DES WAG60KS DE VOYAGEURS

d’essieux, que chacun des essieux porte en poids

total :

Dans les diligences de Bâle à Strasbourg

— du chemin d’Orléans â,392

— du chemin ^de Versailles (rive gauche) 5,1‘JO

— du chemin de Uoiien 2,73i>

Dans les waggons de deuxième classe, du chemin de Bàle à

Strasbourg 2.375

— du chemin d’Orléans 2,680

— Du chemin de Versailles (rive gauche) 3,240

— du chemin de Rouen 2.942

Ce seraient donc les voitures du chemin de Versailles (rive gauche) qui, d’après ces tableaux, donneraient le rapport le plus favorable entre le poids mort et le poids utile, et dont les essieitx supporteraient la plus forte charge.

feut-ôtre faut-il conclure de la rupture d’un certain nombre d’essieux sur ce chemin, (pte, sous la pression qui en résulte, il convient d’augmenter leurs dimensions.

Dans les diligences ordinaires à 20 places, complètement chargées, on compte :

Pour le poids de la caisse vide avec bâche et capote. 1,030 kil. Pour celui du train, des essieux cl des roues. . . . 1,070

Poids moyen d’une diligence vide. . . 2,100 Le poids total d’une diligence et de son chargement ne devant pas dépasser 4,700 kilogrammes,

Lelui du chargement en voyugeur.s cl marchandises

sera de 2,600

Le rapport du poids mort au poids utile est donc cnv. 4/.'> Kt chaque essieu porte 1,800

Poids

des diliKences ordinaires.

DES CAISSES

waniaxe» Lcs voltupcs à Quatrc l'oues ont sur celles à six et

reipcciift des

à qûiirriii “ roues l’avantage de mieux se prêter aux né-

HhuHroue». du sei’vice, et d’exiger des plaques tour-

nantes de moins grand diamètre que celles à six ou à huit roues des modèles allemands et américains. L’emploi de voitures lourdes, comme celles à six et à huit roues, deviendrait fort désavantageux lorsqu’il serait nécessaire d’ajouter une voiture à un convoi pour un petit nombre de voyageurs.

carniiure Daos Ics voitures à six roues, les trois essieux

''*de cîjjie!* restent invariablement parallèles, comme dans les locomotives anglaises ou dans les voitures du chemin d’Aix-la-Chapelle à Cologne, ou bien ils peuvent tourner d'une faible quantité, comme dans les voitures du chemin de Saint-Etienne à Lyon.

Couvcrlurc Dans le premier cas, ces voitures se meuvent plus

ilu plancher. * ^

difficilement dans les courbes que celles à quatre. Dans le second, suivant M. Locart, ingénieur dit chemin de Saint-Etienne, l’accroissement de résistance au passage des courbes est , au contraire, moins grand que lorsqu’on fait'usage des voitures à quatre roues dont les essieux sont parallèles.

L’opinion de M. Locart semblerait confirmée par les expériences faites sur le chemin de Bâle à Strasbourg, avec des voitures à quatre roues, dans les-

• . quelles on avait donné un certain jeu è la boite à

graisse dans le sens de l'axe du chemin, expérience dont nous avons parlé, page 304, et par le jeu laissé

OKS V\AGGO^S DK VOYAOKIIRS.

à toutes les boites à graisse du chemin de Paris à Rouen. Si toutefois on considère que la résistance considérable qui s’exerce à l’entrée des courbes contre le bourrelet des roues qui |)arcourent la file de rails extérieurs, doit tondre à faire tourner uu essieu mobile, en l’éloignant de la direction du rayon de la courbe au lieu de l’en rapprocher, ou sentira lu nécessité de nouvelles épreuves sur la résistance relative des voilures à essieux fixes et des voitures à essieux mobiles dans les courbes.

Que les essieux soient, du reste, lixesou mobiles^ les voitures à six roues ont sur celles à quatre l’avantage d'étre moins sujettes aux mouvements latéraux et même aux oscillations verticales, et moins dangereuses en cas de rupture d’un essieu.

