H*. III

frein agit, pressé chaque roue par deux sabots agis* saut en sens contraire (Voir pl. F«). Les sabots intérieurs sont mis en mouvement par des tiges butantes, et les sabots extérieurs par une combinaison de'leviers dont le point d’appui est pris sur les sabots intérieurs.

Au moyen de ce frein, on empêche complètement, avec un faible elTort, les roues de tourner. Il est disposé de telle manière qu’on peut en user les sabots ju.'^qu’au patin et les remplacer sans difficulté. 11 fonctionne toujours bien et n’exige aucune réparation.

Sur les chemins de Rouen et d’Orléans, les freins sont disposés tout différemment (Voir pl. F,» ). Les sabots sont portés, à l'aide d’une coulisse, sur une bande de fer plat fixée aux boites à graisse

Ü£S KKKIiSS.

mûmes, de telle sorte que le frein, en suivant le mouvement, agit toujours dans l’axe des roues, et qne la bande en fer sert à prévenir l’ccarteincnt des essieux. Ces sabots sont mis en mouvement par des bielles, au moyen d’un arbre supporté par la même bande de fer.

Ce frein, qui paraît au premier aboiil eonslruit dans d’excellentes conditions , serre , comme tous ceux dont l’axe est fixe, les deux roues inégalement, parce qu’il faudrait, pour que le serrage fût le même, que les sabots .s’u.sassent également, ce qui n'a presque jamais lieu. 11 est plus coûteux que celui de la rive gauche; il exige une grande précision dans l’exécution , et il est dillicile à bien entretenir. Le frein de la rive gaucho nous (tarait d(tnc jiréférable.

Il importe, quel ([ue soit le système de frein em- (tloyé, de se réserver les moyens de régler la longueur de certaines des pièces qui le com{iosenl, de manière à compenser l’usé des sabots en bois.

Quand les freins sont serrés par des leviers, le sabot elle levier doivent être placés sur deux arbres distincts, et c'est alors la tige qui réunit ces deux arbres, qui est de longueur variable, afin que, le .sabot s’usant, on puisse éviter que la course du levier, qui est toujours très-longue, devienne tro|) grande.

Dans les freins à tiges butantes, on obtient un effet analogue on se .servant de liges à vis (voir

de* régit r U longueur de cerlâinei piécei.

Des PltElHâ.

|»1. F.), ou encore, comme sur le chemin de Bâle à Slnisbourg, en les fixant eu des points différents d’un patin ménagé au bas de la lige de traction, comme on le voit fig. 50, et comme au chemin d’Orléans.

Ft*. SO

Dans le frein représenté tig. 51, c’est au moyen d’un balancier que l’on compense les inégalités dans l’usé des sabots.

Fi*. 51

Des FBeiMs.

Les conducteurs de wa^'gons agissent sur les sy- Mode d'aclioii sternes de leviers ou d'encrcnaces oui transmettent conduciea™

^ ' Mjr le* frc-ini.

le mouvement aux deux paiins du frein, au moyen d’autres systèmes de leviers ou d'engreuages, ou au moyen de vis.

Fig. 5J.

Dans les voitures du chemin de Londres à Birmingham, le mécanisme (lig. 52j qui transmet le mouvement aux sabols so com|jose d’une tige verticale, terminée par une manivelle placée dans les mains du conducteur, d'un pignon porté sur cette tige, d’une roue dentée qui engrène avec ce pi-

DBS PaKINS.

gnon, et de crémaillères communiquant avec les arbres des sabots. Cet appareil est trop compliqué.

L’usage d’un levier dont l’extrémité se trouve près du siège du conducteur est beaucoup plus simple et permet d’agir avec beaucoup plus de promptitude lorsqu’il faut serrer le frein ; mais, si le conducteur cesse de s’appuyer sur le levier, les sabots cessent aussi de presser les roues, et le serrage n’est énergique qu’autant que le levier est très-long. L’emploi des tiges à vis (voir pl. Fe) est • préférable, bien qu’il exige plus de temps pour le serrage, parce que, d’un autre côté, le frein une fois serré reste dans celte position, lors même que le conducteur cesse d’agir, et qu’il peut être d’ailleurs trè.s-fortement serré. Aussi les tiges à vis sont-elles généralement adoptées.

On place facilement ces tiges en un point quelconque des voitures ou des tenders. La position du point où on leur applique la force motrice n’est toutefois pas indüTérento. Lorsque le siège du conducteur et la manivelle sont placés à l’une des extrémités de la caisse, l'appareil est assez compliqué, à cause des renvois de mouvement. Souvent le châssis qui le supporte s'infléchit, et la caisse qui sert d'intermédiaire se fatigue beaucoup. Il est mieux de placer, comme au chemin de Versailles (rive gauche), le conducteur et la manivelle sur un siège établi au milieu de l’impériale.

DBS rKEINS. 393

La fig. 53 représente un des meilleurs modèles de manivelle.

ftif. &S.

Les sabots de frein doivent être en bois dur et Dm ubnU. liant. L’orme tortillard est le bois qui convient le mieux.

Ln tête des boulons qui fixent ces sabots aux patins doit être très- profondément encastrée, car un sabot se détachant en route pourrait aisément faire dérailler le train.

Les sabots durant peu et exigeant un certain ajustement, les freins doivent toujours être disposés de manière à pouvoir les user presque complètement.

Il faut découper les sabots neufs sur un diamètre plus grand que celui des roues, et les placer sur des patins fixés à une plus grande hauteur que celle de la roue, afin que, la voiture étant chargée, les roues ne touchent pas les sabots.

Enfin, le frein cessant d’agir convenablement

DES rRElHS.

quand les pièces qui le composent tléchissent, il importe que ces différentes pièces soient de fortes dimensions.

Les roues des wa^jfoiis ne tournant pas quand elles sont serrées par un frein qui fonctionne bien, il se forme à leur pourtour des facettes; mais les anfçles s’émoussent lorsque ensuite les roues viennent à rouler, et l’on ne remarque pas qu’il en résulte une prompte destruction des bandafîes, quand le fer est de bonne qualité.

rrein^^dujiUD Sur Ic plan incliné de Liège (voir Annales des do liège, ponts et chaussées, premier semestre 1843), on se sert, pour modérer la vitesse des convois descendants, de freins qui agissent directement sur les rails, au lieu d’agir, comme les freins ordinaires, sur les roues. Nous donnerons le des.sin de ces freins dans une planche spéciale.

Le frein de Liège n’est placé ni sur les waggons de voyageurs ni sur ceux de bagages ou de marchandises. Il est établi sur un waggon spécial. Ce waggon-frein doit être à six roues. On fit usage dans l’origine de waggons-freins à quatre roues seulement, mais on lésa remplacés par ceux à six roues, parce qu’on s’aperçut qu’ils n’étaient pas fort stables lorsqu’on les soulevait sur leurs sabots. Le waggonfrein est par lui-même fort lourd; on en augmente le poids en le lestant arec des gueuses en fonte jusqu’à le faire peser 8,000 kilogrammes.

dft'’fr"inf Les freina ordinaires produisant, quand ils agis-

des freins.

sent, un changement dans le mouvement, désagréable pour les voyageurs, doivent être placés sur leswaggotis à marchandises ou bagages, de préférence aux waggons à voyagours, et sur les waggons à voyageurs de seconde ou troisième classe, plutôt que sur ceux des voyageurs de première classe.

Des attelages.

Les attelages des waggons d’un même convoi, les uns aux autres, ou des tenders aux waggons, ont toujours eu lieu par le milieu.

On a d’abord réuni les waggons au moyen de simples chaînes, puis on a essayé les barres rigides, puis enfin on a fait usage des attelages k tendeurs (fig. 8 et 8,, pl. F,.).

Lorsqu’on emploie les chaînes, on leur donne assez de longueur pour que la machine, quand elles sont détendues, puisse mellreen mouvement chaque waggon séparément. Il en résulte plus de facilité dans la locomotion, mais les voyageurs reçoivent, lorsque les convois s’arrêtent ou lorsqu’ils parlent, des secousses d’autant plus dc.sagrénblos que le mécanicien prend moins de précautions.

On évite ces secousses en se servant des barres rigides ; niais la mise en mouvement du convoi en devient pins difliciie, et, en cas d’arrêt subit de la machine, le choc est également violent pour tous le.s waggons.

dinf

HQ eODTOi.

