DES FREINS

Quand les freins sont serrés par des leviers , le sabot et le levier doivent être placés sur deux arbres distincts, et c'est alors le frein qui réunit ces deux arbres, qui est de longueur variable, afin que le sabot s'usant, on puisse éviter que la course du levier, qui est toujours très-longue, ne devienne trop grande.

Dans les freins à tiges buttantes on obtient un effet analogue, en se servant de tiges à vis ( voyez PL Ffi), ou encore, comme sur le chemin de Bâle à Strasbourg, en les fixant en des points différents d'un patin ménagé au bas de la tige de traction, comme on le voit Fig. So, et comme au chemin d'Orléans.

Fie. 50.

Dans le frein représenté Fig. 5i, c'est au moyen d'un balancier que l'on compense Us inégalités dans l'usé des sabots.

DBS FRBUfS.

Moded'action Les Conducteurs de wagons agissent sur les sys-

conducieors tèmes de leviers ou d'engrenages qui transmettent sur les freins. • i . i r .

le mouvement aux deux patins du trem, au moyen

d'autres systèmes de leviers ou d'engrenages , ou

au moyen de vis.

Fi6. 5S.

DBS FREINS. 431

Dans les voitures du chemin de Londres à Birminghaniy le mécanisme (Fig. Sa) qui transmet le mouvement aux sabots se compose d'une tige verticale, terminée par une manivelle placée dans les mains du conducteur , d*un pignon porté sur cette tige, d'une roue dentée qui engrène avec ce pignon, et de crémaillères communiquant avec les arbres des sabots. Cet appareil est trop cpmpliqué.

L'usage d'un levier dont l'extrémité se trouve près du siège du conducteur est beaucoup plus simple et permet d'agir avec beaucoup plus de promptitude lorsqu'il faut serrer le frein ; mais si le conducteur cesse de s'appuyer sur le levier, les sabots cessent aussi de presser les roues, et le serrage n'est énergique qu'autant que le levier est trèslong. L'emploi des tiges à vis (voyez PI. Fg), est préférable, bien qu'il exige plus de temps pour le serrage, parce que, d'un autre côté, le frein une fois serré reste dans cette position , lors même que le conducteur cesse d'agir, et qu'il peut être d'ailleurs très- fortement serré. Aussi les tiges à vis sontelles généralement adoptées.

On place facilement ces tiges en un point quelconque des voitures ou des tenders. La position du point où on leur applique la force motrice n'est toutefois pas indifférente. Lorsque le siège du conducteur et la manivelle sont placés à l'unç des ei;tré-

432 DBS FREINS.

mités de la caisse, Tappareii est assez compliqué à cause des renvois de mouvement. Souvent le châssis qui le supporte s'infléchit, et la caisse qui sert d'intermédiaire se fatigue beaucoup. Il est mieux de placer, comme au chemin de Versailles (rive gauche), le conducteur et la manivelle sur un siège établi au milieu de l'impériale.

La Fig. 53 représente un des meilleurs modèles de manivelle.

Fie. 53.

sabots. Les sabots de frein doivent être en bois dur et liant. L'orme tortillard est le bois qui convient le mieux.

La tête des boulons qui fixent ces sabots aux patins doit être très-profondément encastrée, car un sabot se détachant en roule pourrait aisément faire dérailer le train.

Les sabots durant peu et exigeant un certain ajustement, les freins doivent toujours être disposés

DBS FRBINS. 433

de manière à pouvoir les user presque complètement.

Il faut découper les sabots neufs sur un diamètre plus gi*and que celui des roues, et les placer sur des patins fixés à une plus grande hauteur que celle de la roue y afin que la voiture étant chargée les roues ne touchent pas les sabots.

Enfin, le frein cessant d'agir convenablement quand les pièces qui le composent fléchissent, il importe que ces différentes pièces soient de fortes dimensions.

Les roues des wagons ne tournant pas quand elles sont serrées par un frein qui fonctionne bien, il se forme à leur pourtour des facettes; mais les angles s'émoussent lorsqu'ensuite les roues viennent à rouler, et Ton ne remarque pas qu'il en résulte une prompte destruction des bandages , quand le fer est de bonne qualité.