Les caisses des voitures à huit roues étant toujours portées sur deux trains à quatre roues indépendants l’un de l’autre (voyez pl. Fn et 64), passent facilement dans les courbes, mais elles ont un mouvement de balancement désagréable entre les deux trains.

On pourrait peut-être obtenir le même degré de sûreté avec des voitures à quatre qu’avec celles à six ou à huit roues, en cas de rupture d’un essieu , en fixant aux châssis, dans le prolongement des brancards, des pièces saillantes qui s’engageraient les unes dans les autres, en laissant toutefois le jeu nécessaire aux differents mouvements.

Dans les waggonsaméricainsàhuit roues, les deux

ni'S CAISSES

trains (jiii sii|)ji(>rtent la caisse ne peuvent pas tourner sons la caisse. Ils ne se meuvent autour du pivot qui les lie à la caisse, que de la quantité nécessaire au passage des courbes.

Dans les wacgons à huit roues du chemin de Bâle à Strasbourg (voyez la planche G^), chaque train peirt, au contraire, tourner sous la caisse d’une révolution complète, ce qui permet de faire tourner ces waggons sur les plus petites plates-formes, en manœuvrant les trains l’un après l’autre.

En étudiant les ligures, on voit ijue la caisse, dans ce mouvement, porte, au moyen de deux galets à supjiort (ixe, sur un cercle en fer lixé à la jiarlie supérieure du châssis. Il faut, pour que ce mouvement puisse avoir lieu, que la cais.se soit à une plus grande hauteur que le diamètre des roues, ce qui, pour les voitures des voyageurs surtout, est un inconvénient.

Dans les waggons à huit roues, les trains sont soutenus, en cas de rupture d’un essieu, par de petites chaînes fixées aux caisses, et les caisses ne portant que sur deux pivots distants souvent de cinq à six mètres, sont armées de tirants en fer; mais * quelque puissance que l’on donne â ces tirants, on ne peut éviter dans le trajet un mouvement d’oscillation fatigant pour les voyageurs et pour la cai.sse elle-rnôme.

Il faut enfin remarquer aussi qtie, dans ce système de waggons, les heurtoirs sont placés sur la

DES WAGGONS DK VOTAGKUBS. 35'.)

caisse qui dépasse de beaucoup le.lrain. C’est effectivement sur la cdTsse qu’il convient le mieux de les établir, puisque c’est la caisse qui est la partie la plus pesante de ces voitures, et que les chocs, s’ils avaient lieu sur les trains, briseraient promptement les pivots.

Ou couvre les impériales en zinc, en cuivre,, en toile peinte ou en cuir. Le métal se boursoutle par la chaleur et se déchire en se contractant par le froid. La toile peinte n’est qu’imparfaitement imperméable et fait un mauvais usage. Le cuir est de beaucoup préférable. (Voir le cahier des charges des voitures anglaises aux Documents.)

Les impériales doivent toujours être bordées de larges corniches creusées en gouttières qui re<;oivent les eaux et les conduisent dans les tuyaux de décharge placés aux extrémités et entre les caisses.

Bien qu’on ne les charge que faiblenient, il importe qu’elles soient assez solidement établies pour qu’on puisse marcher dessus sans danger. Au chemin de Corbeil, les impériales manquant de solidité, ou a été obligé de renoncer à placer à l’extérieur des sièges (jui eussent été fort utiles.

On établit avec avantage des galeries en fer autour dos impériales pour soutenir les objets légers, tels que paniers, boites à lait, etc., (pic l'on place dessus.

Sur les chemins comme ceux de Belgique, où les conducteurs passent d’un waggon à l’autre pour

Disposition

des

impériales.

DES CAISSES

Garoilure des pUquet de caisse.

Mode de ronitrucUoti dei!

ptoDeaus.

yoü

ram»sser les billets pendant que le convoi raai'chc, on fixe dans toute la longueur tie la voiture une tringle au-dessous de la caisse sur laquelle marche le conducteur, et une autre tringle contre l’impériale sur laquelle il pose les mains pour se soutenir.

Nous aurons occasion, eu traitant plus loin des stations, d’examiner jusqu’à quel point ce mode de contrôle fort dangereux, surtout en hiver, pour les employés, est le plus avantageux.