AUelâge au moyen de chalnei.

AUelai^e par dei barre* rigide*.

DFK ATTELAGES.

39ti

.luîheifn de avons VU précédemment (|>ag6 32i j coni-

ment, au chemin de Bristol, on avait disposé ies châssis de manière à lier invariablement les voitures les unes aux autres, et nous avons signalé les défauts de ce système aujourd’hui abandonné.

tendeurs représentés fig. 8 et 8,, pl. F, g, et iM tendeur», pj gg composcnt, ainsi qu’on leremai*que

à l’inspection des figures, de deux mailles portant écrou, qui se posent sur des crochets fixés aux waggons. Les deux écrous .sont réunis par une tige avec pas de vis en sens contraire, de telle sorte qu’en faisant tourner celte vis, on rapproche ou l'on écarte les écrous, et par suite les voitures.

Ces tendeurs n’étant em ployésqu'a vec les voitures à deux tampons, on rapproche, au moment du départ, an moyen delà vis, les voitures jusqu’au contact des tampons. On évite, avec cet appareil, les secousses et les chocs; il ralentit à la vérité un peu le départ de la machine, inaLs seulement pour les premiers tours de roue, et d’un autre côté il présente le grand avantage de s’opposer très-elficacement au mouvement de lacet. Quand les voitures sont montées avec soin et. les roues jumelles d’un diamètre parfaitement égal, ce mouvement devient, par l’usage des tendeurs, presque nul.

On ne peut pas employer de tendeurs avec les voitures dans lesquelles il ne se trouve qu’une seule tige de tampon an milieu, comme celles des deux

DES ATTELAGES. 397

chemins de Versatiles : c’est là un défaut essentiel de ces voitures.

Les vis des tendeurs doivent être de préférence à filets carrés.

' Les crochets sur lesquels s’engagent les tendeurs doivent être un peu recourbés, afin que, pour entrer la maille, on ne soit pas astreint à serrer ou à desserrer la vis d’une trop grande quantité. Il faut aussi que les crochets portent un maillon d’arrêt, pour que les chaînes une fois engagées ne puissent pas se séparer du crochet en se soulevant. Aux chemins d’Orléans et de Rouen, les maillons d’arrêt retombent par leur propre poids, mais les Crochets y sont très-longs. Au chemin de Bâle à Strasbourg, c’est une petite pièce en prolongement, agissant comme contre-poids, qui fait retomber le maillon.

On a employé des ressorts au lieu de maillons. Ces re&sorts sont sujets à se fausser ; les maillons sont donc préférables.

Les voitures sont réunies, non-seulement par le tendeur ou la chaîne formant l’attelage principal, mais aussi par deux chaînes de sûreté ; ces dernières sont attachées ordinairement à une traverse de devant du châssis. Il vaut mieux les fixer au brancard lui-même, comme au chemin de Bâle à Strasbourg ; car les chaînes de sûreté ne serventque lorsque l’attelage principal vient à se rompre, et dans ce cas l’effort étant considérable pourrait briser.aussi la traverse.

Ditpoiition det crochet».

D£ü àTTBLAGCS.

Nous avons déjà fuit observer, page 292, que, lors(|ue les essieux se rompent, les attelages soutiennent ordinairement les voitures. 11 est donc important de les rendre assez solides, pour qu’alors ils puissent résister ; remarquons d’un autre côté <|ue l'attelage de la locomotive au train ne doit pas être aussi solide (|iie celui des waggons eutre eux, aKn que la machine venant à dérailler ne puisse entraîner tout le convoi.

On a imaginé plusieurs crochets d’attelage.

Nous avons déjà parlé des crochets fixes qui, d’ailleurs, sont représentés sur plusieurs des planches du Portefeuille.

Au chemin de fer de Rouen, on se sert, pour la

Fig. 64. Fig. 66.

DBS attelages.

mauœuvi'e de la machine à l’arrivée (manœuvre décrite dans la Légende de la gare do Rouen et dans le texte), d’un crochet mobile, lig. 54 et 55. Ce crochet mobile est, d'une part, engagé sur le crochet d’attelage du premier waggou du convoi, et d’autre jjart, il est (ixé par trois anneaux à la corde au moyen de laquelle la machine traîne obliquement le convoi (suivre la description do la manœuvre dans la Légende). Lorsqu'il convient de séparer la machine du convoi, un ouvrier qui lient à la main un bout de corde attachée, comme l’indique la ligure 54. à une chappe servant à fixer le crochet, lire le bout de la corde à lui, de manière que la chape prenne la position indiquée en lignes ponctuées. Le crochet mobile se sépare alors du crochet d’attelage du convoi, et la machine, par conséquent, cesse de remorquer les waggons.

Au chemin de Saint-Etienne à Lyon, on emploie, pour unir les waggons en marche au tender et à la machine locomotive, un autre crochet ou mécanisme très-ingénieux, porté par le waggon de tête. Il est représenté lig. 56. A l’extrémité inférieure de la tige verticale d’un frein et sur le côté du premier waggon, est fixé un excentrique AB. Lorsque, en cas d'accident, on juge à propos de séparer brusquement la machine des waggons qui l’accompagnent, le conducteur fait tourner cet excentrique AB, le levier coudé CC se trouve alors poussé dans la

Digitiz—- vTiJogle

PERFECTIOirNEMENTS

direction AC, et il tourne autour d’un point fixe I>, en entraînant avec lui, dans la direction NC, une

Ki*. H>.

cheville E qui retenait la chaîne au moyen de laquelle le tender est réuni au waggon de tête.

Perfecliunnernenls récemment apportés en Angleterre dans la coQSiructioD de la voie et dans le matériel des voitures.

L’un de nous, dans une ‘courte tournée faite en Angleterre dans le mois de novembre 1844, a pris quelques notes sur les perfectionnements le plus récemment apportés é la construction de la voie et

\ÜX CHKMINS ANGLAIS. 401

du matériel des chemins de fer. Ce chapitre sera le résumé de ces notes.

Le mode d'assèchement des talus des tranchées a été, sur le chemin de Londres à Birmingham, l’objet de quelques améliorations. Les Transactions de la Société des Ingénieurs civils nou^ fournissent, à cet égard, d’intéressants renseignements dont nous donnons le résumé dans les Documents, à la suite d’un mémoire fort intéressant sur les éboulements et remblais glaiseux.

La plupart des nouvelles lignes sont conslruites avec une largeur de voie de 1“,48 seulement, largeur qui, du reste, était presque obligatoire, puisque ces nouvelles lignes devaient communiquer avec les anciennes.

Sur le chemin deNorlh-Eastern on a dépensé une somme considérable pour ramener récarlementdcs rails à cette dimension de 1“,48. L’opération, confiée à un élève de l’habile Robert Stephenson, sous sa direction, a été exécutée sans un seul jour d’interruption dans le service.

L’usage des traverses triangulaires et des coussinets coules en coquille, employés par M. Cubitt sur le chemin de Londres à Douvres, ne nous a pas paru avoir trouvé jusqu’à ce jour de très-nombreux imitateurs.

Les traverses triangulaires sont ordinairement extraites de bois équarris, coupés en quatre par deux traits de scie dirigés suivant les diagonales de la

Asiecbement dci talus.

Largeur de la voie.

Traverses

triangnlsires,

Korme <!«>» mil.

Poidi.

Changement de voie ii double aiguille.

40‘2 PERFECTIt(NNKMENTS

section cariée. Elles contiennent moins de bois que les traverses ordinaires. Mais comme les bois équarrissonl plus cliers que les rondins, elles sont, malgré la dilî'érence de volume, plus coûleu.scs (en Angleterre du moins) que ces dernières. Nous reproduisons ici l’opinion de M Stephenson qui les a lui-même employées pour un embraneherpent du chemin de Londres à Douvres. Cet ingénieur convient, d’ailleurs, que la voie du chemin de Douvres étant mieux établie doit être moins coûteuse d’entretien que celles des autres chemins de fer. Mais on craint que ce degré de perfection, comparé .■ftix avantages qu’il procure, ne soit trop chèrement payé. M. Locke paraît être aussi de cet avis.

A Paris, où les bois équarris sont 'moins rares dans le commerce qu’en Angleterre, les traverses ti'iangulaircs peuvent avoir droit à la préférence, tandis qu’elles .seraient rejetées dans ce pays.

On n’a a|iporté aucune modification dans la forme des rails.