Sur le plan incliné de liiége (voyez Annales des Ytem du pi ponts et chaussées j i" sem. i843) on se sert pour de^uége modérer la vitesse des convois descendants de freins qui agissent directement sur les rails, au lieu d'agir, comme les freins ordinaires, sur les roues . Nous donnerons le dessin de ces freins dans une planche spéciale.

V3i DES FRElIf».

I.e frein de Liège n*esl placé ni sur les wagons de voyi)geurs ni sur ceux de bagages ou de marchandises. Il est établi sur un wagon spécial. Ce wagonfrein doit être à six roues. On fit usage dans rorigîne de wagons*freins à quatre roues seulement, maison les a remplacés par ceux à six rouen parce qu'on s'aperçut qu'ils n'étaient pas fort stables lorsqu'on les soulevait sur leurs sabots. Le wagon-frein est par lui-même fort lourd; on en augmente le poids eu le lestant avec des gueuses en fonte jusqu'à le Ëiire peser huit mille kilogrammes.

^î^l Les freins ordinaires produisant, quand ils agis-

<<ans sent, un changfement dans le mouvement, désaun convoi. ' o ^ ^

gréable pour les voyageurs, doivent être placés sur les wagons à marchandises ou bagages , de préférence aux wagons à voyageurs, et sur les wagons à voyageurs de seconde ou troisième classe, plutôt que sur ceux des voyageurs de première classe.

Des attelages.

Les attelages des wagons d'un même convoi, les uns aux autres ou des tenders aux wagons, ont toujours eu lieu par le milieu.

On a d'abord réuni les wagons au moyen de simples chaînes, puis on a essayé les barres rigides, puis enfin on a fait usage des attelages à tendeurs ( Fig. 8 et 8,, PI. F,,.)

DBS ATTET.AaB8. 435

Lorsqu*on emploie les chaînes on letrr donne Aiieiage s assez de longneur pour que la machine, quand de chaîne elles sont détendues , puisse mettre en mouvement chaque wagon séparément. Il en résulte phis de facilité dans la locomotion , mais tes voyageurs reçoivent, lorsque les convois s'arrêtent ou lorsqu'ils partent, des secousses d'autant plus désagréables que le mécanicien prend moins de précautions.

On évite ces secousses en se servant des barres Aiieiage p rigides , mais la mise en mouvement du convoi en rigides^ devient plus difficile , et en cas d'arrêt subit de la machine , le choc est également violent pour tous les wagons.

Nous avons vu précédemment (page 635) com- Aiieiage

.1 « . . ^ . , , rtu chemin

ment , au chemm de Bristol , on * avait disposé Brisioi les châssis de manière à lier invariablement les toitures les unes aux autres, et nous avons signalé les défauts de ce système aujourd'hui abandonné.

Les tendeurs représentés Fig. 8 et 8, , PI. F.g, et Aiieiago a' Fîg. 1 7, PL G^, se composent, ainsi qu'on le remarque '^ **" ^" à l'inspection des figures, de deux mailles portant écrou, qui se posent sur des crochets fixés aux wagons. Les deux écrous sont réunis par une fige avec pas de vis en sens contraire de telle sorte qu'en faisant tourner cctre vis on rapproche ou Ton écarte les écrous, et par suite les voitures.

(^6 DBS ATTBLA6BS.

Ces tendeurs n'étant employés qu'avec les voitures à deux tampons I on rapproche , au moment du départ, au moyen de la vis, les voitures jusqu'au contact des tampons. On évite, avec cet appareil, les secousses et les chocs; il ralentit à la vérité un peu le départ de la machine, mais seulement pour les premiers tours de roue, et d'un autre coté il présente le grand avantage de s'opposer trèsefficacement au mouvement de lacet. Quand les voitures sont montées avec soin etles roues jumelles d'un diamètre parfaitement égal, ce mouvement devient, par l'usage des tendeurs, presque nul.

On ne peut pas employer de tendeurs avec les voitures dans lesquelles il ne se trouve qu'une seule tige de tampon au milieu , comme celles des deux chemins de Versailles: c'est là un défaut essentiel de ces voitures.

