DES PLAQUES DE GARDE

rexactitude nécessaire, on monte le châssis avec ses plaques de garde sur les ressorts, les boites à graisse et les essieux. On place les caisses et on met le wagon en circulation, mais il ne faut pas négliger d'examiner après quelque temps de service si les plaques de garde ne se sont pas dérangées, car presque toujours le bois du châssis travaille par suite de son exposition à Tair, du mouvement des assemblages et de la charge qu*il supporte, et il faut retoucher les plaques de garde.

Les plaques de garde ne sont généralement dressées que du côté intérieur. II convient de dresser les deux faces contre lesquelles appuient lesrebords de la rainure de la boîte à graisse.

Les saillies des plaques de garde sont toujours eutretoisées au-dessous de la boite à graisse, comme on le voit sur les planches. L'éntretoise a pouf but, non-seulement d^augmenter la solidité de la plaque, mais aussi de permettre, en cas d'accident, de lever la caisse de la voiture pour la remettre sur la voie sans que les essieux s^en séparent.

On a essayée de placer cette entretoise exactement au-dessous de la boite à graisse^ mais elle. choquait les boites à graine et les brisait

Emploi

On relie souvent les plaques de garde placées ^dê'oiS

d'un même côté dû châssis par de grands boulons. ^®"^-

9ïk DES CBASSJS*

Cette disposition, en maintenant l*écartement des essieux, permet d'employer des freins qui ne pressent les roues que d'un seul côté, en dedans.

Souvent aussi on pose pou r chaque boî t e à graisse

deux plaques de garde, une de chaque coté du bran^

card, et on les réunit solidement Tune à l'autre,

par des pièces defonte, des boulons ou des rivets.

> Les châssis qui reposent sur les ressorts, ou qui

leur sont suspendus, servent eux-mêmes de supports aux caisses des voitures. C'est toujours sur les châssis, et à leurs extrémités, ou plutôt sur l'appareil élastique de traction et de. choc, qui en fait partie, que s'exerce directement l'effort de traction ou qu'ont lieu les chocs.

Si Ton examine les châssis des voitures de plusieurs chemins de fer, on trouve des différences assez sensibles dans leur mode de construction. Toutefois on peut les ranger tous dans deux catégories : Tune contenant les châssis doubles, tels que celui des diligences du chemin de Londres à Birmingham (Fig. I et 22, PI. F,); l'autre les châssis simples semblables au châssis des voitures ordinaires du chemin de Versailles (rive gauche). (Fig. i, a, 6 et 7, PI. F.,.)

Les châssis doubles sont composés de deux cadres établis avec des pièces de bois de faible équarris-

DES CHASSIS. 3i5

sage, et armés de ferrures plus ou moins compliquées. Le cadre supérieur est séparé du cadre inférieur par les traverses sur lesquelles il s*appuie.

L'espace compris entre les deux brancards placés d'un même côté du châssis double, sert ordinairement à loger soit les extrémités des ressorts de choc ou de traction, comme dans les diligences du chemin de Londres à Birmingham, ou dans la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche), soit . des ressorts de suspension , comme dans les diligences à quatre roues du chemin de Londres à Bristol, et dans la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche).

Le châssis simple nous paraît préférable au châssis double.

Il est beaucoup moins coûteux et plus solide. A la vérité, il est plus sujet à se déformer par le jeu des bois, mais il l'est moins par l'usage. On combat les effets du jeu des bois par une bonne combinaison de la charpente, par l'application des ferrures et par le choix des bois.

La caisse des voitures posant, lorsqu'on se sert du châssis double^ immédiatement sur les brancards, sa largeur se trouve limitée par Técartement de ces brancards. Quand au contraire on fait usage

du châssis simple, elle est portée par des traverâei qui peuvent dépasser les brancards, et Ton n'est plus assujetti à lui donner une largeqr invariable. C'est un nouvel avantage que possède le cbâssis simple, et qui n'e$t pas sans quelque importance.

Nous étudierons comme châssis doubles ceux :

Des diligences du chemin de (er de Londres à Birmingham.

Des diligences à quatre roues du obemin de Londres à Bristol.

Des voitures du chemin d€^ Gloucester.