Quant à leur [)oids, on tend à l’augmenter. Les rails de 37 kilogrammes sontaujourd’hui sub.stitués, sur les grandes lignes, à ceux de 30 kilogrammes. Celte augmentation de poids est motivée par celle des machines locomotives que l’on se trouve forcé de rendre de plus en plus |iuissanlcs.

On fait aujourd’hui fréquemment u.sage, dans les gares anglaises, d’un changement de voie à dqqble

L i jitued l)y Coogte

■ts

Ann CnF.AMItS ANGLAIS.

PEKFECTIOnnEMEin'S

aiguille, que nous n’avons vu, jusqu'à présent, employé dans aucune gare française.

Nous avons représenté, pl. D,,, un changement de ce genre établi en Belgique.

Nous allons décrire la disposition d'un changement de voie également à double aiguille, placé dans la gare du chemin de Londres à Birniiugham, dont nous n'avons pu nous procurer un plan complet.

Ce changement de voie est représenté page 403, fig. 57.

Un contre-poids maintient toujours, au moyen de la traverse t" et du levier k, la voie d’arrivée ouverte, comme la figure l’indique.

Les aiguilles a b et a' b' restent toujours parallèles, de même que les aiguilles cd et c d'.

Lorsqu’on veut ouvrir la voie p p, on pousse, à l’aide du levier k, l’aiguille c' d' contre le rail m r; cette aiguille c' d pousse, comme on le voit, la petite aiguille d b’ et tire à elle c d qui pousse a b.

Si, au contraire, on veut ouvrir la voie intermédiaire n n, à l’aide du levier k', on pousse l’aiguille a h qui elle-même pous.se, au moyen de la traverse t, la petite aiguille a' b' contre le rail m r. Les aiguilles c d et c' d' restent immobiles. L’aiguille a b, dans ce mouvement, glisse sur la traverse t', et la traverse l glisse dans l’aiguille c d'.

Les doubles châssis de voitures sont généralement remplacés par des châssis simples, analogues pour

AUX CIIEMl.-VS ANGI-AIS. 40T>

In coiislruclion au chi\ssis dos voiliirfis du chemin de Rouen (Voir pl. F^,).

Sur plusieurs chemins de 1er on a supprimé le jeu de la boîte à graisse dans la direction perpendiculaire à celle de l’essieu, et on l’a diminué dans l’autre direction. Nous avons même vu, sur le chemin de Liverpool à Manchester, un certain nombre de voitures dans lesquelles, au moyen de plaques de laiton intercalées, on avait supprimé le jeu dans l’une et dans l’autre direction.

Un grand nombre d’essais ont été laits pour per- «ode

^ ^ ' de ittipeneion

fectionner le mode de suspension des voitures. tieivuiiure».

Les ressorts généralement préférés pour les voitures de première classe sont longs, plats et minces, dans le genre de ceux des diligences du chemin de Rouen, et ils sont disposés à peu près de la même manière.

La fig. 2 représente un ressort des diligences ilu chemin de Douvres.

La fig. 1, le ressort d’une malle.

Sur une autre malle, nous avons vu employer des rc.ssorts dans lesquels on a remplacé ces deux leuilles d’acier et ce bloc de bois intercalé, par six feuilles d’acier, chacune de 1 millimètre d’épaisseur maxima, s’amincissant beaucoup vers l’extrémité.

La lig. 4 représente le ressort d’un waggon de seconde classe, composé d’une seule feuille épaisse d’acier.

PERFtCTIONNEMEHTS.

Pour les wajfgons de inareliaiidises, on se sert Iréqiicmmenl du ressort fig. 5, composé de trois feuilles épaisses d'aciei séparées par deux blocs du bois.

Au ebemiii de Bristol on essaye le ressort représenté fig. 6.

Roues On a conservé les anciens modèles de roues.

employée*. ' * '

Le modèle, fig. 5, pi. F, 7, commence aeire liesrépandu. Les roues de Bramab, lig. 8, sont îtussi très-fréquemment ern[)loyées.

Les roues en fer paraissent préférées à celles en fonte, même pour les waggons de marchandises.

Tige. Sur le chemin de Liverpool à Manclioslcr, on

de tampon*

roQdct. remplace les liges de tamjions carrées, qui ne pouvaient que glisser dans le sens de la voie, par des tiges rondos, qui non-seulement gli.sscnt dans celle direction, mais qui encore peuvent tourner sur leur axe dans des machines en bronze.

Fig SS.

La lig. 58 représente une de ces nouvelles liges. U et dd sont des manchons en bronze. On a renoncé aux tiges carrées .sur une partie de leur longueur, parce (|u'on a reconnu ipio dans les courbes

Digitizc'.: : , ('oogle

AUX CUKMIMS ANGLAIS.

Al» 7

le frottement des tampons l’un contre l’autre tendait à faire tourner leurs tiges et à les fausser. Les angles de la partie éqnarrie ne tardaient jias d’ailleurs à s’émousser, et, la lige prenant du jeu, le mouvement latéral des voilures augmcnlait.

Les caisses des voilures actuelles diirérenl UCU, Porme

def ca»4*e.<i de

quant à la tonne, de celles des anciennes voi- youwe. turcs.

La loi oblige à clore de toutes parts les voitures de deuxième classe, et à couvrir au moins celles de troisième.

Klf(. 59.

La tig. 59 représente une des caisses d’un des w.ggons

, I de d«uxiénit*

nouveaux waggons de seconde classe du ehcnnn de cümo. Liverpool à Mancliesler. Sous les banquettes .se

Digilized by Goc^lt

Waggons lie troisième claiee.

trouve une caisse fermée à clef pour les petits hafjages.

liCs portières, sur ce chemin comme sur celui de

Ftg. 60.

Derhy à Birmingham et sur [ilusieurs autres chemins d’Angleterre, sont fermées à clef, du cOlé de l’entrevoie seulement.

Sur le Grand-Junclion Raiiway, on a ménagé dans les parois latérales du waggon (ig. 60 une ouverture que l’on ferme à volonté au moyen de châssis vitrés, glissant dans le sens de la longueur de la voiture. Dans ces waggons on a suppi imé les caisses sous les banquettes, afin de laisser aux voyageurs la faculté d’y loger leurs jambes.

Fig. 61, nous avons donné le plan d’un waggon de troisième classe du chemin de Manchester à

AÜX CHEMINS ANGLAIS. 409

Leeds. Au milieu sont de larges banquelles sur les-

Fig. ai.

quelles les voyageurs se placent dos à dos, eu s’appuyant contre des dossiers. D’autres voyageurs assis sur des banquettes autour du waggon s’appuient contre les parois.

Fig. W.

On augmente assez généralement la hauteur des caisses de voitures de première classe, et on place au-dessus des portières de petits volets que l’on peut ouvrir ou fermer à volonté.

voiiuret La (ig. 02 est le croquis coté d'une caisse de voi-

Je première ^ '

ciuM. („,.g ,1g première classe choisie parmi celles i|ui nous ont paru le mieux établies.

Malle. La lig. 03 représente la caisse du coupé d’une

l'in. <3.

malle disposée de manière à permettre aux voyageurs de se coucher.

Les impériales sont couvertes en cuir, en métal, en toile goudronnée. Nous avons déjà signalé, p. 359, les inconvénients des couvertures en métal. Celles en toile goudronnée ou en gin marine ont le

Impériales, mode de ('Ouverture.

AUX CIIBMINS ASGLAIS. 411

grave détaul de donner, en été, dans les voilures, une odeur insuppurluble.

Los waggons pour le lrans|»ort des marchandises waKon» sont, en Irés-grand noiuhre, semblables au modèle lig. 1-3, pl. G,„.

Ils ont, sur la [iluparl des ebetuiiis de ter, environ 13 pieds anglais (3'“,90) de longueur, et 7 1/2 1^2"', 25) de largeur.

Les portes se trouvent sur le côté et se rabattent en tournant sur des charnières , ou se meuvent sur des glissières. Lorsqu’elles se rabattent, ce qui est le cas le plus ordinaire, elles sont assez larges pour s’appuyer quand on les ouvre sur le trottoir de déchargement, de manière à l'aciliter l’opération.

I.es bâches sont posées sur des arcs en bois ou eu fer. Les caisses sont ordinairement en bois, quelquefois en télé.

La fig. 64 est le croquis de la caisse d’un waggon w«g*onspuur

* le iraaauon

pour le transport du sel, employé sur le chemin de

Hg. 84.