Les vis des tendeurs doivent être de préférence à filets quarrés.

Dis|)osiiion I^s crochets sur lesquels s'engagent les tendeurs es crocheis. j^jy^p^ ^jpg ^^ pg^ recourbés, afin que pour entrer

la maille on ne soit pas astreint à serrer ou à desserrer la vis d'ime trop grande quantité. Il faut aussi que les crochets portent un maillon d'arrêt pour que les chaînes une fois engagées ne puissent pas se séparer du crochet en se soulevant. Aux

DBS ATTELAGES. 437

chemins d'Orléans et de Rouen, les maillons d'arrêt retombent par leur propre poids, mais les crochets y sont très-longs. Au chemin de Bâle à Strasbourg, c'est une petite pièce en prolongement, agissant comme contre-poids, qui fait retomber le maillon.

On a employé des ressorts au lieu de maillons. Ces ressorts sont sujets à se fausser ; les maillons sont donc préférables.

Les voitures sont réunies non-seulement par le tendeur ou la chaîne formant Tattelage principal, mais aussi par deux chaînes de sûreté; ces dernières sont attachées ordinairement à une traverse de devant du châssis. Il vaut mieux les fixer au brancard lui-même, comme au chemin de Bâle à Strasbourg; car les chaînes de sûreté ne servent que lorsque l'attelage principal vient à se rompre, et dans ce cas l'effort étant considérable pourrait briser aussi la traverse.

Nous avons déjà fait observer, pag. 3a r que lorsque les essieux se rompent, les attelages soutiennent ordinairement les voitures. 11 est donc important de les rendre assez solides , pour qu'alors ils puissent résister; remarquons d'un autre côté que l'attelage de la locomotive au train ne doit pas être aussi solide que celui des wagons entre

438 DKS ATTWLAGES.

eux, afin que la machine venant à dérailer ne puisse entraîner tout le convoi.

Ou a imaginé plusieurs crochets d'attelage.

Nous avons déjà parlé des crochets fixes qui d'ailleurs sont représentés sur plusieurs des planches du Portefeuille.

Au chemin de fer de Rouen , on se sert pour la manœuvre de la machine à l'arrivée (manœuvre décrite dans la Ijégende de la gare de Rouen , et page 48g du texte) d'un crochet mobile Fig. 54 ^et 55.

Fio. Si. Fia. M.

DBS ATTELAG£S. k39

Ce crochet mobile est d'une part engagé sur le crochet d attelage du premier wagon du convoi, et d'autre part, il est fixé par trois anneaux à la corde, au moyen de laquelle la machine traîne obliquement le convoi (suivre la description de la manœuvre dans la Légende). Lorsqu'il convient de séparer la machine du convoi , un ouvrier qui tient à la main un bout de corde attachée, comme l'indique la Fig. 54> à une chappe servant à fixer le crochet, tire le bout de la corde à lui , de manière à ce que la chappe prenne la position indiquée en lignes ponctuées. Le crochet mobile se sépare alors du crochet d'attelage du convoi , et la machine , par conséquent^ cesse de remorquer les wagons.

FlG. 56.

kkO DBS ATTJSLAGBS.

Au cheinin de Saint-Éticnne à Lyon , on emploie pour unir les wagons en marche au tender et à la machine locomotive, un autre crochet ou mécanisme très-ingénieux, porté par le wagon de tête. Il est représenté Fig. 56. A l'extrémité inférieure de la tige verticale d'un frein et sur le côté du premier wagon , est fixé* un excentrique A B. Lorsque en cas d'accident on juge à propos de séparer brusquement la machine des wagons qui raccompagnent, le conducteur fait tourner cet excentrique A B, le levier coudé CC se trouve alors poussé daus la direction A C et il tourne autour d'un point fixe D, en entraînant avec lui, dans la direction NC, une cheville E qui retenait la chaîne, au moyen de laquelle le tender est réuni au wagon de tête.

Perfectionnements récemment apportés en Angleterre dans h construction de la voie et dans le matériel des voitures.

L'un de nous, dans une courte tournée faite en Angleterre dans le mois de novembre 1 844 j a pris quelques notes sur les perfectionnements le plus récemment apportés k la construction de la voie et du matériel des chemins de fer. Ce chapitre sera le résumé de ces notes.

