PE8 CHASSIS

rencontrait les brancards sous un angle trop aigu; on a remédié à ce défaut en substituant à cette croix unique une double croix.

Quant à l'appareil de choc et de traction pour la description duquel nous renvoyons à la légende, on voit qu'il est fort simple, qu'il n'exige que des ressorts de petite dimension, et qu'il ne tend pas à déformer le châssis par son poids, ni ne le £sitigue par l'action ou la réaction des forces appliquées aux ressorts.

lies plaques de garde sont disposées de manière à ce que le rang inférieur de boulons qui les fixe au brancard, et qui doit offrir le plus de résistance, comprenne une grande longueur de bois. On évite ainsi que dans un choc ou dans tout autre accident les brancards soient fendus.

Si donc on considère l'ensemble du châssis de la rive gauche, on le trouve placé dans de très-bonnes conditions; aussi cette partie du matériel du che* min de la rive gauche, n'a-t-elle depuis plusieurs années, exigé presque aucune réparation.

On ne peut lui reprocher qu'un seul défaut grave, celui de n'admettre qu'un seul tampon, comme le châssis de la rive droite, et des châssis d'un système analogue en usage sur le chemin de Newcastle à Sunderland (Brandling, junction. Railway).

BBS CHASSIS. 96S

Les châssis des voitures du chemin de Saint- Cbàssis

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Etienne , PI. F„ et F,5 , dépourvus de croix de du chemij Saint-André et mal assemblés^ doivent être sujets à EUennel se déformer.

Dans les voitures à quatre roues de ce chemin, les essieux étant très-rapprochés, le train doit se courber et la caisse doit avoir un mouvement continuel de balancement très-désagréable pour les voyageurs. Ce mouvement n'a pas lieu, sans doute, dans les voitures à six roues. Plus loin , ainsi que déjà nous l'avons annoncé , nous traiterons complètement, à l'article des caisses de wagons, des avantages et des inconvénients respectifs des voitures à quatre , à six et à huit roues.

Les ressorts , se trouvant entre deux brancards , ne nous paraissent pas heureusement disposés. Les appuis sont trop éloignés des roues. Le graissage doit être difficile.

Le châssis est trop étroit poiir qu'on puisse éta-* blir la caisse solidement avec la largeur convenable*

Nous devons déclarer aussi , que nous ne som* mes en aucune manière partisans des roues extérieures avec fusées intérieures. Cette disposition , quoi qu'on en ait dit, nous parait fort dangereuse. Sans doute, si^ dans le cas de rupture, l'essieu se

98t MH^ ^

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• • ■ • ■ ' Le système des boites^ à g^r^ûs^e fssit k^è^i^niiipl^

mais il suppose qu'on se sert id'huila j^if i^'J^ g^^ sage, et avant de remplacer la graisse, si généralement préférée, par l'huile, il i aurait lieu jt.ftîre des expériences comparatives , afin d'appréôçif I3, dépense, lé frottement et l'usé des essieux.

Quant au mérite réel des ressorts de torsion, nous ne pouvons que nous étonner de l'opinion favorable qu^exprime à cet égard Fingénieur du chemin de Saint-Etienne, lorsque nous savons qu'on a renoncé presque généralemeut à en faire usage, surtout quand ils fatiguent autant que dans lés wagons. Péut-étré conviendrait-il de Tes soumettre à de tiouveaux essais.

..^JjRs^jmip^iKJiiiem^ntene nous^parai3aeiitpM)tfà^

MS4UBiAaBui. 88sr

heureux, les t%ea aoKit ts^gmàée^^ ou menais nd le soDt pas du tout* Les buttoira sont lourdsii md supportési et exclp^ieiM; l'emplc dest ten^çui s»

Enûn, UQu$ r^iimêrons notre opinion, sur l'ap* pareil de choc et de traction des voitures de Saint- Etienne , en disant c^^ cet appareil sent la ferraille et paraît trop loi^vrage du serrurier plutôt qi^ céliii du mécanicien.