Les plafonds des voitures sont garnis en toile cirée ou en serge. La toile cirée est d’un aspect agréable, se nettoie facilement et intercepte l’eau qui viendrait à traverser l’impériale.

On garnit aussi en toile cirée les portières et les montants de fenêtres.

Les panneaux des voitures de chemins de fer doivent se fabriquer en tôle. M. Locart, cependant, donne, sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, la préférence aux panneaux en noyer, se fondant sur ce que les panneaux en tôle sont sujets à se déformer par les alternaives de température. Nous ne saurions partager cette opinion. Il résulte de notre propre expérience et des renseignements que nous avons recueillis sur les principales lignes de chemins de fer, que les panneaux en tôle font un fort bon usage, quand ils sont bien établis.

Âu chemin de la rive gauche on avait employé le bois pour les frises seulement, on a été obligé de le

nES WAGGOMS DE VOYAGEURS.

remplacer par de la lôle. Le bois a rineonvciiient de se i'endi'e, que ne présenle pas la fôle. On le préfère pour les voitures de particuliers, parce (]u'it re<,'oit un plus beau vernis, et que ces voitures peuvent être plus facilement entretenues que celles des chemins de 1er. La tôle est employée d’ailleurs pour toutes les voitures publiques.

On s’est servi, dans l’origine, pour les voitures Marche- pied», de chemins de fer, de marchepieds à palettes, ]ilaccs devant chaque portière. Les palettes étaient quelquefois en bois, quelquefois couvertes en cuir. Les palettes ont été remplacées par des planches qui s’étendent sur toute la longueur de la voiture, dont l’usage permet de monter dans lu voiture et d’en descendre beaucoup plus facilentent.

Dans les voilures belges on a placé un escalier en bois devant chaque portière, ce qui est très-commode pour les voyageurs. Ces escaliers, qui ordinairement pénètrent dans l’intérieur de la voiture, ont d’un autre côté l’inconvénient de prendre trop de place : aussi ne sont-ils en usage que sur les chemins où l’on n’a pas construit de trottoirs aux stations.

tin France, les Compagnies sont obligées par les Mode règlements de [)olicc à éclairer rintéricur des voi- ciüsrj. turcs. Les lampes sont toujours logées dans l’impériale. Quand elles se trouvent en saillie au milieu des caisses, on s’y heurte souvent. Il vaut mieux les placer sur la paroi de séparation de deux caisses.

On évite ainsi l’inconvénient que nous venons de

PES CAISSES

signaler et on épargne une lampe par voilure. Au chemin d’Orléans on se sert de lampes placées au

milieu des caisses, mais disposées de manière à ne pas former saillie en dedans sur l’impériale. I.a ligure 35 représente une de ces lampes.

Ces lampes brûlent 0'" ,023 par heure d’allumage.

Rinquoiiri l.cs conducleiirs de waggons sont placés en

pour Ici

conducieuri. (Jehors sur des hanquetles d’impériales, semhlahles

à celles des waggons du chemin de Versailles (rive gauehe), pl. Fn, on sur des han(|ueltes fixées der-

comme dans les voitures du chemin de fer de Honeii,

Leur service sur le chemin de Houen est moins fatigant, parce (ju’ils sont abrités, et par cela même il est moins difficile. C’est aussi une idée heureuse (juc de les avoir placés de manière (jn'ils puis-

fig- «.

DKS WAGGONh DK VOYAGKÜRS. .'IflJJ

sent plus rapidement descendre des voitures on y monter. D’un autre côté, ils sont, dans les cajjes vitrées de ce chemin, exposés à de plus graves accidents en cas de choc, et l'on a remarqué au chemin d’Orléans, où on a également essayé les cages, qu’ils étaient plus sujets .à négliger leur service.

On se propose, pour les rendre plus vigilants, de diminuer la hauteur et la largeur de leur siège, sur lequel il leur arrivait quelquefois de dormir.

