DES BOUES

tous les railways pour les diligences et les teod^rs. Mais lorsqu'un chemin présente des plans ipcUnés d'une certaine étendue, tels, par exemple , qi|f; celui de Saint-Étienne à Rive-de-Gier, dqnt la pe^tQ est de 1/7 1 sur une longueur de ai kilomètr^e^i, 00 est obligé de substituer des roues cin fonte à celles en fer. Cette substitution est nécessitée par l'emploi des freins employés à chaque* instant, soitpou^ modérer la vitesse, soit pour arrêter les convois aux abords dès stations. Ce fréqucint usage des freins abrégerait nécessairement la durée des rouei^ en fer dont les jantes ne tarderaient pas à ofirir de nombreuses facettes qui, indépendanameiit des graves inconvénients signalés précédemment ai| paragraphe relatif à la rupture des rails, produis* raient des secousses continuelles très-incommodes pour les voyageurs. Un essieu garni de deux roues en fer revient à 435 francs, tandis que son prix n0 s'élève qu'à 3'jS francs lorsque les roues sonl en fonte. Cette énorme différence justifie pleinement la préférence donnée, sur tous les chemins de fer d'Angleterre, aux roues en fontç pour le^ vir^gpp^ destinés au transport de charbons. Ainsi donc WJ^ les railways présentant de longs plans inclinés el dont le trafic principal se compose de marcbaiifdises d'un grand poids, comme des pierres, df^s^mi^ nerais ou du charbon , il y a avantage à employeif des roues en fonte. A la vérité ces roues s^ rpfUr, pent souvent et les accidents, conséquence qr^\f

308 DBS ROUBS.

naire de leur rupture, peuvent contre-baUmcer réconomie du prix de revient A. cette objection nous répondrons que le système suivi jusqu'à présent pour la construction de ces roues est loin de présenter les conditions les plus favorables ; à notre avis il est susceptible de grandes améliorations. Du reste, pour donner une idée de la durée des roues en fonte, nous allons citer des faits. Sur le chemin de fer de Saint-Étienne la proportion des roues brisées ou usées est de ^o pour loo, tandis que sur le chemin de Stanhope. and Tyne, placé à très-peu de chose près dans les mêmes conditions, cette proportion, en ayant égard à la différence des transports, est de II i/a pour loo seulement. Sur ce dernier railway les roues brisées sont très-rares. Ainsi pour a,ooo wagons^ on en compte par année trois à quatre seulement. Cette énorme différence doit être en grande partie attribuée à la supériorité des fontes anglaises sur les nôtres. »

Nous avons transcrit le passage qui précède comme exprimant l'opinion d'un habile praticien. Nous n'accordons cependant pas comme lui une préférence exclusive aux roues toutes en fonte, même sur les chemins qui présentent des plans inclinés d'une certaine étendue. Nous n'avons pas fait d'expériences comparatives sur l'action destructive qu'exercent les freins dans les circonstances particulières où le chemin de Saint-Étienne se trouve

DBS ROUBS. 309

placé, mais il nous parait difficile de croire que des roues cerclées avec des bandages en fer convenablement fabriqués soient incapables d'y résister aussi bien que les roues entièrement en fonte. Ces dernières d'ailleurs, n'étant pas tournées comme les premières, ne sont jamais ni bien rondes ni bien centrées, et ce qui prouve combien on les a trouvées défectueuses, même sur cette ligne, c'est que depuis peu de temps, suivant une lettre que nous écrit M. Paul Seguin, l'un des administrateurs, on leur a substitué les roues cerclées en fer, pour les diligences si ce n'est pour les wagons à marchandises.

Sur le chemin de Croydon et sur plusieurs autres chemins d'Angleterre, où l'on trouve cependant des pentes considérables, toutes les roues sont cerclées en fer ; quant aux chemins des environs de Newcastle, qui font usage des roues en fonte, , ils appartiennent tous à la classe de ceux sur lesquels on dépasse rarement des vitesses de quatre ou cinq lieues par heure, et sont affectés plus spécialement au transport des marchandises qu'à celui des voyageurs.