;; De Ja voiture, de.lipLe^du^^heniin d^iY^rs^les (rive gauche).

Des anciennes voitures du chemin d'Orléans.

Des anciennes voitures du chemin de Saint-Germain.

Comme châssis simples ceux :

Des voitures de troisième classe du chemin de Londres à Birmingham .

Des voitures à six roues du chemin de Londres à. Bristol.

UBS CHASSIS. 3i^7

Des voitures ordinaires du chemin de Versailles (rive gauche).

Des voitures des chemins belges et du chemin de Baie à Strasbourg.

Des voitures des chemins allemands.

Des voitures du chemin de Rouen.

Le châssis des diligences du chemin de Londres à Birmingham, représenté Fig. i et a, PL F., apparitent à la classe des châssis doubles.

Composé de pièces de bois d'un faible équarrissage, il manquerait de solidité sans les nombreuses ferrures qui en réunissent et consolident les différentes parties. Ainsi les deux brancards placés d*un même côté, sont réunis par des entretoises qui ont la forme de double T, et les extrémités liées aux traverses par de doubles équerres. Les contrevents sont également fixés aux traverses et aux brancards au moyen d'équerres,-et le centre du châssis est consolidé par la ferrure qui. maintijent et guide les ressorts. Enfin le châssis est doublé en dessous, dans toute son étendue^ d'june plate-bande en fer qui est boulonnée aux brancards et aux traverses, et d'où se détachent des branches dans la direction des contrevents.

3i8 DBS CEA^Sl»*

Les ressorts de choc el de iractioti sont au nombre de quatre, deux pour le choc et deux poiir la traction.

Il résulte de leur disposition que le châssis peut être considéré comme en étant iudépendant et destiné seulement à les porter. Les ressorts supportent seuls la fatigue des actions et réactions dirigées dans le sens de la traction ou en sens contraire. On peut donc, dans un convoi composé de voitures construites dans ce système, considérer les voitures comme attachées simplement à un grand appardl composé de ressorts.

Les ressorts de traction étant réunis par leurs extrémités, réagissent les uns sur les autr^ de tdle façon qu'ils peuvent résister aux plus grands efforts sans que le châssis en souffre. Il en est de même des ressorts de compression, s'appuyant Tun contre l'autre par leurs points milieux, et réunis en cet endroit par des brides.

Si l'on étudie la planche F,e qui donne les détails de cet appareil de traction et de choc, on remarque que les tiges de traction sont taraudées afin de permettre de bander les ressorts lorsque la fatigue en diminue la flèche. Ces tiges sont rondes dans toute leur longueur, et carrées dans le guide voisin du crochet. L'expérience a prouvé qu'on ne pouvait

DBS CHASSIS. 3M

sans inconvénient s'écarter des dimensions qu'indique la Fig. I, et qui vont en diminuant lorsqu'on s'éloigne des tampons.

La plaque qui porte le tampon est en fer foi^é. Elle est rapportée à Textrémité de la tige, et y est fixée au moyen d*une rivure.

Les tampons étaient dans l'origine en bois garni de cuir rembourré. On leur a substitué des tampons tout en bois, qui font le même usage et coûtent moins d'entretien. Ces tampons en bois doivent pour ne pas se fendre, être munis d'une frette en fer incrustée dans leur épaisseur.

Les plaques de garde sont fixées au brancard inférieur par des pattes qui traversent les boulons d'assemblage, et au brancard supérieur par un boulon unique. Les boulons se trouvant ainsi fort écartés les uns des autres, la plaque est très*solidement fixée.

La distance qui sépare les plaques d'un même brancard, et par conséquent les essieux, semblerait devoir être égale à la moitié de la longueur du châssis; elle est cependant sensiblement plus grande. Cela tient à ce que l'on a remarqué que quand les essieux étaient trop rapprochés, les extrémités du châssis étant mal soutenues, ne tardaient pas à se courber.

SBO DKg CHASSIS.

Lé chàssift des diligences du chemin de Loodrei k Bihuinghauiy tel que nous venons dé le décrire, est extrêmement léger, et cependant il est suffisammi^nt solide; mais il est très-disp^dietix et mapque (>eut-étre de rigidité.

