POUR LK TRANSPORT DES VOITURES

fiétacher en route, on ne se contente pas de Hxer ia voiture au moyen des barres ; on l’attache encorê an wajtgon avec des courroies ou des chaînes à tendeur tenant au fond du wajîgon par des anneaux.

Lorsque, sur un chemin de fer, on n’a que rarement des voitures à transporter, on peut se dispenser de construire des waggons tout exprès pour les transporter, et employer alors, comme au chemin de Bdle à Strasbourg, des ferrures telles que celles représentées fig. 40, qui se placent sur tous les waggons de marchandises.

rig. 40.

Sur les chemins des environs de Paris, un grand Wiggon pour

le irantpori

nombre de voyageurs sont transportes de différents bureaux de messageries dans les voitures en usage sur les routes ordinaires. Au point d’embarquement du chemin de for, les caisses de ces voitures sont séparées du train qui les porte sans que les voyageurs soient obligés d’en de.sccndre, et portées de la manière la plus expéditive et la plus simple possible, sur un waggon à plate-forme, fig; !«, pl. G^, par une

DES (BAISSES

DopOtiUOD <iu iraggon'

pOf(«.

grue, pl.Li.Âu point d’arrivée, les caisses sont transbordées par le même appareil sur un nouveau train, et les diligences continuent leur roule, en évitant toute perte de temps.

Le waggon et la grue, de la construction la plus ingénieuse, sont de l’invention de M. Claude Arnoux, administrateur des Messageries Lafllte-Caillard.

§11. Waggunni «ervant au tranaiport de» dépêches.

M. Guillaume, dans son ouvrage sur la législation des chemins de fer en Angleterre et en France, décrit ces waggons de la manière suivante :

Une grande caisse, montée sur quatre roues et parfaitement suspendue, est divisée en deux petites chambres, dont l’une contient deux hamacs où les commis qui ne sont pas de service peuvent prendre du repos; l'autre chambrclte, placée à l’avant et très-bien éclairée la nuit, renferme une table de bureau surmontée d’un casier dont chaque compartiment porte le nom de l'un des bureaux de poste à desservir sur la route.

A chacune de ces localités, un poteau dressé sur le bord du chemin est armé de deux bras en fer parallèles à la rail-route et regardant chacun dans un sens opposé.

Au waggon bureau de poste est fixée une potence tournante en fer, qui, en pivotant, peut écarter du

DES WAGG05S-P0STES.

waggon son extrémité presque jusqu’à la rencontre des poteaux d’attente, et la rapproche ensuite de la voiture, de manière que l’extrémité qui a passé près des poteaux vienne à portée de la main.

Cette potence porte elle-même deux chevilles ou bras correspondants aux bras du poteau.

Les dépêches sont renfermées dans des sacs de cuir armés d’un large anneau que l’on passe, savoir : au bras du poteau fixe qui regarde le but d’arrivée pour ce qui est à prendre, et au bras de la potence mobile qui regarde le départ, pour les dépêches à laisser.

La potence mobile, étendue au moment où le train va passer devant le poteau, y opère l’échange des deux sens, comme par un mouvement de jeu de bagues, et le commis, en retirant à lui la potence et le sac dont elle s’est emparée, procède immédiatement, à l’aide du casier, au classement des lettres, qu’il dépose dans les sacs de leurs bureaux respectifs.

Au moyen de ce triage instantané, les dépêches d’une localité sont immédiatement déposées dans la localité voisine, sans qu’il soit besoin de les porter, ainsi que cela se fait ordinairement, jusqu'à une ville principale, d’où elles devront revenir sur leurs pas.

Les malles, proprement dites, sur les chemins Milles - pôles

, . J r r s snglsisei.

anglais ne portent qu un garde et des sacs; un waggon s[iccial, que rions décrirons plus loin, est

DEÜ FBEIKÜ.

destiné au triage des lettres et à leur distribution sur le chemin.

La caisse de ces malles, représentées tig. 1, pl. F, g, est plus étroite que celle des autres voitures et repose sur une plate-forme placée sur le châssis.