Le cUism db chemi» de Pàri^ à Rouen', ^1. F.,,* dc^Touîfi est, de Ions le(S)cbâ«sis^<}ue nouscQUtiâiàsôh^, Ftrtf ^^^IS!^\ des plus simples et des mieux combinés. "

L!ensemble ^n est trè^rmâle. Tqutjçs le$ p^^rtîes en sont soliçle3 §t bifsn as^eqabléei^. M,

I^esre^tts'dèf chou erdë frâ'cl'ibrJ, ^^nattafetes â! ceux de suspension, sont d'un poids raisonnable, et its ne ri^iqtte!nt paât de fatîgtiér le châssis éri jouant , par initie des efforts qde les tiges l'edr' trati^î^tteiït.

Les tiges) dei taxnpdn soni forgées d^U|ie ^««rter^ pièce avec la piaqise qui;porte ledis<fu6 en boîs^lt^ est facile de les établir de cette manière; ldrsqQ\i«> est cofivvna^lenieAt oulitté, et! Tda remédip aiMi; au peu de solidité des plaque^ wi^iés^ •>

Nous QNQ^^ déjà exprimé une opinion favorable sur la dispositioa des res^rts d^ suspensioa^ aysuM» peu dj^ floche ]f ils ^ont trèsrdoui;. i

988 ]>B8 CAISSBS

Les boîtes à graisse ont, à notre aTÎs, un dé&nt, celui de laisser pénétrer la poussière sur la fîisée de l'essieu, par leur partie postérieure qui n'est pis garantie comme dans les voitures des autres chemins de fer établis aux environs de Paris.

DifTérentes Nous avons décrit les différentes espèces de

Yariélés

de caisses, cb&ssis que portent les caisses des wagons du matériel définitif. Nous allons nous occuper actuellement des caisses elles-mêmes , dont la forme varie, avons-nous dit, selon l'usage auquel le vragon est destiné.

Caisses Nous commencerons par celles des wagons d*end^ensab^ sablement, que nous avons classés plus haut immédiatement après les wagons de terrassement

La caisse des wagons d'ensablement est ordinai-rement une simple caisse plate de faible profondeur I ne différant de celle des wagons de terrassement qu'en ce qu'elle n'est pas susceptible de se renverser et de se vider par une des extémités ; cette caisse est chargée et vidée à la pelle. Il importe qu'elle soit plate et large, afin qu'on puisse décharger le sable rapidement.

On a essayé au chemin de Versailles (rive gauche) des wagons d'ensablement avec des caisses profondes qui se vidaient par une trappe sans qu'on

DBS WAGONS D'BNSABLEMBNT. 3G9

arrêtât le convoi; mais le sable jaillissant quelquefois dans sa chute sur les rails, on a éprouvé quelques difficultés à s'en servir, et il ne parait pas que les résultats obtenus jusqu'à présent avec ces wagons , soient assez avantageux pour qu'on puisse en recommander l'usage.

Si ces caisses j étant de grande dimension , deviennent très-lourdes quand elles sont remplies de sable, on les place sur six roues comme au chemin de Saint-Germaiu et sur les deux chemins de Verseilles; mais elles ne sont portées que par quatre roues sur d'autres chemins de fer où leur capacité est moins grande.

' On a quelquefois, dans le but de tirer parti du matériel provisoire des terrassements, essayé d'employer les wagons de terrassement comme wagons d'ensablement. Ce^ derniers fatiguant beaucoup la voie parce qu'ils ne sont pas suspendus et que la construction en est généralement assez grossière, nous regardons ce genre d'économie comme fort mal entendu. L'usage de wagons avec des roues en fonte déjà en partie usées et souvent de petit diamètre, est d'ailleurs dangereux.

S 3. Des wagons pour le transport des voyageurs.

