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peaux, sans toucher Tioipériale, et sortir ou entrer dans l'intérieur sans trop se baisser. La hauteur de i"5o, adoptée sur le chemin de Versailles ( rive gauche), après plusieurs essais, nous paraît convenable.

Il y aurait avantage cependant à augmenter cette hauteur, afin de pouvoir ventiler la voiture dans sa partie supérieure comme on Ta fait au chemin de Bristol (voyez PI. F. 4)- I-«'impériale n'étant pas chargée, on ne changerait pas de cette manière sensiblement la position du centre de gravité des caisses.

Dans les voitures ordinaires , Timpëriale ne s*é- ventiiatei chauffe que faiblement, parce qu'elle est recou- anL^^m\ verte par les bagages; il en est tout différemment stn^r dans les wagons de chemin de fer, où elle est frappée directement par les rayons du soleil.

Sur le chemin de Bâle à Strasbourg, on place en été, sur chaque caisse, deux ventilateurs cylindriques d'environ trente centimèires de diamètre , composés de tuyaux verticaux concentriques recouverts d'un petit toit en tôle. Des ouvertures , pratiquées dans ces tuyaux, coïncident ou sont fermées par suite d'un mouvement de rotation qu'on imprime au tuyau extérieur, et le courant d'air dû à la vitesse du convoi suffît pour renouveler l'air

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en l'attirant par la partie supérieure. C'est levoyageur lui-même qui, au moyen d*un bouton qui est à sa portée, manœuvre l'appareil et règle le tirage.

On s'occupe eu ce moment d'apporter quelques perfectionnements à cet appareil qui ne fonctionne pas toujours d'une manière parfaitement satis&isanté.

Dimensions Comme il importe que, sur les chemins de fer

des portières. •

surtout, les voyageurs puissent monter rapidement en voiture et en descendre de même, afin de diminuer la perte de temps aux stations, il faut que les portières soient en grand nombre et le plus larges possible.

En Belgique , on se sert de wagons de troisième classe à trente places, dans rintérieur desquels ou ne peut pénétrer que par deux portières, une de chaque côté. Il en résulte une grande lenteur dans le service, et beaucoup de gêne pour les voyageurs, qui ne peuvent arriver à certaines places ou les quitter qu'en passant par-dessus les banquettes en dérangeant leurs voisins^ Cet inconvénient se fait sentir au plus haut degré sur le chemin de fer de Baie â Strasbourg, où l'on emploie le matériel belge, et où les stations sont très-nombreuses.

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On doit en général ménager une portière de chaque côté, au moins, pour deux banquettes sur lesquelles les voyageurs sont assis en sens opposés, lorsque les banquettes sont placées transversalement sur toute la largeur de la caisse. Quand elles sont placées transversalement sur une partie de la largeur seulement, comme dans le wagon à huit roues représenté Pi. F„, ou longitudinalement , comme dans les nouveaux wagons belges, on peut en diminuer le nombre.

Les portières des berlines du chemin de Versailles (rive gauche), ont i"6o de largeur. Il est bien de leur conserver cette dimension.

Les caisses des wagons pour le transport des Cafsee voyageurs ne diffèrent pas seulement par leurs di- non couve mensions; elles sont couvertes on non couvertes, ^iratesii fermées sur les côtés ou non fermées^ non garnies , garnies partiellement ou complètement garnies. On y est presque toujours assis ; quelquefois cependant on s*y tient debout. Sur plusieurs chemins de fer anglais', celui de Manchester à Leeds no* tamment, et sur le chemin de fer badois, on fait usage de wagons où les voyageurs se trouvent de^ bout , simplement appuyés contre une parai verticale.

Les wagons de troisième classe, au chemin de

liOndnM à Birmingham i soal ocmverUt sBaisilny a ni garniture aux dossiers , ni couasina ; ka toji- , geurs y sont assis sur de simples bancs en jboii Sur d'autres chemins de fer, on n'a garni que la baaquette, et le dossier est resté nu. Aux environs de Paris, aux chemins de Versailles et de Saint«Germain , tous les wagons sont entièrement garnis. Comme.il est dans Tintéret de Texploitant d'attirer les voyageurs dans les voitures de première classe, en établissant une différence aussi tranchée que possible entre ces voitures et celles de seconde classe ou de troisième , on s*étonnera que les cornpagnies concessionnaires des chemins de Yersailles et de Saint-Germain aient rendu les voitures de seconde classe, en les garnissant entièrement, presque aussi agréables que celles de première; mais nous ferons observer que, sur ces différents chemins^ les tarifs sont élevés, que les voyageurs sont divisés en deux classes seulement, et qu'enfin le public parisien ayant pris sur le chemin de Saint-Germain, ouvert le premier, Thabitude des wagons garnis, il eût été difficile de ne pas céder à ses exigences sur les chemins construits postérieurement. Sur le chemin d'Orléans, toutefois, on cesse de garnir le dossier des wagons de seconde classe, et on ne se sert pour ces wagons que de coussins imparfaitement rembourrés.

Nécessité Les wagons entièrement découverts sont excessiles wagons, vemeat incommodes, pour de longs trajets, quand le

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temps est mauvais. Si donc le Gouvernemenl veut, en imposant dans le cahier des charges aux compagnies des tarifs peu élevés pour les voyageurs de la dernière classe , faire jouir la population même la plus pauvre du bénéfice des chemins de fer^ il sera sage, à notre avisy pour que cet avantage qu'il veut lui assurer ne soit pas illusoire, qu'il prescrive de couvrir toutes les voitures employées sur les chemins de fer. Nous devons ajouter toutefois que le gouveniement belge, qui, d'abord, cédant aux réclamations du public, avait jugé à propos de faire couvrir les dernières classes de wagons, vient de les découvrir de nouveau, afin d'en éloigner les voyageurs qui abandonnaient les voitures de première classe.

Le voyage dans les wagons , debout , devient fa- wagons 11 -M deLouL

tigant pour de longs trajets; mais il nous a paru

que, sur le chemin badois, ce mode de transport ne

déplaisait pas aux paysans qui n'avaient que de

courtes distances k parcourir pour se rendre de

leurs villages aux marchés voisins. On leur permet

de transporter avec eux dans ces wagons des objets

qu'ils devraient, dans les autres wagons, placer avec

les bagages. Ainsi les ouvriers portent avec eux

leurs outils, et les femmes leurs paniers, que l'on

accroche aux parois du wagon ou qu'on pose sous

les pieds.

Les wagons debout sont employés en Angleterre

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sur le chemin de fer de Birmingham à Gloucester, de Northern et Easton, de M iddland Counties^ de Manchester et Leeds^ de Manchester et Sheffield, de Manchester à Crewe^ d'Edimbourg à Glascow, de Chester à Birkenhead^ de Croydon, de Preston et Cow, d'Ulster, de North-Middland.

En France, on n'en trouve que sûr le chemin d'Alais à la Grand'Ck)mbe. L'usage de ces wagons qui contiennent un si grand nombre de voyageurs, permet cependant d'abaisser considérablement les tarifs. Sur le chemin d'Âlais, le prix des places, dans les wagons debout, n'est que de a centimes par personne et par kilomètre.

Le nombre des personnes transportées Tannée dernière dans ces voitures, est de^-

62,759 sur le chemin de Chester à Birkenhead.

464,918 de Manchester et Crewe.

747,10a de Manchester et Leeds.

194,632 de Middland Counties.

66,388 de Croydon.

1 70,9 1 5 Ulster.

On a , pour satisfaire aux désirs du public , varié la nature et le prix des places, en variant également le mode de construction des voitures.