Les compartiments sont au nombre de trois : celui de devant est une caisse de coupé qui ne contient que deux personnes ; celui du milieu renferme quatre voyageurs, et le compartiment de service peut aussi recevoir quatre voyageurs assis ou deux voyageui's seulement couchés, voiture «ïcc Dans ce dernier cas, le compartiment postérieur est divisé en deux parties égales par une cloison longitudinale. Une planche glissée entre les deux sièges remplit l’espace qu’occupent ordinairement les jambes. Sur cette planche on pose un coussin, et sur la banquette antérieure un oreiller. Le do.ssier du siège de derrière se soulève comme une portière et se fixe à l’impériale. Les voyageurs posent leur tête sur l’oreiller, se couchent sur les banquettes, dans le sens de la longueur du comparliment, et leurs pieds se trouvent alors dans une caisse derrière la voilure. Cette espèce de lit a deux mètres environ de longueur.

Des freins.

L’usage de freins puissants peut prévenir de grands accidents. Il est donc fort important d’ap-

0*s FREINS. 3g3

porter dans ia construction de cette partie des voitures tout le soin possible.

On a employé des freins de modèles très-variés. Le sabot est toujours en bois. Il est généralement boulonné à un patin en fer. fixé,- dans sa partie supérieure, à un arbre en fer.

Le patin, se recourbant sur l’arbre, se prolonge en

Fi((. O.

forme de levier comme fig. 41, et c’est au moy de ce levier qu’on seire ou desserre le frein •

en

ou

ri« 4j.

bien il est simplement calé sur l’arbrç, sur lequel il

DES FREIirS.

s’emmanche nu moyen d'un trou carré hg. a, et on met le sabot en mouvement en faisant tourner l'urbre, dans un sens ou dans l’autre, d’un arc de quelques degrés; ou entin il |>eutlui-méme tourner sur l’arbre qui est fixe.

Les freins de la pren)ière et de la seconde espèce, à un seul sabot, né produisent ordinairement qu’un très-faible serrage, lors même qu’on exerce un effort considérable.

Les meilleurs freins agissent, au moyeu de deux sabots à la fois, sur deux roues fixées sur des essieux différents.

Les deux sabots marchant alors en sens contraire, on leur donne le mouvement au moyen d’une combinaison de leviers ou d’engrenages.

Dans les icnders de la fabrique de Sharp et Ro-

Kig. «S.

berts, on a fait usage d’engrenages disposés comme J le montre la fig, 43. I

DES FKEINS.

Üaos d’autres tenders ou waggons, on serre on desserre les freins par la combinaison de deux tiges obliques butant contre les roues, tig. 44 cl 45, et tirées ou poussées dans le sens vertical par une

fig. »«•

tringle ou tige avec laquelle elles s’assemblent à articulation en leur point de pression.

Des deux dispositions des tiges obliques représentées par les tig. 44 et 45, celle Hg. 44 est la plus

DES FREIHS.

convenable, en ce qu’ulors lu voiture ne tend plus à être soulevée, comme dans le cas tig. 45, par l’ctTet du frein, el la lige butante à se fausser pur suite des secousses.

I.es freins n’agissent que sur les deux roues voisines, placées d’un même côté des waggons; mais, les roues étant fixées aux essieux, l’efiTet utile est le même que si la pression se divisait entre les quatre roues que portentjes deux essieux.

Les sabots tendant, quand ils pressent sur les roues, à écarter les essieux, on a imaginé, pour prévenir cet effet fâcheux, différents moyens que nous examinerons plus tard.

Ouireles moyens que nous avons indiqués comme en usage pour serrer les sabots, on en a employé quelques autres.

Ainsi, on a établi entre des roues très-serrées des freins de la manière suivante (Voir fig. 46, tenders du chemin d'Orléans).

Fig, 4«.

DBS FREIHS. 387

On en a construit d’autres sur le modèle fig. 47.

Ki*. H.

On a agi sur les sabots au moyen d’un coin,

üg. 48.

Fig. la.

Enfin, on a fixé les sabots à des tiges droites auxquelles on a imprimé un mouvement horizontal, fig. 49 (tenders d’Hawlhorn).

Ce dernier frein, qui d’ailleurs est assez complw qué, manque d’énergie.