Leeds à Derby, b est une porte pour le chargement, H une porte pour le déchargement.

PERFECTIOKNEIWHNTS

wjiMoii* de Dans la gare du Greal-Westem Railwau à Bris-

service ® ^ ^ ^

hjdrauiique. oti etnploic, pouT transporter les voitures d'une voie sur une autre, un chariot de service hydraulique fort ingénieux.

Ce chariot roule sur une voie transversale, lig. 65

ADX CHKMINS AWGLAIS.

el 66, dont le niveau est de quelques millimètres plus élevé que celui des voies de départ, d’arrivée et de remisage. Cette voie transversale est interrompue à l’intersection des rails des voies longitudinales. Le chariot passe sur ces lacunes en roulant sur le rebord de scs roues qui repose alors sur les rails des voies longitudinales. Ce rebord, afin de s’appuyer par une surface de largeur snfïisante sur ces rails, est aplati comme on le voit fig. 66.

F.e chariot de service porte une bâche remplie d’eau, et les pompes au moyen desquelles on peut fouler et faire monter l’eau dans des cylindres verticaux. Dans ces cylindres glissent des pistons dont la tige vcrticîile se termine par une espèce de crossette, fig. 66. La voiture roulant sur les rails d’une des voles longitudinales, s’arrête au-dessus du chariot hydraulique, de manière que les essieux se trouvent exactement au-de.‘=sus des crossettes.

Les ouvriers, en faisant agir les pompes, soulèvent les crossettes et en môme temps la voilure, qui se trouve alors portée, au moyen des crossettes, par le chariot hydraulique, à une petite hauteur audessus des voies. Elle peut être ainsi amenée sur une voie quelconque el déposée sur cette voie en donnant écoulement à l’eau qui remplit les cylindres verticaux dans la bâche.

r.AIJIKR OEs CHAROtS

Choix

du fabricanU

Conditions auxquelles les essieux doivent satisfaire.

Conditions pour les boites à grais-e.

Du cahier des charges [tour la fabricalion des voilureh.

La (abrication des roues, des essieux, des boites à graisse, des ressorts, des cbAssis et des caisses de voilures n’est pas ordinairement coniiée à un seul et même élablisseinent.

Les roues, les essieux et les boîtes à graisse |>roviennent des forges nu des fonderies, taudis (pie le châssis, la caisse et les ressorts des voitures de voyageurs sont commandés aux grandes carrosseries.

Quant aux caisses des waggons de terrassement ou des waggons de marchandises, elles peuvent être fabriquées avec économie et toute la perfection désirable par de simjdes charpentiers.

l.es essieux doivent être composés de fer de, première qualité. Nous nous sommes étendus longucuieul, pages 296 et 297, sur leur mode de fabrication, et nous avons même traité du genre d'essai auquel ijs doivent être soumis.

Les boîtes à graisse doivent être de fonte de bonne qualité et [tarfaitcuient scmblablesau modèle fourni par l'ingénieur au fabricant.

Il est essentiel, lorscju'on procède à leur réception, d’analyser le bronze de quelques coussinets.

Ce bronze doit renfermer ;

Klain 18 pour 100

Cuivre. ... 82

Digilized by Googte

POlin LA F\nHlCATIt>N OKS VOITIIRKS.

Les roues doivent être parfiiitcment centrées sans le secours des clavettes, ce qui ne peut se faire qu'autant que le moyeu est alésé.

On reconnaît à la réception (pie les roues tournent hienrond, en posant l’essicu sur deux coussinets lixes, le taisant tourner, et pla<,'ant une pointe fixe à une petite distance de la roue.

Ki|! 67.

Si la roue est bien centrée, cette distance doit rester invariatilc.

On reconnaît de la même manière, en plaçant le style fixe derrière la roue et perpendiculairement à son plan, que ce plan n’incline dans aucun sens sur la direction de l’essieu.

1/ingénieur doit se montrer extrêmement sévère sur la qualité du fer dont est composé le cercle à rebord. Il est dillicile de s’en procurer qui joigne la durée à la ténacité nécessaire.

Il doit porter .son attention sur le plus ou moins de soin apporté dans l’assemblage du cercle à rebords avec le cercle intérieur au moyen des rivets. Nous avons vu sur un grand nombre (je roues des

OondUlun*

pour

Im rou^«.

ET d’aBRIVÉE.

cesser d’iMre commime, peut ôtre divisée en deux parties contiguës, de telle manière que les services des deux compagnies soient [larfailcincnl distincts. L’économie est alors moins grande, sans doute, que si les gares étaient communes, comme l’entend M le comte Daru, c’est-à-dire si le .service des deux entreprises se faisait sur un môme rail et dans un môme bâtiment. Toutefois, il s’en faut que la dépense soit alors aussi considérable (|iie si l’on eût établi des gares séparées à une certaine distance l'une de l’autre. Les gares se trouvant ainsi concentrées en un môme point, si ce n’est fondues l’une dans l’autre, les chemins peuvent avoir un tronc commun, ce qui, avons-nous dit, est sans danger, et doit conduire à une réduction souvent très-sensible des frais de construction des deux lignes. Dans ce cas, d’ailleurs, comme dans celui d’un service commun, on jouit de l’avantage d’une économie considérable dans les frais de transport des marchandises passant d'une ligne sur l’autre.

Les chemins de Rouen et de Saint-Germain nous offrent l’exemple de gares contiguës; si aujourd’hui la Compagnie de Rouen souffre du voisinage de celle de Saint-Germain, et regrette peut-ôtre d’avoir acheté au prix de ce voisinage réconomic qui en est résultée sur la portion de son capital affectée à la construction, c’est [ilutôt à cause de l’exiguilé du terrain consacré à sa gare que par suite du contact des deux gares.

DES GARES llF. OF-PART

Que l oii lie croie pas epjiciuliiul ip'e te service de deux cliemius sur uit même mil et par des Compagnies diiréreiiles ail nécessairement une grande confusion pour conséquence. Ce cas se présente

pour les chemins de Manchester a Birmingham et de

Mauehester à Slicnicld, pour ceux de Leeds à Derby et de Leeds à Manchester, et pour bien d’autres en Ânglelerrc, sans que rordre (pi’exige l’exploitalion paraisse en avoir beaucoup soull'crt.

Ca communauté d'administration est à désirer, mais elle n’est pas indispensalilc. Celte comimuiaule a surtout pour avantage une grainle réduction dans les dépenses d’exploitation. C'est ce qu’a démontré surtout la réunion des chemins I\orlh Middlaiid et Middland Counties dans les mains d une (mmpagnie unique. La propriété de ces deux cntrciirises s’esl considérablemeut accrue dei-uis qu’elles se sont associées.

Il (T r. TiM gares extrêmes renferment toujours :

p.inir« (lom • i i • l

r.,mptp»ini jo los voics pi iiicipales du chemin sur les-

quelles partent et arrivent les convois, les voies de service pour les manœuvres des locomotives et pour leur remisage et pour celui des voitures, (.es voies sont en plus ou moins grand nombre suivant le plus ou moins d’activité et suivant la nature du mouvement sur le chemin de fer ;

2“ Des bâtiments contenant toujours les bureaux de distribution des billets, ainsi que des salles d’at-

ET d’arrivée. 4;^5

fente, et souvent aussi les bureaux de l’administration du chemin ;

3“ Des bâtimenis spéciaux pour le remisage des locomotives et des voilures ;

4 Des réservoirs d’eau et grues hydrauliques pour 1 alimeiitalinn des machines locomotives.

Elles reiifernieiil presque loiijonrs :

DesAiteliers de re]»aralion [dus on moins considérahles et des maga.sins attenant i’i ces ateliers.

Enrin, lorsque le service des marchandises le nécessite, elles contiennent de. grands bâtiments appropriés à ce service.

Les voitures qui conduisent les voyageurs au chemin de ter, on qui les emmènent, stationnent sur quelques lignes du (’nnliueiii, en dehors de la gare. En Angleterre, ou réserve presque toujours, dans rinlerieur des gares, un espace spécial, si ce n'est pour les voitures qui amènent les voyageurs, au moins pour celles ({ui les emmènent.

Ces cours de service sont de nouvelles dépenilarices de la gare.