Vssèchement Le mode d assèchement des talus des tranchées a

des talus. , , , , . i ^ ,

été, sur le chemin de Londres a Birmingham, l'objet de quelques améliorations. Les Transactions de

PBRFECTI0NNEMBNT8. Ul

ia société des Ingénieurs civils nous fournissent , à cet égard, d'intéressants renseignements dont nous donnons ]e résumé dans les Documents, à la suite d'un mémoire fort intéressant sur les éboulements et remblais glaiseux.

La plupart des nouvelles lignes sont construites Largt^ar avec une largeur de voie de i m. ^S cent, seulement, largeur qui, du reste, était presque obligatoire, puisque ces nouvelles lignes devaient communiquer avec les anciennes.

Sur le chemin de North-Eastern on a dépensé une somme considérable pour ramener Técartement des rails à cette dimension de i m. ^18. L'opération, confiée à un élève de l'habile Robert Stephenson sous sa direction, a été exécutée sans un seul jour d'interruption dans le service.

L'usafi[e des traverses triangulaires et des coussi- Tratewe

, triangalair

nets coulés en coquille employés par M. Cubitt sur

le chemin de Londres à Douvres ne nous a pas paru avoir trouvé jusqu'à ce jour de très-nombreux imitateurs.

Les traverses triangulaires sont ordinairement extraites de bois équarris coupés en quatre par deux traits de scie dirigés suivant les diagonales de la section carrée. Elles contiennent moius de bois

kkSt PBUFJSCnONfffiMENTS

que les traverses ordinaires. Mais coiume les bois équarris sont, plus chers que les rondins, elles sont, malgré la différence de volume, plus coûteuses (en Angleterre du moins) que ces dernières. Nous repro* duisons ici Topinion de M. Stephenson qui les a luimême employées pour un embranchement du chemin de Londres à Douvres. Cet ingénieur convieni d'ailleurs que la voie du chemin de Douvres étant mieux établie doit être moins coûteuse d'entretien que celles des autres chemins de fer. Mais l'on craint que ce degré de perfection , comparé aux avantages qu'il procure ^ ne soit trop chèrement payé. M. Locke parait être aussi de cet avis.

A Paris, où les bois équarris sont moins rares dans le commerce qu'en Angleterre, les traverses triangulaires peuvent avoir droit à la préférence, tandis qu'elles seraient rejetées dans ce pays.

Forme On n'a apporté aucune modification dans la des ftils.

forme des rails.

Poids. Quant à leur poids , on tend à l'augmenter. Les

rails de 87 kil. sont aujourd'hui substitués sur les grandes lignes à ceux de 3o kil. Cette augmentation de poids est motivée par celle des machines locomotives que l'on se trouve forcé de rendre de plus en plus puissantes.

APK CIWHUU AUBLAiê.

ik»

U& PBBFBCTIONNBMEirrS

Changement On fait aiijourd'ui fréquemment usage , dans les

à double gares anglaises, d'un changement de voies à double

aiguille. • •Il 9 ' f^ ' ^

aiguille, que nous n avons vu, jusqu a présent, employé dans aucune gare française.

Nous avons représenté, Pi. D.^, un changement de ce genre établi en Belgique.

Nous allons décrire la disposition d*un changement de voies également à double aiguille, placé dans la gare du chemin de Londres à Birmingham, dont nous n'avons pu nous procurer un plan complet.

Ce changement de voie est représenté page 44^9 Fig. 57.

Un contrepoids maintient toujours, au moyen de la traverse /" et du levier A, la voie d'arrivée ouverte comme la figure l'indique.

Les aiguilles a b et a' V restent toujours parallèles, de même que les aiguilles c cl et c' (V.

Lorsqu'on veut ouvrir la voie p p^ on pousse, à l'aide du levier A, l'aiguille d d' contre le rail m r, cette aiguille c' d' pousse, comme on le voit, la petite aiguille a' V et tire à elle c d qui pousse a h.

Si au contraire on veut ouvrir la voie intermédiaire n rij k Taide du levier A', on pousse l'aiguille