Sur quelques chemins de fer on ne peut réparer Tappareil de traction, ou même remplaew un bou* Ion, sans enlever la caisse ou même sa^s désassem- Mer une partie du châssis. Il ^n résulte de grands tembarras pour le service de Tentretien^ Le châssis du chemin de Londres à Birmingham a-cela d'avantageux que les pièees^ui le composent peuvent aa contraire se démonter et se remonter très-facilethènt.

lue châssis des voitures de seconde dasse sur se cfaeikiin, est absolument semblable à celui des voitures de première classe ; il a seulement moins de longueur.

Quant au châssis des voitures de troisième classe, comme il ne se compose que d'un seul cadre, nons devons le ranger parmi ceux de seconde espèce que nous décrirons plus loin.

Le châssis des voitures de première classe, à quatre roues, du chemin de Londres à Bristol, représenté PI. Fj Fig. 3 et 3,^ est , quant à la char-

DBS CHASSIS. 351

pente, tout à fait semblable à celui du chemin de fer de Londres à Birmingham. Les ressorts de traction et de compression sont supportés comme dans ce châssis, par deux traverses dans lesquelles les contrevents viennent s^assembler, et par deux pièces de bois reposant sur les traverses h et A^

La disposition de ces ressorts, suffisamment expliquée dans la légende de la planche d'ensemble F4, et dans celle de la planche de détails F.,, est beaucoup plus simple que celle des ressorts du châssis double du chemin de Londres à Birmingham, et remplit cependant le même but.

On voit effectivement que les vsragons construits de cette manière se trouvent, lorsqu'ils sont attelés les uns aux autres dans un même convoi , réunis comme ceux du chemin de Londres àBirmingham, par une espèce de chaîne élastique qui sert en même temps à mettre en mouvement le convoi tout entier, et à diminuer Tintensité des chocs. Chaque châssis est alors traîné par son centre, et l'action se transmet de ce point aux brancards par l'intermédiaire des contrevents et des brancards, directement à la caisse qu'ils portent, ou indirectement par l'intermédiaire des plaques de garde aux essieux et aux roues. Chaque pièce du châssis n'étant ainsi soumise à l'action des forces qui sont appliquées au châssis que dans la direction suivant

352 DBS GHASSH.

laquelle sa résistance est la plus grande, le châssis n'éprouve que le moins de fatigue possible.

Cet appareil de choc et de traction toutefois i été abandonné parce que les points o et o' d*tttàche des triangles de traction étant très-rapprochéi du centre de gravité, il en résulte que les Toitures prennent trop facilement le mouvement de laœt

Les ressorts de suspension dans les voitures da chemin de Bristol, dont nous décrirons le châssis, sont placés entre les deux brancards, et reposent sur les boites à graisse, comme la figure Tindique, par l'intermédiaire d'une tige ronde ou goupille qni traverse le brancard inférieur. Cette tige se termine dans sa partie supérieure par une bride embrassant le ressort.

On retrouve la même disposition dans la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche), et dans un grand nombre de machines locomotives.

Dans ce cas , le ressort conserve invariablement sa position pourvu que les extrémités soient, comme dans les locomotives , attachées à des brides mobiles tournant autour de points fixes pris sur le châssis ou tige verticale liée au châssis; si au contraire les extrémités du ressort sont libres, la tige verticale qui porte le milieu du res-

m& CHASSf». 853

sort tend à se fausser, et il est absoliitiietit nécessaire que la boîte à graisse soit parfaitetneiit guidée et que le ressort lui-même soit maintenu par des plaques de fer fix^ées sur les côtés du châssis aux deux brancards. La pose de ces plaques étant d'ail^ leurs facile et peu dispendieuse, nous recommanderons d'en faire q^^age lors même que la disposition des ressorts ne l'exigerait pas.

En plaçant le ressort entre les deux brancards, au lieu de le placer sous le brancard inférieur, ou abaisse le centre de gravité de la voiture et on diminue la longueur des plaques de garde, d*un^utre côté oii ne peut donner ainsi beaucoup de flèche aux ressorts et la pose en devient très-difficile. Le châssis des voitures de première classe du chemin de Gloucester (PI.F5, Fig. i-i4) est un châssis double aussi bien que celui des diligences du chemin de Londres à Birmingham , ou que le châssis des voitures à quatre roues du chemin de Bristol , mais Tespace entre les brancards n'étant, dans ce châssis, occupé ni par les extrémités des ressorts de choc ni par lès ressorts de suspension, on n'a pu avoir d'autre motif pour l'adoption du brancard double que le désir de rendre le châssis plus léger et d'un aspect plus agréable.