L’espace occupé [tar les voies, par les hâliments, parles hangars on par les cours, est très-variable, comme le mouvement de chaque ligne. Plus loin, nous indiquerons quel est cet espace et quel est le mouvement sur différentes lignes importantes. Déjà, dans le premier cha|)itre de cet ouvrage, nous avons louini a cet égard quelques l'enseignements que nous compléterons.

r.3re# couvertes fl non couvertes.

436 DES GARES DE DÉPART

On peut diviser par la pensée, et pour faciliter la description, les gares extrêmes en deux parties, qui, en réalité, ne sont séparées par aucune ligne de démarcation et forment par conséquent un ensemble unique.

1“ La partie consacrée spécialement au service des voyageurs ou au chargement des chaises de poste (exception faite d’un très-petit nombre^e cas particuliers), avec les cours ou remises qui en dépendent immédiatement, et les bâtiments contenant les bureaux et salies d’attente, partie où, sur les chemins anglais ou fran<;ais, les voies sont toujours bordées de trottoirs, et qui s’étend de l’extrémité de la gare jusqu’à l’extrémité des trottoirs les plus éloignés du point de départ ;

2® La partie située au delà de cette extrémité, la plus éloignée des trottoirs de voyageurs, partie où se trouvent les changements de voie, réservoirs, bâtiments spéciaux pour le remisage des waggons ou des locomotives, ateliers, magasins et dépôts de marchandises.

Sur tous les chemins anglais, les voies, le long des trottoirs, pour le départ ou l’arrivée des voyageurs, ainsi que les trottoirs eux-mêmes, sont toujours couverts. Souvent même l’espace où stationnent les voitures qui attendent les voyageurs pour les emmener l’est aussi.

Les bâtiments renfermant les salles d’attente et la cour où stationnent les omnibus sont placés sur

ET d’arrivée.

le bord ou à l’extrémité des trottoirs, de telle façon que les voyageurs puissent, en sortant des salles d’attente, passer dans les waggons sans être exposés à se mouiller en cas de mauvais temps.

Les voitures qui amènent les voyageurs ne pouvant entrer dans la gare proprement dite, les déposent, le plus souvent du moins, à couvert sous un péristyle.

En Belgique, les voies sont rarement couvertes, les bâtiments des salles d’attente sont souvent éloignés de la voie, et, comme les voitures sont trèsbasses, ou n’a pas établi de trottoirs.

En Allemagne, sur certains chemins, celui de Mayence à Francfort, par exemple, les voies sont bordées de trottoirs et couvertes, mais le bâtiment des salles d’attente est séparé des trottoirs par un espace découvert.

Le service des marchandises, dans toutes les nouvelles gares anglaises, se fait dans un emplacement tout à fait distinct de celui qui est consacré aux voyageurs.

Les voies principales du service des marchandises se détachent alors à une petite distance de la gare de celles du service des voyageurs (Voir les plans de la gare de Bristol, de la gare de Birmingham, etc., etc.).

Sur le chemin de Leeds à Selby, le service des marchandises se fait sur les deux voies extrêmes, et celui des voyageurs sur les deux voies du milieu

Service des marehindiscs ordioairemenl disiinrl de celui des voyageurs.

SerTice au départ cl à r^rrivcc flur d f> voies distin^les ou communes.

438 DES GARES DE DÉPART

(Yoirj)l. Kg); mais c’est là une exceplion dont nous ne jiouiT’ions ciler aucun autre exemple pris dans les gares anglaises de départ et d'arrivée.

Le plus généralement, les convois partent toujours de la môme voie, qui est la voie de départ, et arrivent aussi sur la même voie qui est lu voie d'arrivée.

Ces deux voies, séparées par les voies de remisage, soûl bordées, l’une par le trottoir de départ, l’autre par le trottoir d’arrivée (gare d’Orléans; gare du chemin de Versailles, rive gauche).

Quelquefois la voie de départ et la voie d’arrivée sont contiguës, et un seul et môme trottoir échancré sert en môme tcnqts pour le départ et pour l’arrivée (gare de Derby, pl- Kj,,, g»; gare de Huntsbank, pl. K,,g).

Enlin, il arrive aussi que les mêmes voies et les mêmes trottoirs servent alternativement pour le départ et pour l’arrivéefchemin de Saint-Germain ; chemin de Versailles, rive droite).

Lorsque les convois arrivent et partent toujours .sur la même voie, il faut nécessairement, à chaque voyage, faire passer les waggous de la voie d’arrivée, sur la voie de départ. Cotte manœuvre se fait ordinairement avec les machines locomotives et au moyen des changements de voie.

C’est pour l’éviter sur les chemins de Saint-Germain cl de Versailles i^rive droite), où les départs ont eu lieu quckpiefois de quart d’heure en quart

ET D ARRIVEE

fl'heure, que l’on est parti alternativement sur Piine et sur l’autre voie, e s’est trouvé ainsi conduit à construire, sur le cliemin de Saint-(j(M'main, deux bâtiments de salle d’attente, un de chaque câté des voies (Voir pi. Kj, et sur le chemin do Ver.^ailles. rive droite, un bâtiment entre les trottoirs au milieu de la gare, pl. Kj ).

Les bâtiments pour salles d’attente sont ordinal- Empurcmem

^ <Iri

renient placés, tantôt sur le côté des voies (chemin de Londres à Birmingham, pl. Kg et K„,etc.; chemin d’Orléans, pl. K,petK,„), tantôt à rcxlrcmité (chemin de Bristol, gare de Londres; chemin du iNord, gare de Paris).

Ces dispositions diverses du bâtiment des salles d’attente présentent des avantages ou des inconvénients que nous indiquerons plus loin.

Le nombre et la disposition des voies varient avec l’activité du service, sa nature et la (orme ou l’étendue du terrain que l'on pouvait consacrer à la gare.

Au chemin de Londres à Douvres (gare de Lon- ^on,bre

d. , 1 • I 1 1 » 1^* • I t ï votes cnlro

res) et a celui de Londres a Birmingham (gare de les ironoir? Birmingham), sur le chemin du Nord (gare de Paris), le nombre des voies, le long des trottoirs, est de .six. Les quatre voies comprises entre la voie rj,„pon,™t de dé|)art, contiguë an trottoir de départ, et la voie

. , . . . TOiliirr,

d arrivée, contigué an trottoir d arrivée, sont des <ie voies de remi.sage on de service, ’hontes ces voies sont terminées par des plaques tournantes dont les

RKS GARES DE DÉPART

centres sont placés sur une droite perpendiculaire aux voies. Derrière ces placjues est un trottoir transversal qui réunit les trottoirs de départ et d’arrivée, et derrière ce trottoir, lorsque le bâtiment est sur le célé, une cour dont le sol est au même niveau que le trottoir.

('e trottoir sert ordinairement au chargement des chaises de poste ou voilures de particuliei-s suides (ntcks i|iie l'on amène pour les recevoir sur les pla(]ues tournantes ou sur une petite portion de voie élahlie au delà des plaques et pénétrant dans l’inlériciir du trottoir.

Le dcchargemenl s’opère, ou sur le même trottoir, ou sur un autre placé à l’extrémité de l’emplacement où stationnent les omnibus (gare de Bricklayers).

Au chemin d’Orléans (gare d’Orléans), les voies, le long des trottoirs, sont au nombre de quatre seulement ; il n’y a donc que deux voies de remisage ou de service seulement; mais, le terrain le permettant, ou a prolongé les voies au delà de la rangée de plnijucs tournantes ipii forment la limite que ne dépassent jamais les convois de voyageurs, et les voies iMolougées sont devenues toutes les quatre des voies de remisage.

On peut con.sidérer, par conscqueril, la gare du chemin d'Orléans à Paris comme composée de deux parties séparées par une rangée de plaques tournantes : l’une, qui en forme l’extrémité, n’est qu'une

ET D’ARRIVlfE.

remise; elle n’esl pas bordée de trottoirs; l’autre, bordée de trottoirs, est la gare [)roprement dite des voyageurs.

Le chargement des chaises de poste u lieu sur la prolongation de la voie de départ au moyen de voies transversales et de plaques tournantes spéciales (Voir la légende); le déchargement, sur d’antres plaques établies près de la voie d’arrivée.

On transporte aussi sur le chemin d’Orléans les caisses de diligences des entre[M ises de messageries sur des irucks spéciaux (Voir pl. 62, et la légende). Le chargement de ces caisses n’a pas lieu dans le même emplacement que celui des chaises de poste. Il se fait dans un emplacement spécial, sur une voie latérale au delà des trottoirs (Voir pl. K, g et Kjo), au moyen d’appareils .particuliers ( pl.