Sur les chemins de fer, les marchandises sont gé-

370 DBS CAIflSW

hlf^d^dans "^1*^^°^^^^ placées dans des wagcms apéciaiix ; elles les voilures ne sont pas , comme dans les diligences des roatei

de chemios r ^ o

de fer. ordinaires, chargées .sur rimpériale, ou du moins elles ne le sont qu'en petite quantité. Cette répartition du poids sur les voies de fer est sans doute préférable en ce qu'elle diminua la hauteur du centre de gravité des voitures, et, par suite, les chances de renversement; aussi voit-on depuis quelque temps, même sur les grandes routes, des voitures remplies exclusivement de voyageurs j ac* com{^agnées par des fourgons ne portant que des marchandises. Si l'usage de séparer ainsi les voyageurs des marchandises ne s'est que peu répandu jusqu'à ce jour, c'est que sans doute les diligences des routes ordinaires ne trouvent que rarement leur chargement complet en voyageurs ou en marchandises , et qu'il devient alors néces^ire de réunir les deux genres d'objets de transport afin de tirer un meilleur parti du moteur en augmentant le rapport du poids utile au poids mort. Sur les chemins de fer, on doit également s'appliquer à diminuer la charge inutile; mais comme le moteur n'est pas' aussi coûteux et qu'il développe le plus souvent un excès de puissance , on se préoccupe moins de cette considération, et on sacrifie l'économie à la sûreté.

La charge en marchandises sur l'impériale des wagons servant au transport des voyageurs par les

générales

BBS WAGOlfS DB V0TAGBUR8. 3Ti

chemins de fer, se trouvant supprimée ou trèsfaible , celle en voyageurs peut naturellemenf devenir d*autant plus considérable. Les caisses des wagons sont par celte raison beaucoup plus grandes que celles des voitures ordinaires, et, pour Tagrément des voyageurs, elles sont le plus ordinairement, du moins dans les wagons de première et de seconde classe, divisées en plusieurs compartiments.

Les caisses des berlines ou voitures de première Caisses <]< classe , sur les chemins anglais et sur ceux des en- voyageun virons de Paris, offrant la réunion de trois caisses de berline ordinaires juxtaposées, ou de deqx Disposiiioi caisses de berline et une caisse de coupé^ sont ainsi divisées en trois compartiments. D autres fois, coiqposées de deux caisses de berline ordinaire ft de deux caisses de coupé, elles présentent quatre compartiments.

Sur les chemins de fer belges, sur plu^ô^u^s çhe^ mins allemands et sur le chemin de Bâle à Strasbourg, les caisses ne sont plus à surface bombée comme celles des berlines ; les parois sont pUneSt et les divisions placées à l'intérieur, ordinairement au nombre de trois, ne sont plus accusées à Texte-» rieur, comme dans les berlines , par les inflexions de la surface.

Il en est de même dans les voitures de seeénètfj

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372 BBS CAISSES

classe, plus particulièrement nommées wagons sur les chemins de fer des environs de Paris , et dans lesquelles on compte trois ou quatre compartiments.

Dans certains wagons de troisième ou de quatrième classe, et même dans ceux de deuxième classe, comme ceux des chemins de fer belges et du chemin de Bâle à Strasbourg représentés PL F^,y Fig. 4*8 1 les subdivisions sont complètement supprimées. Ces wagons sont très-fatigants pour les voyageurs, qui ne peuvent pas s*appuyer.

On établit dans quelques cas des banquettes sur les impériales. Les voyageurs placés sur ces banquettes sont ordinairement fort incomniodés par le courant d'air et par les petites particules de coke échappées de la cheminée de la locomotive ^ qu^il entraine; toutefois elles sont très- recherchées an chemin de Versailles (rive gauche )y où les trajets sont toujours très-courts.

Largeur. Pour loger le plus de voyageurs possible dans les caisses des voitures employées sur les chemins de fer, il faut adopter le maximum de largeur que permettent les dimensions de la voie et de l'entrevoie. En augmentant la longueur au delà de cer* taines limites, on accroît outre mesure Técartement des essieux et par suite la résistance dans les courbes.

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