Formé de brancards et de traverses réunis par une double croix de Saint-André, il nous paraît

8M Ni

bien combiné pour rénster à toute défip^iMtîoi

pravenant da jeu de ses différentes p^iéocfSi^ ,

Emploi 1,6$^ refisortsi de tractipo et de cboQ sont de t^

des ressorts , , .; ' '"'"''',, '1

k boudin, pèce des E?s8prts dits ressorts fn^^im/i^ iç^ .fifi^^ à boudUup

On prétend géoéralemenl ^fJLjH^ çopfiosyfsi^ moins longtemps leur élasticité que les ressorts ordinaires et qu'ils Be peuvent restée à dergiv^ods efforts. $uc le chemin de Strasbou^, à Bàle^ fo^? tefois on a essayédes ressorts en spirale çQtngeséf d'un alliage particulier inventé pai* M. Eteints ^ on en a été fovt satisfait. .\

■ •■ ■ ■ ■ ■ *i Ces ressorts portaient aisément ui^ poids 4^;8pc^

kilogrammes. Sous une charges d^ i »2I€K> liilo-,

gammes ils se sont affaissés au point que toutaSv

les spires s'étaient rapprochées jusqu'au contact^

On les a laissés dans cet état pendant vi(igtK]uatre.

heures, puis on a retiré la charge. Les ressorts

^nt revenus alors à leur position primitive aprè$r

avoir perdu deux millimètres seulement en hauteur.

On se propose d'essayer des ressorts de œtt^, composition sur des wagons. L'usage paraît 4?T9ii; en être dans certains cas très-avantageux.

Le châssis dés voitures du chemin de Oloucester

SIS CHAsms. nu

n'est pas, comme cdui des ditigoorces du ckeMifl dé Londres à Birmingham, placé enlièrement àunliessus des ressorts de suspension. 11 est suspendu 3 ces pessorts au moyen des traiverses , de telle h.^ (on que les extrémités du ressort sont placées ixxif le côté du brancard. Les ressotts tte reposent jtak sur les boîtes à graisse, ils passent en des^ot».

Le châssis et par conséqueirt leâ eàîl^a^ AetàH^ tares se trouvent ainsi très-rapprôchés du sol.

En général il nous parak trè^^onveiKslble d^bàis^ ser le centre de gravité des voîtnres, ^el <^n(3r sttit d'ailleurs le moyen employé pour y parvenir.

Les voitures peu élevées sont plus stables^ ëti beaucoup plus commodes pocnr le service. Lèil voyageurs peuvent y monter et en descendre aiUsé^ ment es un point quelconque de la ligne^ en sbt^ë^ que la eanstruction des trottoirs atn statioliè' devient inutile, i

Quant au mode de suspension des châssis aux ressorts par les traverses, nous devons d^ qà*il pr4sQnte m^oins de solidité que la suspension' pair' les brancardsw La différence à la vérité nVsi^ p^ assez grande pour qu'elle puisse exercer une influence sensible sur les (rais d'entretien dans les^cas Qrdinaire39 du n^oins loirsque la suspension à. lieu

366 DBS CHASSIS.

comme dans les voitures du chemin de Gloucester, mais elle peut augmenter le danger dans le cas d'un déraillement ou dans tout autre cas d'accident. Nous ne saurions trop insister sur la nécessité de donner à toutes les parties du châssis, quel que soit d'ailleurs le rôle qu'elles jouent , une résistance assez grande pour qu'elles puissent supporter les chocs violents auxquels les convois se trouvent exposés dans des circonstances assez nombreuses.

Cbftssis Le châssis de la voiture de luxe du chemin de

'fuxVd? Versailles (rive gauche), nous offre un troisième

^veruHies modèle de châssis double, re gauche).