Au chemin de Versailles (rive gauche), gare do Paris, le nombre des voies longeant les trottoirs est encore moins considérable qu’au chemin d'Orléans, puisqu’il n’est que de trois; une voie de départ, une voie d’arrivée, et une voie intermédiaire servant à la manœuvre des locomotives, comme nous l’expliqueions plus loin.

Au môme chemin, les pluiues tournantes ne sont pas en ligne droite, mais placées aux trois sommets d’un triangle, et les voies se recourbent à leur approche.

Les voies de remisage so trouvent à l’extrémité

Digilized by Googtc

DES CAKES DE DÉPART

Service de»

locomotive! i l’iirrivée des convoi», ancien mode.

des trottoirs les plus éloignés de l'extrémité de la gare, à oélé du trottoir de dépai l.

Outre la rangée de (ilaques tournantes placées à l’exlrémité des trottoirs la plus voisine de celle de la gare, on en établit souvent une seconde à l’autre extrémité des trottoirs (gare de Bristol), et (piebjnefüi.s inôinc une troisième au milieu.

Les plaques tournantes servent à l'aire passer les voitures des voies de remisage sur celles de départ. Elles servent aussi à la manœuvre des locomotives, comme nous allons l’explicpier.

Supposons une locomotive arrivant en tôle d’un convoi. Les waggons étant arrêtés, on ladetaclie du convoi et on la sépare du tender. On la fait passer, au moyen des plaques tournantes, sur une des voies de .service, tout en la retournant bout par bout. On en fait autant <lu tender; puis l’on attache de nouveau le tender à la rnacliine.

La machine et son tender reviennent, au moyen d’un changement de voie sur la voie d’arrivée, se placer à l’exlrémité du convoi la plus éloignée de rexircmilé de la gare. Elle traîne ce convoi et le fait pa.sser, toujours à l'aide des changements de voie, sur la voie de dé[)arl; et enlin, cela fait, elle vient de nouveau sur la voie de service, où elle s’arrête au-dessus d une fos.se en maçonnerie, entre les rails de celte voie, prés d’une grue hydraulique. On pique le feu, visite et nettoie toutes les parties de la machine ; on l’alimente d’eau et de combustible.

KT D ARRIVEE

on la graisse et on la ramène sur la voie de départ, en télé du convoi. On peut aussi faire passer les waggons de la voie d’arrivée sur celle de départ, aussitôt que le convoi est arrivé, en poussant ce convoi au lieu de le traîner au travers des changements de voie jusque sur la voie de départ, et en l’amenant à reculons devant la voie de départ. Mais il faut ensuite faire encore passer la machine et son lender sur les plaques tournantes pour la letourner houl par bout, ralimcntcr d’eau et de combuslihle et la ramener sur la voie de départ, en tête du convoi.

Les machines doivent marcher toujours en télé des convois en les traînant, et jamais en arrière en les poussant. Les machines étant placées derrière, le mécanicien ne pourrait apercevoir les obstacles que l’on rencontre quelquefois sur les voies, et .s’arrêter par conséquent, pour éviter les chocs. Il arriverait ainsi qu’un waggon venant à dérailler, la machine le pousserait par-dessus tons les waggons ipii le suivent.

Le danger serait le même, quoique beaucoup moins grand, si le lender marchait devant la machine, au lieu de marcher derrière. Ce n'est fl(»nc que rarement, et par exception, que l’on doit marcher tearfer en avant.

Le service des locomotives s’est fait pendant longtemj»s dans les gares atiglaises, ainsi que dans la plupart de nos gares, de cette manière. Aujourd’hui

DES GARES DE DÉPART

il so fait en Angleterre assez généralement d’nne autre façon.

MoJe angui». La machine n’accompagne plus le convoi jusque sur la voie d’arrivée. A une centaine de mètres, ou même davantage, des trottoirs d’arrivée, les convois s’arrêtent; les gardes ou conducteurs de waggons, se promenant sur un petit trottoir spécial, recueillent les billets des voyageurs ; la machine , accompagnée de son tender, est détachée du convoi ; elle passe, au moyen des changements de voie, derrière le convoi, le pousse jusque sur la voie d'arrivée vis-à-vis du trottoir; pui.s, les voyageurs étant descendus, le conduit sur la voie de déjtart; elle se rend ensuite seule avec son tender sur une grande plaque tournante d’environ dix mètres de diamètre, établie à une certaine distance de la portion de gare consacrée au départ et à l’arrivée des voyageurs, ün la retourne bout à bout sur cette plaque, sans la détacher du tender; elle se transporte auprès du réservoir et du magasin de coke ; puis, enfin, alimentée et nettoyée, elle retourne sur la voie de départ so placer en tête du convoi (Voir la planche de la gare de Bricklayers et sa légende).

Mo.ie adopin chcmin de Rouen, les convois s’arrêtent avant )'iS. d’entrer dans la gare couverte, comme au chemin de Douvres, et les gardes recueillent les billets. La machine avec son tender est séparée du premier waggon, mais elle ne passe pas derrière le convoi;

ET d’arrivée.

on l’y attache de nouveau, cette fois, avec une corde et un crochet particulier décrit page 398. Le convoi recommençant à marcher, la machine suit d’abord la même voie ; puis, dès qu’elle a dépassé un changement de voie, les aiguilles étant convenablement mauœuvrées, le convoi entre dans une voie latérale. La machine le traîne de côté pendant quelques instants; on la sépare une seconde fois du convoi, en décrochant subitement la corde, au moyen d’un mécanisme particulier; on l’arrête avec le frein du tender, ou en renversant la vapeur, à l’entrée de la gare couverte, et le convoi continue son ebemin, en vertu de sa vitesse acquise, jusqu’au trottoir d’arrivée, où on l’arrête à son tour à l’aide des freins (Voir la planche K^, et la légende).

Ici nous terminons la description générale de la partie des gares consacrée au service du départ et de l’arrivée des voyageurs, et l’exposé des manœuvres au départ et à l’arrivée des convois. Et, revenant en arrière, nous allons présenter quel({ues observations critiques sur différentes dispositions ou manœuvres dont nous avons parlé.

Nous avons dit que le bâtiment des salles d’attente était placé tantôt à côté de la voie de départ, tantôt en tête. Dans un seul cas, sur le chemin de Versailles (rive droite), à Versailles, il a été placé au milieu de la gare. Dans un autre cas, également unique parmi ceux que nous connaissons, au chemin de Montpellier à Nîmes, on a consacré aux

Aranlages rt înconycnieii>:i fJCi

bâtiments du léteouüi!

c6ié.

DKS GARES DE DÉPART

salles (l’attente et aux bureaux, pour la distribution (les billets, un emplacement voûter au-dessous de la voie. Au chemin de Franclort à Mayence, le bâlinient des .salles d’attente n'est placé ni sur le côté, le long du trottoir, ni en tète de la gare, ni au milieu, ni en dessous, mais à une certaine distance, comme un édilice tout à l'ait étranger à la gare.

Nous allons d’abord tâcher de nous rendre compte des avantages ou des inconvénients c|u’il peut y avoir à placer le bâtiment des salles d'attente en tête ou sur le côté.

La forme et rélendne du terrain acheté par la Compagnie obligent (piehjnefois l’ingénieur ou l’architecte à placer le bâtiment en tête [dutôl (jue sur le côté.

Dans d’autiTS cas, et ce sont les plus ordinaires, ils ont le choix de remplacement pour ce bâtiment à côté des voies ou en tête; ils doivent alors peser les difl’ércnlcs considérations (jui suivent comme jiropres à motiver la préférence en faveur de la construction des bâtiments sur le côté ou en tête.

Les bâtiments étant placés sur le côté :

On peut donner issue à un grand nombre de voyageurs à la fois |)ar des salles d’allenle immédiatement sur le trottoir do départ, ce (jui est im- |)Ortant les jours de fête, où il y a une immense aftluence sur certains chemins, comme ceux de Saint-Germain et de Versailles.

Les voyageurs se rendant directement des salles

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ET D ARRIVEE

dans los wagïons, leur classement se l'ait plus facilement et avec plus d’ordre i|ue si les salles d’attente étaient en tète.

Le princi[)al avantage de cette disposition est donc <le faciliter le service.

