DES WAGONS DE VOYAGEUBS

loquets à ressorts qui se fermaient seuls en ntéme temps que les portières. Les fig. 33 et 34 représentent un de ces loquets, dont on a été très-satisfait. Fie. 33.

FlG. 34.

On avait pris cette précaution, parce que souvent les voyageurs montent dans les voitures sans qu'on les aperçoive et ferment les portières sans tourner les poignées. On les supprima lorsqu'on ferma les portières à clef.

Aux chemins de Rouen et d'Orléans, on a fixé au corps de la caisse de longues poignées fixes qui offrent un point d'appui fort utile aux voyageurs qui montent dans les voitures.

Le poids des voitures vides étant :

PoWs Pour les diligences sur le chemin d'Or- kil. ^de^îS?"* Wans, à 24 places . 3,345

— sur le chemin de Versailles (rive gauche), à 4s places 3,5oo

— sur le chemin de Londres à Birmin- . gham, à 18 places 3,85o

— • sur le chemin de Rouen, à a4 places. 4»o3o — - sur le chemin de Baie à Strasbourg,

à 3o places ^^9^

Pour les voitures de deuxième classe , sur

le chemin d'Orléans, à 3o places. • 3^56o

— sur le chemin de Versailles (rive gauche), à 48 places 3>6oo

— sur le chemin de Londres à Birmingham 3,220

Pour les chars-à- bancs des chemins

belges et du chemin de Baie à Strasb. 2,960

Pour les wagons découverts des mêmes

chemins à 3o places 2,65o

— pour les wagons découverts du chemin de Rouen à 3o places. . . . 4yo85

Pour les wagons découverts du chemin

d^Orléans, à 3o places 2,880

Pour les wagons de 3" classe sur le chemin de Londres à Birmingham. . . 2,690 -— sur le chemin de tlouen 3,376

DBS WAGONS DE VOTAOKURS. 891

On trouve , en supposant les voitures complète* ment chargées de voyageurs, et en admettant pour chaque voyageur un poids moyen de 60 kilogrammes , que le rapport entre le poids mort et le poids utile est

Pour les diligences sur le chemin d'Or^ léans de • . a^Sa

— sur le chemin de Versailles (rive gauche) i^ao

«— sur le chemin de Rouen si,8o

— sur le chemin de Bâle à Strasbourg, j ,63

Pour les voitures de deuxième classe , sur

le chemin d'Orléans a, 00

— sur le chemin de Versailles (rive gauche) 1,25

— sur le chemin de Paris à Rouen. • a,a6

— sur le chemin de Baie à Strasbourg, i ,60

On trouve aussi , en tenant compte du nombre d'essieux , que chacun des essieux porte en poids total :

Dans les diligences de Bâle à Strasboui^.

— du chemin d'Orléans ^ySga

— du chemin de Versailles (rive gauche). 3, 190

— du chemin de Rouen ^>735

Dans les wagons de deuxième classe , du

chemin de Bâle à Strasbourg. . . 21,375

— du chemin d'Orléans 2,680

— du chemin de Versailles (rive gauche). 3,î4o

— du chemin de Rouen ^i94^

Ce serait donc les voitures du chemin de Versailles (rive gauche) qui, d'après ces tableaux, donneraient le rapport le plus favorable entre le poids mort et le poids utile, et dont les essieux supporteraient la plus forte charge.

Peut-être faut-il conclure de la rupture d*UD certain nombre d'essieux sur ce chemin, que, sous la pression qui en résulte, il convient d'augmenter leurs dimensions.

Dans les diligences ordinaires à ao places corn-

plétement chargées on compte :

Poids

"^^rd^S"^ Pour le poids de la caisse vide avec

bâche et capotte i,o3okg.

Pour celui du train, des essieux et des roues Ï1O70

Poids moyen d'une diligence vide. . a, 100

Le poids total d'une diligence et de son chargement ne devant pas dépasser 4^700 kg*

Celui du chargement en voyageurs et marchandises sera de a,6oo

I^e rapport du poids mort au poids utile est donc environ 4/5

Et chaque essieu porte i ,800

DES WÂÛONS DE V0YÂGEUB9. 393

Les voitures à quatre roues ont sur celles à six et Annuge à huit roues l'avantage de mieux se prêter aux né- '^ÇoUuws cessités du service, et d'exiger des plaques tour- etlalt'rôa nantes de moins grand diamètre que celles à six ou à huit roues des modèles allemands et américains. L'emploi de voilures lourdes, comme celles à six et à huit roues, deviendrait fort désavantageux lorsqu'il serait nécessaire d'ajouter une voiture à un convoi pour un petit nombre de voyageurs.

Dans les voitures à six roues , les trois essieux Garnitar^ restent invariablement parallèles, comme dans les décaisse locomotives anglaises ou dans les voitures du chemin d'Âix-la-Chapelle à Cologne , ou bien ils peuvent tourner d'une faible quantité, comme dans les voitures du chemin de Saint-Etienne à Lyon.

Dans le premier cas, ces voitures se meuvent Couyertw ^ do planche

plus difficilement dans les courbes que celles à

quatre. Dans le second, suivant M. Locart, ingénieur du chemin de Saint-Etienne, l'accroissement de résistance au passage des courbes, est, au contraire, moins grand que lorsqu'on fait usage des voitures à quatre roues dont les essieux sont parallèles.

L'opinion de M. Locart semblerait confirmée par les expériences faites sur le chemin de Baie à Stras-

9M. DBS CAISSES

bourg, avec des voitures à quatre roues , dans 1» quelles on avait donné un certain jeu à la boite à graisse dans le sens de Taxe du chemin^ expérience dont nous avons parlé , page 335 , et par le jea laissé à toutes les boîtes à graisse du chemin de Paris à Rouen. Si toutefois on considère que la résistance considérable qui s'exerce à Tentrée des courbes contre le bourrelet des roues qui parcourent la file de rails extérieurs, doit tendre à faire tourner un essieu mobile en l'éloignant de la direction du rayon de la courbe au lieu de l'en rapprocher, on sentira la nécessité de nouvelles épreuves sur la résistance relative des voitures à essieux fixes et des voitures à essieux mobiles dans les courbes.

Que les essieux soient, du reste, fixes ou mobiles, les voitures à six roues ont sur celles à quatre l'avantage d être moins sujettes aux mouvements latéraux et même aux oscillations verticales , et moins dangereuses en cas de rupture d'un essieu.

Les caisses des voitures à huit roues étant toujours portées sur deux trains à quatre roues indépendants l'un de l'autre (voyez PL F„ et G4), passent facilement dans les courbes, mais elles ont un mouvement de balancement désagréable entre les deux trains.

On pourrait peut-être obtenir le même degré de