La croix de Saint-André de ce châssis se compose de pièces courbées à la vapeur. On a employé sur le même chemin des châssis dans lesquels ces pièces étaient droites et se croisaient au moyen d'une entaille à mi-bois comme dans le châssis des voitures allemandes PI. F.^. Ces derniers étaient un peu moins dispendieux que les précédents et ont paru suffisamment solides.

On s'est également servi avec avantage du châs^ sis avec double croix de Saint-André comme celui des voitures du chemin de Gloucester.

Le châssis de la voiture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche), ne porte que deux res-

DBS CHASSIS. 357

sorts sur le milieu desquels s'exerce Teffort de traction tandis que celui de compression agit aux ex* trémités.

Cette disposition de l'appareil de choc et de traction est fort économique; mais comme le poids des ressorts de traction et de choc agissant sur les extrémités, tend à courber le châssis dans le sens vertical, on est forcé d'écarter les essieux plus encore que dans les diligences du chemin de Londres à Birmingham , et les efforts de traction ou de compression n'agissant plus sur un système de ressorts indépendants du châssis, tendent à disloquer ce dernier et le fatiguent beaucoup.

Les ressorts de suspension sont placés entre les deux brancards comme dans les voitures du chemin de Bristol. Nous avons déjà fait connaître les avantages et les inconvénients de cette disposition.

La Planche F. i3 représente à l'échelle du dixième toutes les ferrures du châssis que nous venons de décrire. La légende fournit les explications nécessaires à son intelligence.

Sur le chemin de fer d'Orléans on avait adopté dans l'origine un châssis semblable par l'ensemble de la construction, à cette exception près que les ressorts de suspension , au lieu d'être placés ei^tre les deux brancards, se trouvaient au-dessous du brancard inférieur.

Ce; dbà^si» ^ été abandonné aor rki d'Orléans commit sur celui «j^iMive jgwichtf^ €> remplacé par un châssis simple dans lequel IkfH pareil de choc et de traction repose sur le milieu dikdiàsais^' > • ^ . ^ -' * ' ^

ch&^is l^ di&8tis employé iur les chemins beljgtos potit les voilures de ^emiàre, de seconde et "êe frol*' sième classe (vc^ec PI. F,, Ftg.i-io), se compose de qtitire ftravatses et de deux l>t*aiicards 'qvn fepo* sent sur des tearerses auxquelles ils sont hmio/miès:' Les roœs «sont placées entre 4es trarerses en déhots des branoàrds.

Lejs caisses y dont le fond est ^rmé de d^ caérés ^dépendants ^ représentés Fjg. a^ PJ. F^^ rèposetit rar les brancards.

Cfis cadrés , quoique faisant partie des caisses , peuvent étre<également considérés comme appartenant au train ou à son châssis, car elles lui sont liées invariablement et servent à guider les appareils 4e traction et de choc.

Ijes plaqijies de garde représentées dan^ la Plancha de détaiUF^, Fig. 3, 3», sont posées en dehors dçs roueS| d'une traverse à une autre, et fixées à ces traverses par des saillies en équerre , ainsi qu^on le voit Fig. 3 et 3,.

Les ressoitSy reposant mir les kokes k fjraiase, portent le ohàasis suapenda & levrs estiiémités par quatre des ttnmrefsei.

Les ressorts idedioc et de traction «ont plaoés aux :extrémilés dn tnain. Les tampons sonft à faplomb des brancards et glissent ainsi que les extrémités du ressort dans des pièces spéciales en fonte.

Le ch&ssis belge présente plusieurs Inconvénients graves.

ITétant entretoisé par aucune pièce oblique, il se déforme iacilement et les essieux perdant leur jia* rallélisme.

Les brancards posant sur )es traverses k ome assez grande distance des extrémités, ^ Im ressort»» qui servent d'appui au S7stème élaot fixés aux ^extrémités^ la charge Êiit ployer les traverses* On sait qu'une pièce de bojs s'inflécbit proj;res|ûvemeat sous une charge même .a^ses fs^ible* De là donc .«ne nouvelle cause tendant à .changer la forine «du châssis.