On [lent, en |irolongeant les bâtiments et les trottoirs, desservir aisément les nouveaux chemins de fer (pii, par suite, pourraient s’embrancher sur une première ligne exploitée. C’est ainsi qu’à .Manchester on a constiuit un bâtiment de 150 mètres de longueur, renfermant les bureaux et salles d'attente de trois chemins de fer dont le service est distinct : le chemin de Manchester à Birmingham, celui de Manchester à Shenicld, et le chemin de Manchester à Âshton under Lyme, Les trois chemins ont alors la même voie de départ.

On |)eul enlin, en cas de nécessité, prolonger le chemin de fer sans être obligé do démolir les bâtiments, An chemin de Bristol, on est sur le point, pour prolonger les voies du côté d’Lxctcr, de renverser un édifice gothique dont la construction tonie récente a dû être excessivement coûteuse (Voir planche K,,, jj).

Mais si la construction du bâtiment des salles d’attente sur le côté présente les avantages que nous venons d'énumérer sur la construction des hàlimenis en tète, elle a aussi ses inconvénients.

Les principaux sont d'exiger une double façade, rnne en tête du chemin, l’antre sur le côté, du

DES GARES DF. DEPART

moins si l’entrée du bâtiment est, comme aux chemins d’Orléans et de Londres à Birmingham, sur le côté; de ne pas permettre la juxtaposition de nouvelles voies à cété des anciennes pour la création de gares nouvelles, et enlin de forcer à faire partir les voyageurs toujours du même trottoir.

On remédie, à la vérité, à ce dernier défaut en disposant le trottoir comme aux gares de Huntsbank et de Derby (Voir pl. K„, Mais cette disposition n’est i>raticable que dans certaines localités, .\insi, elle n’aurait pu être appliquée sur les chemins de fer de Versailles, où les convois, composés de trente waggons, ont quelquefois ju.squ’à 200 mètres de longueur, et où il eût été impossible de donner 400 mètres de développement aux trottoirs de départ et d’arrivée placés à la suite l’un de l’autre.

Le bâtiment des salles d’attente a été placé sur le côté aux chemins de Londres et de Birmingham (gares de Londres et de Birmingham), sur le chemin de Douvres (gare de Bricklayers), au chemin d’Orléans (gare de Paris), au chemin de Rouen (gare de Rouen).

Il a été placé en tète sur le chemin de Bristol (gare de Londres), sur le chemin de Douvres (gare de Londres), sur le chemin de Soulhampton (gare de Londre.s), sur le chemin du Nord (gare de Paris), sur le chemin de Versailles, rive gauche (gare de Paris).

Lu général, le bâtiment des salles d’attente étant

ET D’ARRIviE.

placé le long du trottoir de départ, il est d’usage que l’entrée du bureau se trouve sur la face du bâtiment opposé à celle qui borde le trottoir (cbernins d’Orléans, Londres, Birrningbam, etc.). Au cbcmiu de Versailles (rive gauche), toutefois, le bâtiment des salles d’attente (gare de Versailles) étant sur le câté du trottoir, on entre dans les bureaux par l’une des extrémités (voir la planche K J. Au chemin de Londres à Douvres (gare de Bricklayers), on entre aussi parl’extrémité, comme au chemin de Versailles (rive gauche), les jours où l’affluence n’est pas extraordinaire; mais les jours fériés, on ouvre deux portes, l’une à l’extrémité pour les voyageurs de première classe seulement; l’autre sur le côté pour ceux de seconde classe.

En supprimant complètement l’admission du public sur le côté, on évite la double façade ; mais alors on se prive de l’avantage de pouvoir placer les voyageurs (jui font queue à l’abri de la pluie, sous ces galeries couvertes qui longent le bâtiment sur la plupart des chemins d’Angleterre, et il faut consacrer une partie de l’intérieur de l’édifice à un spacieux vestibule.

Au chemin de Versailles, rive gauche (gare de Versailles), le vestibule est trop étroit, et les abords sont mesquins et incommodes. Le projet du bâtiment des salles d’attente avait été étudié avec l’intention de donner entrée dans les bureaux par le côté. C’est par les ordres du Conseil d’administration,

Diiposilion

mille-

450 DliS GARES DE DEPART

lorsque le bâtimenl était à jieu près achevé, que les ingénieurs oui (ait ouvrir une imrle à l’extrémité et réservé un vestibule. Si l’on eût prévu cette modiücalion dans la distribution des salles et bureaux, on eût élargi le bâtiment sur toute la longueur du vestibule de deux (bis la largeur du trottoir, comme le montre la lig. 69. Cette disposition, bien qu’elle

Fig. 6».

ne soit pas aussi économique {pi’elle le paraisse d’abord, attendu qu’une façade ab d’un côté des voies en nécessite une semblable cd de l’autre côté, paraît cependant assez satisfaisante dans un service comme celui (lu chemin de Versailles (rive gauche), qui n’exige pas un grand développement de fa(;ade sur la cour de départ.

Si, au contraire, on jugeait nécessaire de donner un plus grand développement à la façade, il faudrait construire le bâtiment contenant le vestibule lotit

£ï D’ARBIVli:£.

au travers des voies, et on tomberait dans un système mixte, entre le système des bâtiments de côté et celui des bâtiments de tète, qui participerait des avantages et des inconvénients de l’iin et de l’autre, et qui ne laisserait pas que d’être assez dispendieux.

lin plaçant le bâtiment des salles d’attente au milieu de la gare, comme on l’a fait au chemin de Versailles (rive droite), on a eu pour but de se ménager les moyens de partir et d'arriver successivement sur les deux voies latérales aux deux trottoirs qui longent ce bâtiment, et d’éviter ainsi la perle de temps qu'exige la manœuvre par buiuclle on fait passer chaque convoi de la voie d’arrivée sur la voie de départ.

Cette disposition est très-ingénieuse sans doute, et il est incontestable que les ingénieurs de la rive droite on ont tiré un très-henreux parti; mais elle est loin d’être à l’abri de la criti(iuc.

Le bâtiment des salles d'attente partageant ainsi la gare en deux parties distinctes, et pour ainsi dire indépendantes l’une de l’autre, la surveillance du chef de gare se trouve divisée d’une manière fâcheuse; il faut un plus grand nombre .de voies, pnis(pie de chaijue côté dn bâtiment on doit poser une voie de .service pour les locomotives, et la gare couvre un plus grand espace de terrain.

Quelquefois, sans doute, il peut être utile, sur un chemin où l’on part certains jours do demi-heure en demi-heure, de ne pas être obligé de changer

452 DBS GARES DE DEPART

les waggons de voie au moment de l’arrivée; mais ce cas se présente assez rarement, et, d’ailleurs, on parvient au même résultat d’une manière plus satisfaisante, à notre avis, en plaçant le bâtiment en tête, saiiei L’extrémité du chemin se trouvant à une certaine

il’aUcnte loui

kl voie», hauteur au-dessus du sol, il semble assez convenable de placer les salles d’attente sous la voie, comme on l’a fait au chemin de Montpellier à Nîmes. C’est une disposition qui a surtout le mérite de l’économie, du moins dans certains cas particuliers, lorsque le prix peu élevé de la pierre de taille ou de la brique permet de construire des voûtes à bon marché, et que, par des raisons quelconques, il est plus avantageux de poser les voies d’arrivée et de départ sur maçonnerie que sur remblai. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), par exemple, à l’extrémité de Paris, comme les remblais ont été profitables à la Compagnie, puisqu’on lui a payé une certaine somme pour avoir la permission de les déposer sur ses terrains, et que les voûtes n’auraient pu, par le fait du voisinage des maisons, être convenablement éclairées, on a trouvé, au contraire, qu’il était moins coûteux de placer les salles d'attente dans un bâtiment de tête spécial.

Quant à la di.sposition du bâtiment des salles d’attente sur le chemin de Francfort à Mayence, nous l’avons déjà critiquée.

Cour» De quelque manière que soit placé le bâtiment des salles d’attente, il est convenable qu’il existe du

ET d’arrivée. 453

côté du départ, aussi bien que de celui de l’arrivée, une cour fermée par une grille.

On trouve des cours de ce genre aux chemins de Londres à Birmingham, de Douvres (gare de Bricklayers), d’Orléans (gare de Paris), de Saint-Germain (gare de Paris), et du Nord (gare de Paris).