Sur le chemin de Saint-Etienne, les voilures portent des cloches, au moyen desquelles les gardes communiquent avec le machiniste. Sur d’autres chemins, on a placé dans les voitures des signaux à la disposition des voyageurs : sur le chemin d'Orléans, une espèce de carillon est établi sur le tendor, et le garde on conducteur du waggon le plus rapproché de la machine peut le mettre en mouvement au moyen d’une petite corde; les autres conducteurs communiquent avec lui à l’aide de drapeaux ou de lampes. Toutes ces dis[>ositions nous paraissent fort utiles.

On pose, le soir, des lampes de grande dimension sur chaque convoi : une sur la machine placée en tête, quatre sur le dernier waggon. Ces lampes étant de couleur différente, selon le sens dans lequel elles sont placées, servent non-seulement à signaler l'approche des convois, mais aussi à indiquer la direction suivant laquelle ils marchent. Elles doivent être fixées à une grande hauteur, afin qu'elles ne puis-

Modf dp commuoication entre D-a conduclrtira et ic

[machiniilr

Lampef en dehors dei voiturcf.

DKS CAISSfc>

Waggoni améririlni i huit rouci.

sent être cachées par des objets quelconques de moyenne grandeur, on par des hommes qui se trouvent accidentellement sur la voie. Un accident est arrivé, il y a quelques années, à Asnières, parce que les lampes du dernier waggon, étant placées dans le bas, se sont trouvées cachées par des voyageurs; un convoi, faute d’avoir aperçu un autre convoi arrêté, est venu le choquer par derrière.

Les quatre lampes du dernier waggon sontplacées aux angles et sur le côté, celles de devant doivent être de la même couleur que la lampe de la machine; elles servent comme celle-ci à donner le signal en avant, et de plus elles indiquent au mécanicien, lorsqu'il regarde en arrière, qu’il ne s’est détaché aucun waggon du convoi.

Les lampes de derrière, d’une autre couleur, qui doit toujours être celle des signaux d’arrêt, indiquent la présence du convoi ou de waggons laissés sur la voie aux conducteurs des trains qui suivent.

Sur quelques chemins on ne place qu’une seule lanterne en tête du waggon et une seule sur le derrière. Il est prudent d’en employer deux à chacune des extrémités, parce que souvent l’une d’elles vient à s’éteindre.

La disposition des caisses des waggons à huit roues, en usage sur les chemins américains, diffère sen.siblement de celle des waggons en usage sur nos chemins de fer. Nous en donnons une description

UES WAG60NS DE VOYAGEL’Ilü. .‘tG5

sommaire, extraite de notes que nous devons à l’obligeance de M. Oscar jGailine.

Les voitures de voyageurs des chemins américains, dites cars, ne sont que d'une seule classe. Les gens de couleur ne sont placés que dans les waggons à bagages. Elles sont d’une grande longueur, reposent sur deux trains de quatre roues chacun, et .sont élargies au-dessus des roues. Dans lu chambre, si on peut l’appeler ainsi, se trouvent ordinairement vingt-quatre petits bancs à deux places chacun, rangés de chaque côté du waggon, de manière à laisser au milieu un espace vide assez large pour pouvoir circuler (sans doute comme dans la voiture, pl. F, i). Les bancs, en général recouverts en cuir noir, sont à dossier mobile pour que les voyageurs puissent à leur gré se placer dans le sens où l’on chemine ou à rebours. Ces grandes voitures marchent dans les deux directions, sans pouvoir jamais être retournées aux stations. .\u milieu de la chambre est un [mêle en fonte, en forme de petite colonne, toujours chauffé dans la mauvaise saison et autour duquel viennent se grouper les voyageurs. Aux extrémités de la voilure sont de petites plates-formes servant d’entrée et de sortie, abritées par un auvent et terminées par une barrière en fer. Pendant le trajet les voyageurs y vont fumer, mais la place n’e.st pas assez large pour qu’on puisse s’y asseoir. Quand le convoi se compose de plusieurs voitures, on j)eut circuler de l'une à

366 DES CAISSES

l’autre, en enjambant l’espace qui sépare les platesformes. A l’un des bouts de dtpque voilure est une petite chambre réservée pour les dames, semblable à celle des bateaux à vapeur.