La caisse étant fixée au train, les réparations deviennentdiffi€âle^ «t par conséquflntcoûteuses.

f^es reports fie çboc et de tractîosi^ ««ofi^n M

860 DBS CHAfittS.

trouvant coinme dans le châssis de la vcHture de luxe du chemin de Versailles (rive gauche), aux extrémités du châssis, présentent les mêmes umob* vénients. Cependant, comme ils sont beaucoup plos légers, le châssis éprouve moins de fiitigoe, du moins en ce qui concerne Faction du poids de$ ressorts.

Gbiissis Le châssis des voitures allemandes (Fig. in Pi. F,^) a beaucoup d'analogie avec celui des voitures belges; il lui est supérieur, cependant , en ce qu'il est consolidé par une croix de Saint-André.

Châssis Les ferrures dans le châssis double des diligences de Saint- de Saint-Germain , PI. F,^ Fig. i-5, sont en beau* Germa a. ^^^p moi^g grand nombre que dans celui du chemin de Londres à Birmingham. Ce châssis est plus simple de construction et présente moins d'assemblages, mais aussi bien que ce dernier, il fiianque de rigidité , car, malgré le poids des ressorts placés au milieu, il se courbe aux extrémités. Cette déformation du châssis tient d'ailleurs également à ce que les essieux sont placés exactement au-dessous des centres de gravité de chaque moitié de la caisse. Cette disposition, quoique théoriquement la plus convenable, a toujours pour conséquence l'abaissement des extrémités de la voiture.

Ce système présente comme tous les autres du même genre l'inconvénient d'exiger des ressorts d'une grande longueur, très-pesants et très-coûteux.

DBS CHASSIS. 861

Si nous descendons aux détails de construction , nous trouvons que la tige des tampons est carrée. Les tiges carrées ne valent jamais les tiges rondes, l'ajustement en est difficile et dispendieux. Celles des voitures de Saint-Germain, construites à une époque où Ton manquait encore d'expérience, sont en outre, de trop faibles dimensions.

L'emmanchement des ressorts avec la tige des tampons , Pi. Fg , Fig. i et i , , est beaucoup trop compliqué. Il suffit que la tige porte sur le ressort par son extrémité comme dans les voitures du chemin de Londres à Birmingham.

Les plaques de garde sont trop longues, trop grêles , et elles ne sont pas fixées assez solidement aux brancards.

Les boîtes à graisse ne sont pas convenablement guidées.

Les coulisses sont trop courtes. Elles devraient frotter dans toute leur hauteur contre la plaque de garde. On eût évité, en leur donnant pins de Iongueur, le frottement qui a lieu contre les brides de ressort, frottement qui use promptement ces brides et les déplace.

Le châssis des vagons de deuxième classe du che-

cbteis inin de Saim-Germaiii , 91. F, , ^t; 6^1 o ^ diffère

des wai

de s« classe etseiKieNement de celui ées ^oiturM ée Wémétt

des voilures . . . , . j m* .*, ,

de saintr classe. il «8t siBTple, et |ie pMtatt davii Tôn^iie ni regsoi^tsde choC| ni resMrIsiée tractton. Mais Tex* péricBoe a fakotût ocMuduit à l^âéâilien de ces m-

Ce châssis qui, comparativement à ceux que ■ous avons étudiés jusqu'il ce moment , imnble ^&ir un excès de solidité, «e courbe «encore; mak il est i remarquer que les esâeux des voitures de deuxième classe du dièmin de Saint«GemMin sont trop rapprochés comme ceux des «voituFes <k pr^ mière classe. On trouve aussi les mêmes défauts dans les plaques de garde et les boites à graisse.

ch&sfis . x>e châssis des voitures du chemin de VeraaiHes des voilures du cbemin (rfve droite), est à peu de choses près semblable

(rivedroiie). à celui des wagons de deuxième dasse du cSiemin de Saint-Germain. H n'en diffère qu'en ce que ia moise qui se trouve au milieu du châssis dans les wagons de Saint-Germain , est nemplacée, dans les voitures de Versailles) par qaatre traverses qui servent d'appui aux extrémités des ressorts de choc et de traction ( Voy. PL F»), et en ce que la flèche ne se prolonge de chaque côté que jusqu'à la der* nière de ces traverses, afin de faire place aax ap* pareils dont ces ressorts constituent les pièces principales*