embarras qui naissent dans le service de la fréquence des réparations, sont une nouvelle source de frais , comme une cause d'accidents, et forcent à conserver un matériel de réserve considérable, dont le capital est inactif. Lorsque au contraire le matériel est solide et bien conçu, la réserve peut être très-sensiblement réduite, et ce n'est pas un avantage seulement en ce sens que la somme engagée dans sa construction est plus faible, car l'expérience seule peut révéler les défauts du matériel, et l'on profite de cette expérience, ainsi que des perfectionnements que chaque jour apporte dans l'industrie, lorsque l'on n'accroît un matériel que progressivement et au fur et à mesure de ses besoins.
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ifode Les projets du matériel étant arrêtés, les compa*
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rexécution smes exécutent ce matériel dans leurs propres ate-
anutériel. f. ^ . ^ »: • t^x^
liers, ou en confient la constructioii a un rabn-
cant.
Ce second mode est sans aucun doute préSérdble, surtout pour une compagnie qui est obligée de créer des atelier^ et de former ses ou^rièt^ dans un e)?pace de temps fort court, tout ëb i*ôecù^t d'autres travaux importants. Il serait d'aiffèui^ âsiiA l'intérêt de la compagnie de s'adresser à un fabricant, par cette raison-là seule, qu'elle pëUt lui imposer une responsabilité pécuniaire i)u'elie ne saurait faire peser sur ses propres agents.
n y a quelques raisons sans doute polir abandonner plus tard ce système, lorsque le chemin est en pleine exploitation ; nous croyofis toutefois qu'elles ne suffisent pas pour faire renoncer une compagnie aux avantages qu'elle peut retirer de l'intervention du fabricant.
Ces considérations générales nous ayant paru devoir précéder les détails techniques sur le matériel, nous allons actuellement aborder ces détails.
Les wagons composant le matériel définitif d'un chemin de fer à grande vitesse diffèrent essentiellement des wagons de terrassement ou de toute autre
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espèce de wagon marchant sur les voies provisoires, en c^ que
1° Les tones ont toutes de 90 ceptimètres à 1 mètre de diamètre.
2* Ces roues sont toutes cerclées en fer.
' 3^ Le moyeu de ces it>iies est toujours en fofite; les rais et la partie du piôurtour de la roue à )aijuelle est fixé le cercle extérietir à rebord sont le plus souvent en fer malléable. Quelquefois néanmoins, dans les wagons pour le transport des marchandises seulement, ils sont coulés en fonte avec le moyeu.
4^ Les boites à graisse en fonte reposant sur les fusées des essieux sont toujours munies de coussinets en bronze.
5° Le châssis qui porte la caisse du wagon , ou , dans certains cas, une plateforme remplaçant la caisse, pose sur les extrémités de ressorts portant eux-mêmes par le milieu sur les boites à graisse et liés à ces boites par des boulons à brides (Fig. t, PI. F„), ou bien le châssis est suspendfii aux extrémités des ressorts (Fig. 6, PI. F,,); et édmme alors les ressorts, étant séparés de la boîte, à graisse par le châssis au-dessus duquel ils se trouvent, ne
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peuvent poser immédiatement sur la boite à graisse, ils sont enveloppés dans le milieu par une bride fabriquée d'un seul morceau avec une tige cylindrique ou goupille qui y traversant le châssis , pose au milieu de la boite à graisse.
Souvent encore, comme dans les voitilres du chemin de fer de Rouen , bien que le ressort soit placé sous le châssis , celui-ci est suspendu aux extrémités du ressort par des anneaux en cuir, ainsi que le montrent suffisamment les fig. de la PI. F^.
Dans tous les cas , la boite à graisse est placée entre les deux saillies d'une plaque en fer battu ou en tôle épaisse solidement fixée au châssis ^ dite plcique de garde j de telle façon qu'elle peut monter en soulevant le ressort ou redescendre ensuite en glissant dans la plaque de garde , mais qu'elle ne se déplace latéralement qu'en entraînant cette plaque, ainsi que le châssis y attenant.
L'écartement des essieux reste alors invariable si, comme sur la plupart des chemins de fer des environs de Paris, la boîte à graisse est rigoureusement comprise dans les saillies de la plaque de garde, ou bien ils ne peuvent se déplacer que d'une quantité que Ton peut déterminer à volonté , lorsque, comme dans les voitures du chemin de Rouen,
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on a laissé un certain jeu entre la boite à graisse et les saillies.
Le nombre des essieux varie de quatre à huit. Dans les voitures à huit roues ils ne sont parallèles que deux h deux ; dans celles à six les trois essieux sont ordinairement parallèles; sur le chemin de Saint-Étienne cependant on s'est écarté de la règle que nous avons posée précédemment (voy. p. aSa) en les rendant mobiles.
Nous examinerons plus loin en traitant des caisses de voitures et de leurs dispositions, quels sont les avantages ou les inconvénients que peut présenter remploi d'un plus ou moins grand nombre de roues.
6^ Les fusées des essieux sont presque toujours placées en dehors des roues.
Nous rappellerons que cette disposition permet d'en diminuer le diamètre (voyez pag. 291) et de réduire ainsi la résistance.
7^ Enfin, le châssis des wagons qui composent le matériel définitif porte, à part quelques exceptions concernant les wagons de marchandises, des ressorts destinés à amortir les chocs ou les secousses provenant des réactions des différentes voitures d'un convoi les unes sur les autres.
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Nous allons étudier successivement les difiEérentes parties du matériel définitif , en commeiiç^pt (w les roues.
On emploie dans la construction du maténd définitif des chemins de fer :
durera. ^'^ roues entièrement en fonte.
Des roues en fonte cerclées en fer.
Des roues dans lesquelles le moyeu seul est en fonte, les autres parties étant en fer forgé.
On a fait usage aussi de roues avec moyen ^ fonte, rais en bois, jante en fonte et cercle en fer, mais pour les locomotives seulement ; ce genre de roues est aujourd'hui abandonné.
Les roues entièrement en fonte ne sont à notre connaissance employées que sur un seul chemin de fer à grande vitesse, en Europe^ celui de Saint* Etienne à Lyon.
n fonte " '^^ roues en fer, dit M. Locart, ingénieur de ce
empiovées chemin, dans un mémoire publié par les Annales VQX le cbemin > ^
*E 1^*"^' des ponts et chaussées ' , sont em ployées sur presque 1 . Annales des ponts et chaussées, mai et juin 1848.