Ü’aulres voitures plus anciennes n’ont qu’une chambre où l’on est assis en carré, le dos appuyé contre les quatre parois. Tons les pieds se trouvent réunis dans le milieu et reposent sur un cornet de poêle chauffé en dessous, à Tune des extrémités. Ces voitures sont Irès-iucommodes, on v souffre bcaucou[) de Ig chaleur.

Lorsqu’il s’agit de traverser une rivière sur laquelle il n’csl pas possible d’établir un pont, le chemin de fer arrive de chaque côté jusqu’au bord, les voyageurs descendent de voilure et se trouvent entraînés, sans qu’il y ait moyen de dévier du chemin, sur un immense bac à vapeur, ([ui démarre à l’instant même où le dernier voyageur y a mis le pied. Ce bac a un gouvernail de chaque côté, de manière à n’étre pas obligé de perdre du temps à le retourner une fois en rivière. Rendus sur l’autre rive, les voyageurs remontent dans des waggons prêts à les recevoir et continuent leur roule immédiatement.

Quant aux waggons chargés. de bagages, ils sont transportés sur le bac lui-même, et voici comment : Le bac a deux ponts l’un au-dessus de l’autre ; sur le pont supérieur est un chemin de fer qui se soude, au moyeu de ponts-levis, aux voies de fer de cha-

ÜKS VVACGOHS A BAGAGES. 367

que côté de ia rivière. Tout cela se fait en moins de temps qu’il ne faut pour l’expliquer.

Dans plusieurs villes des Etats-Unis, notamment à New-York et à Philadelphie, des voitures omnibus, pouvant contenir plus de cinquante personnes et traînées par un ou deux chevaux, circulent sur des rails en 1er noyés dans les pavés des principales mes.

^ 4 l>Cii wangonM A ba|(agei«.

Les waggons à bagages tiennent le milieu entre oispoiiiion les waggons pour voyageurs et ceux pour murchan- * t»gage». dises. La caisse en est fort simple : elle est carrée, de grande dimension et à panneaux en planches assez solides pour ne pas se voiler sous la pression des objets que l’on y renferme.

La seule disposition particulière que présentent les waggons à bagages est celle do leur porte, qui, devant être très-grande et s’ouvrir à chaque station, ne s’onvre pas en tournant sur des charnières, mais roule sur une tringle, ou mieux sur une barre de fer plat, au moyen de galets en fonte, la partie supérieure étant guidée dans une coulisse.

On établit dans l'intérieur des caisses des tablettes pour poser les petits objets ; quelquefois un compartiment est fermé à clef pour y renfermèr des objets précieux. Enfin, an chemin d’Orléans, on a réservé dans ces waggons îles places pour les chiens (Voyez lig. 1 , lo l'I- G,).

I>FS CAISSES

rijce dani le convoi.

Appireil Je choc.

;ic.8

Les wagjjroiis à bagages doivent être placés en létc des convois, de préféreneyi à tous les autres, parce qu’ils sont ordinairement d’un poids modéré et que la charge ne peut s'en détacher comme de certains waggons à marchandises et tomber sur la voie.

Dans les waggons à marchandises chargés ‘de poids considérables, les essieux .sont plus sujets à la rupture, et, le cas échéant, les attelages sont rarement assez, solides pour en supporter la caisse, qui alors est très-lourde.

Dans les waggons à plates-formes nu à cuisses plates, la charge est quelquefois mal fixée. Il est arrivé, sur le chemin de Lceds à Selby, un accident as.sez grave par suite de la chute d'une pièce de fonte qui, jdacée sur le premier w'aggon, vint à se détacher cl fit dérailler plusieurs autres waggons.

Les waggons à bagages étant placés en tête des convois doivent porter un garde : il faut donc établir sur CCS wMggons une banquette pour le garde, et iis doivent toujours être munis d’un frein.

L’appareil de choc du waggon à bagages est souvent double, comme on le voit fig. 1, pl. Gg. Il est évident qu’en cas d’arrêt brusque, cet appareil .serait biisé presque aussi facilement qu’un appareil .simple. Il est bon néanmoins d’en faire usage, ne fût-ce (|iie pour tranquilliser les voyageurs, et parce (|ue, d’ailleurs, il adoucit, quoique faiblement, les chocs, dans les cas ordinaires où l’on s’arrête.