A GRAISSE

server la roue de la poussière et de recevoir la graisse qui s'écoule après avoir passé sur la fusée.

liCs boites à graisse des chemins de fer belges (Fig. 2 et 2$ PI. F. 1 4) sont très-simples de construction, mais la poussière s'y introduit facilement vers la fusée de l'essieu.

Celles dont on se sert sur la plupart des autreschemins sont terminées postérieurement par une espèce d'anneau à rebord dans lequel s'engage un disque en tôle fixé au moyeu de la roue qui, s'enduisant promptement de graissé, empêche les grains de sable entraînés par la roue, ainsi que la poussière, de pénétrer dans la boîte.

Pour bien comprendre toute l'importance de ce disque, il suffit d'examiner un convoi marchant à grande vitesse en été ; il soulève toujours un nuage de poussière qui enveloppe le wagon jusqu'à une certaine hauteur.

C'est dans le même but que les joints de la boîte à graisse sont faits sur deux plans (Voyez Fig.4 6t4> PI. F. i3).

L'ajustement et le montage des essieux, boîtes à graisse et plaques de garde, doivent fixer toute l'attention de l'ingénieur.

336 DBS BOITBS

à graisse avaient été montées de cette manière, le sont à la vérité usés rapidement et inégalement| mais on ne peut affirmer que cela tienne au jeu des boites.

L'essai a été fait également sur des locomotives^ et a conduit à conclure que cette disposition des boites était très-convenable pour les roues de derrière.

Elle paraît plus particulièrement avantageuse lorsque les ressorts sont suspendus à des menottes en cuir presque horizontales; elle réussit toutefois, comme le prouvent les expériences &ites sur le chemin de Bâie à Strasbourg, avec des ressorts d'un autre genre.

Le jeu, dans les voitures de Rouen, est, de chaque côté, de six millimètres dans la direction de Fessieu, et de dix dans la direction perpendiculaire.

Quand les boîtes à graisse ne peuvent se mouvoir que dans la direction verticale, il est nécessaire de laisser à l'essieu du jeu dans la boîte suivant sa longueur.

PTécaations Lorsqu'on met un wagon en service , il faut le

'pour'^ visiter souvent pendant qu'il marche ou lorsqu'il est

\^^u^en ^u repos après avoir marché ; si les boîtes chauffent

bon eut. g^ q^jg ]j^ graisse coule liquide de toutes parts, on

doit démonter les boîtes et les poser de nouveau

jusqu'à ce qu'elles cessent de chauffer. Si la boîte a

chauffé très-fortement, et qu'alors, ce qui arrive

A ORAISSB. 337

très-fréquemment, la fusée contienne des parcelles de bronze incrustées, il faut la limer de manière à faire disparaître toutes les piqûres; autrement elle continuerait à chauffer, elle userait très-prompte ment les coussinets de Tessieu, et unirait par se rompre en occasioimant un accident.

Quand les fusées des voitures neuves ne diauffent que légèrement , on y porte quelquefois remède en se bornant à mélanger de la fleur de soufre avec la graisse.

Il ne faut pas se contenter de visiter les boîtes à graisse extérieurement à chaque voyage; il est nécessaire, quand les voitures ont marché, quatre & cinq jours de suite, de lever les caisses et châssis et de visiter les fusées, les boitep et les coussinets; puis, au bout d un certain temps, il faut nettoyar les boîtes.

Le meilleur moyen de nettoyer les boîtes est de les laver dans Teau chaude, qui dissout la graisse ordinairement employée; lorsqu'on se contente d'essuyer la boite, il reste toujours du sable contre les parois.

Les boîtes à graisse ayant cessé de chauflfer, il importe de les tenir dans un état parfait de propreté; pour cela on doit toujours fermer avec soin

sa

338 t^m DIFFÉRENTS «ODES

If & Mnux que l'on remet aux gpaisseiir$|(9t le» fipnîr lorsqu'iU les laissentxoufrerts^Il oonvîeiitâimiidene jamfiis ajouter di6 la graUse 4aos una boite saiii avoir enlevé la partie supérieure de celle <yui remuât et avoir essuyé les borda; ^^aMcetLpràcaujtÎQitfi on risquerait d'introduire du sable ayec la graisse dans le seau.

:, Loi^qu'on applique rigoureuseniei^t |q& règl^ que nous venons de poser, le roulage est très^p«pu la consommation de graisse très-faible et l'usé des coussinets presque nul. Sur le chemin de Versailles^ Ui consommation de graisse, qui s'était élevée dans ' l'originç, jusqu'à cinquante kilograo^mes par jçur, avait été, t de cette manière, réduite, à buit kilogranauies par mois, pour un service JpuniaUer de vipgt-Tq.uatre cpnvois de $ix vqitures environ , parcourant chacun environ dix-sept kilomèti^es.

Un v^agon de voyageurs mis en expérience a parcouru 28,470 kilomètres, et les quatre coussinets ii'ont perdu ensemble qu'environ un gramme de leur poids.