Sur toutes les grandes lignes où nous avons vu transporter des voyageurs et des marchandises à grande vitesse avec machines locomotives» les roues étaient cerclées en fer ; de l'aveu même de

■ f. ' ,i 'III

'ShO DES ROUES.

M. Locart, elles sont alors préférables aux roues en fonte.

En Amérique, d'après M. Michel Chevalier, on a essayé des roues en fonte avec un cercle en fer compris dans la fonte de la jante et faisant corps avec elle, mais on a dû renoncer à cette disposition parce qu'elle rendait le travail du moulage excessi-

Temlent difficile.

On j[)lâcé orditiairemént les voitures de voyageurs sur dés roues à moyeu en fonte et rais en fer forgé, mais pour les wagons à marchandises on se sert souvent des roues à moyeu et rais en fonte. Notis conseillons l'Usage exclusif pour toute espèce ' de wagons ou Voittires de voyageurs des roues à rais en fer.

Avanuges Jjes roues à rais en fonte sont plus économiques, en fer mais la différence de prix est trop faible pour compenser leurs défauts. Les roues à rais en fonte,

'^^' par suite de leur fragilité, exposent à des accidents que l'on n'a pas à redouter avec celles à rais en fer. Qu'un déraillement ait lieu ou même qu'un essieu vienne à casser sans qu'il y ait déraillement, les roues à rais en fonte seront sujettes à se rompre lorsqu'au contraire celles à rais en fer résisteraient. Des vices trop fréquents dans la fonte, uYie clavette trop fortement ou trop faiblement serrée, un

DBS ROUES. Sii

cercle posé trop chaud, un bandage placé ou enlevé sans précaution, un bandage trop usé, sont autant de causes de ruptures qui ont pour Conséquence la perte de la roue tout entière. Les roues avec rais en fer sont donc bien supérieures, ne fût-ce que sous le rapport de la solidité. Mais ce n'est pas leur seul titre à la préférence des ingénieurs; elles sont aussi plus élastiques que celles en fonte, et il y a lieu de penser que l'emploi d*iÉne roue rigide doit, par suite des vibrations qu'elle transmet à l'essieu, contribuer puissamment à sa détérioration.

Les roues à rais en fonte avec bandage en fer niipoirftfa forgé, en usage sur les chemins de fer pour les wa- nU ea foi gons de marchandises, et même, en Amérique,, pour les locomotives, sont construites de dififérentes manières.

Le cercle sur lequel a lieu le frottement de roulement étant en fer forgé et indépendant du corps de la roue, celle-ci n'est pas coulée en coquille et le moyeu n'est pas fendu comme dans les roues diËs wagons de terrassement. Les rais sont alors à'ô*irvures, comme l'indique la Fig. a6, et ia jarrfe, porte aussi un renfort intérieur, ou bien, comme

FiG. se.

312 DES ROUBS.

dans les locomotives américaines, ils sont à double nervure et reliés à la jante ainsi qu'on le voit Fig. 9, PI. F. 1 7, ou enfin ils sont ronds et creux, comme dans les v^agons à marchandises du chemin de Londres à Birmingham (voyez Fig. 7, Pi. F. 17).

Disposition Les roues avec rais en fer forgé sont presque exmis en fer clusivement construites comme l'indiquent les Figures 4> 5 et 6. Les rais se composent alors de bandes de fer plat de huit à neuf centimètres de largeur sur dix à quinze millimètres d'épaisseur, ployées de manière à former des triangles à côtés curvilignes ou rectilignes (Fig. 4 ^^ 6) ou des pentagones (Fig. 5). Un des sommets de ces triangles ou pentagones se loge dans le moyeu en fonte, et Ihin des côtés s'appuie, soit immédiatement contre le cercle extérieur à rebord, soit contre un cercle intermédiaire sans rebord.

Les roues avec un cercle unique sont employées sur tous les chemins anglais, sur les chemins belges et sur celui de Bâle à Strasbourg. Elles sont plus économiques que celles avec deux cercles et font un excellent usage.

Houe La roue Fig. 4 ^ été dessinée sur le chemin de

le^Londres^à Londres à Birmingham. On a cintré les rais afin de "™**«'^*"- leur donner plus d'élasticité : celle Fig. 6 est celle