Mode Les voitures marchant à grande vitesse sur les

des rStom? chemins de fer sont généralement suspendues, mais le mode de suspension en est assez grossier, et loin d'égaler pour la perfection celui de nos voitures ordinaires.

ui wspjsfsieif. asu

Tantôt les ressorts, avons-nous dit, plus h^ut, iMsposit portent directement par leur milieu sur les> boîtes., teran tantôt , mais plus rarement , ils y sont wspendiis»

On leur a donné Jusqu'à ces derniers t6lDpi^ sur nos chemins de fer français^ une grande épaisseur ^t une très-forte courbure, et on les a placés direct»!ment sous les brancards.

Dans ce cas, les ressorts, pour être bien faits, ne doivent avoir de courbure réelle que vers le. milieu, et sur un tiers de leur longueur tolale. Ib doivent être presque droits aux extrémités, et tei> minés par une seule feuille ou par deux feuilles dont celle inférieure n'a vers son extrémité que la moitié de Tépaisseur de la feuille supérieure, ^i on donnait à ces ressorts une courbure régulière sur toute leur longueur et qu'on les composât de plusieurs feuilles aux extrémités, ils fléchiraient dans le milieu, seraient très-durs et se dj^^o^^rai^ot promptement.

Sur les chemins anglais les plus récenuoeot construits, et sur le chemin de Rouen, le mode de suspension est supérieur à celui des voitures de nos anciens chemins français. Les ressorts pr^ue droits sont beaucoup plus élastiques, et les menottes de cuir auxquelles sont suspendues les extrémités en rendent le mouvement très-doux. Sur

SKÔ * nm nessoRTg.

le chemin badoin ou emplûic aussi des ressorl& iv&^ légers soutenus par une bande de cuir* Nous eip donnerons le dessin.

Tjes ressorts des voitures sur les chemins de fer ne doivent pas être trop faibles, car il est iiéces» saire qu'ils puissent, lors des sorties de voies, résister de manière à ne pas augmenter la gravité des accidents par leur rupture.

Nous ne nous étendrons pas ici sur les conditions de fabrication des ressorts de wagons. Elles flfont les mêmes que pour les ressorts des voitura ordinaires.

ÉfNTMiTes Quant à Tessai qu'on leur fait subir, il consiste MXflvoIlBt on

'sfmplem^it à les redresser à froid au moyen d'une

presse et à les abandonner ensuite à eux-mêmes.

S'ils sont de bonne qualité, ils doivent reprendre

leur forme primitive.

Besphqiies I.,es plaques de garde, dans lesquelles jouent les boîtes à graisse, sont indifféremment en tôle ou en • fer battu.

L'effort du moteur qui s'exerce directement sur les châssis des voitures, se transmettant aux boîtes k graisse et aux essieux par l'intermédiaire des plaques de garde, du moins lorsque les boites à graisse

DBS FLAQUB8 M QABJm. Ski

n'ont pas de jeu comme dans les voitures de Rouen» et les oscillations des essieux dans le mouyement de lacet agissant également sur les plaques de garde» au moyen des boites, il est nécessaire, pour que ces plaques puissent résister, qu'elles soient très-solidement fixées au châssis et que la distance de la boite à graisse au brancard, qui mesure la lonr gueur du bras de levier à l'extrémité duquel l'effort agit en ébranlant la plaque de garde, ne soil pas trop grande.

On remplit la première condition en multipliant Moyem les boulons qui fixent les plaques de garde aux ^dme châssis et les disposant convenablement, la se- ^^ISS? conde, en plaçant les ressorts au-dessus des châssis, comme dans la voiture de luxe du chemin de Versailles (voyez 'Fig. 6 , PI. F;.) et* dans un grand nombre de locomotives, en le plaçant wof^ le côté du châssis et l'y suspendant, ainsi qu'on le voit dans les voitures bdges (voy. Fig. i, PL F,), ou enfin en employant des ressorts plats semblables à ceux des voitures du chemin de Rouen.

I/e nombre des boulons qui servent à fixer Ja plaque de garde est ordinairement de quatre ou de cinq, formant deux rangées parallèles. Il faut que les boulons de la rangée inférieure soient autant que possible très-écartés les uns des autres. Les plaques de gaf de, après avoir été bien dressées et

planées, doivent être torées avec soin, M les boih Ibns rburaés dans toute leur lônguetir, de manière & te que leur diamètre soit bien ' csactement b même que celui des trous.

Déjà, en traitant des boites à graisse, nous arons dsffiiPde. &it sentir combien il importait de poser avee une attention toute particulière les plaques de garde dont le ndontage détermine pour ainsi dire kk place des boites à graisse et des essieux. Lotrsque les plaques de garde sont mal posées, la résistance du wa^n est considérable et les coussinets ainsi que les rebords des roues s'usent très-promptement.

n ne suffit pas, pour que ces plaques de garde spient bien placées; que les essieux^ trouvent parallèles entre eux. Il faut encore qu'ils soieiM perpendiculaires à Taxe de figure du châssis et que leur milieu soit placé exactement sur cet axe, qui est aussi la ligne de traction.

On ne peut obtenir cette précision dans la pose des plaques de garde qu'au moyen d'un tracé géométrique fait pour chaque châssis. On ne parvient jamais à remplir toutes ces conditions en posant les plaques de garde avec un gabari.

Une fois les plaques de garde fixées au châssis, lorsiqu'on s^est assuré qu'elles étaient posées avec