Sur le chemin de Bristol (gare de Londres), de Douvres (gare de Londres), de Southarapton (gare de Londres) , de Versailles , rive gauche (gare de Paris), l’entrée des bureaux de distribution des billets est sur lu voie publique.

Il n’est, au contraire, presque aucun chemin qui n’ait sa cour de service pour les voitures qui viennent attendre les voyageurs à l’arrivée. Cette cour, comme on pourra le reconnaître eu étudiant les plans de notre atlas, est généralement placée sur le côté, rarement en avant.

Nous regardons comme nécessaire de couvrir les .

^ tfe couvrir le*

trottoirs et les voies entre les trottoirs, non-seule* ment dans l’intérêt des voyageurs, mais aussi pour la conservation du matériel qu’on est oblige de laisser stationner sur les voies.

Le nombre des voies entre les trottoirs diffère Nombre

rv • Il 1 1 • Je voie» mire

beaucoup. Deux voies, celle de départ et celle d’ar- '*V™hiî'” rivée, suffiraient à la rigueur, lorsque la manœuvre se fait, comme aux chemins de Douvres et de Rouen (gare de Rouen), sans que la machine entre dans l’espace entre les trottoirs.

Mais quand les machines accompagnent les con-

DES GARES DE DEPART

vois jusqu'aux plaques tournantes de l’extrémité du chemin, il faut toujours, outre les voies de départ et d’arrivée, une voie de service.

Cette voie de service est ordinairement placée entre les voies de départ et d’arrivée. Dans la gare de Bâle, cependant, il n’existe, entre les trottoirs, que deux voies, celle de départ et celle d’arrivée ; la voie dé sei vice a été posée en dehors. En isolant ainsi cette voie, on a eu pour but de prévenir les accidents auxquels on eût été exposé en traversant les voies pour se rendre des trottoirs d’arrivée dans la cour de départ, qui, dans cette gare, sert aussi de cour d’arrivée.

Il est très-utile de pouvoir remiser sur les voies spéciales, entre les voies d'arrivée et de départ, des voilures dedifférenles espèce.s, que l’on ajoute, suivant les besoins, aux convois. Ce n’est donc que lorsque la largeur de la gare ne le permet pas, comme au chemin de Versailles (rive gauche), gare de Paris, que l’on s’abstient d’en établir.

Si, comme au chemin d’Orléans â Paris ou au Great-Weslern Uailwaij à Bristol, la gare est trèslongue, et que, les salles d’attente étant |)lacées sur le côté, l’on puisse consacrer une partie exclusivement au remisage, il n’est pas néce.ssaire de poser un nombre de voies de remisage aussi grand que si l’on ne pouvaitélablir des remises au fond delà gare, soit qu’elle fût trop courte, .soit que, les salles d’attente étant placées en tête, on ne jugeât pas à pro-

KT d’arrivi^b. 455

pos de les séparer par iinc remise du Iroltoir de départ.

Ainsi, dans la longue gare dn chemin d’Orléans à Paris, on n’a posé que quatre voies en tout entre les trottoirs, tandis que dans les gares plus courtes du chemin de Londres à Douvres (gare de Londres) et dans celle de Birmingham du chemin de Londres à Birmingham, on en a posé six.

Les gares très-larges, quand elles sont couvertes de magnifiques charpentes hardies et élégantes, comme celles de la gare du Nord, prennent un caractère grandiose, en harmonie avec l’importance du chemin dont elles forment la tète, que n’ont pas les gares longues et étroites.

Nous recommandons surtout les larges trottoirs, comme ceux des gares de Birmingham, d’Orléans, etc.

Nous avons vu qu’on plaçait toujours à l’extrémité des trottoirs de départ et d’arrivée des voyageurs une rangée de plaques tournantes. Lorsque ces plaques sont en ligne droite, comme par exemple au chemin de Londres à Birmingham, il faut pour les loger augmenter beaucoup l’ccartemenl des voies. Ainsi les plaques ayant A", 25 seulement de diamètre, l’écartement des voies ne peut pas être moindre que 3 mètres. On peut maintenir l’écartement des voies à 1“,80, ou du moins ne l'augmenter que très-faiblement, en disposant les plaques triangulairement, comme au chemin do

Digilized by Coogic

DES GARES DE DEPART

Versailles (rive gauche), gare de Paris. On peut aussi faire converger les axes de deux ou un plus grand nombre de voies vers une plaque, comme on l’a fait au chemin de Vienne à Raab (Voir

pl. 14 Iti)'

On peut enfin faire converger les axes de toutes les voies vers le centre d’une plaque unique, comme au chemin de Newcastle à Carlisle,

Dans ces différents cas, on est obligé de courber les voies aux approches des plaques ; si alors on ne peut faire usage que de plaques de petit diamètre, comme au chemin de Versailles (rive gauche), il résulte de cette courbure une grande fatigue pour les hommes qui, après avoir détaché le tendor de la machine, sont obligés de le pousser sur la plaque. Cet inconvénient disparaît lorsque les plaques sont, comme celles des chemins de Vienne et de Newcastle à Carlisle, do grand diamètre. C’est la machine qui ramène alors le tender, en le traînant à sa suite sur la plaque.

Le faible écartement des voies (1"',80) dans la gare du chemin de Versailles (rive gauche) est sans inconvénient, parcoque la voie du milieu est exclusivcmonl consacrée au service des locomotives, et (pi’il ii’cxiste aucune voie intermédiaire pour le remisage ; mais cet écartement serait trop faible pour dos voies de remisage. 11 est convenable qu’il soit au moins de 2"',.ô0, alin qu’on puisse circuler aisément entre les voilures pour les visiter.

ET d’arrivée.

Souvent on pose une seconde rangée de plaques à l’autre extrémité des trottoirs, plaquesqui peuvent être de très-petit diamètre, n’étant généralement employées (jue pour la manœuvre des voitures. Quelquefois même, si la gare est longue, on place d’autres plaques dans le milieu, à égale distance des extrémités du trottoir. 11 importe alors de ne pas oublier que, pour que les voies principales ne soient jamais interrompues, les plaques tournantes sur lesquelles passent les convois doivent toujours être à quatre voies.

On se sert aussi, pour transporter les voitures d’une voie sur une autre, de chariots ; dans ce cas, ces chariots doivent être disposés, comme celui du chemin de Bristol, décrit page 412, de manière qu’en lesdéplaçant, on n’interrompe jamaisles voies.

On néglige souvent de placer des heurtoirs à l’extrémité des gares ; ils nous paraissent cependant indispensables dans tous les cas, et surtout quand le bAtimcnt des salles d’attente est en tête. Au chemin de Saint-Germain, avant qu’on eût établi des heurtoirs dans la gare duPec, une machine est arrivée avec une telle vitesse, (ju’elle a renversé un pan (le la maison qui se trouve en tête ct(|ui renferme les bureaux de distribution des billets.

Le heurtoir n’est pas seulement nécessaire à l’extrémité de la voie d’arrivée, car nue machine placée sur toute autre voie peut, étant abandonnée à ellemême avec un régulateur imparfaitement fermé,

Ulililé

heurloirâ.

DES GARES DE DEPART

A^anUgfs et inconvéïuenls rcipecitfi def diCTérenls modes do service À l'arrlvee.

marcher dans un sens ou dans l’autre, selon la position du levier d’embrayage.

Si l’on compare entre eux les difl'érenis modes décrits plus haut |)our la manœuvre des machines locomotives, au moment de l’arrivée, on trouve que celui (jui consiste à pousser ou traîner obliquement les convois de manière à ne jamais laisser pénétrer les locomotives dans l'espace réserve entre les trottoirs, est préférable à l’ancien mode, en ce sens qu’il permet d’économiser une voie de service, de retourner toujours la machine bout par bout, sans la détacher du tender sur une grande plaque tournante, ordinairement plus facile à loger au delà des trottoirs iju’à l’extrémité des voies; et enfin, en ce qu’il évite aux voyageurs l’ennui du bruit et de la fumée des maebines.

L’ancien mode toutefois présente un avantage : celui de ne pas obliger à faire stationner les convois à l’entrée de la gare. Aussi a-t-il été conservé sur les chemins de faible longueur où chaque minuto devient i)récieuse. On prend alors les billets à la dernière station, au lieu de les prendre au moment de l’arrivée.

Des deux manœuvres suivant le nouveau mode, celle du chemin de Rouen et celle du chemin de Douvres, la dernière nous parait préférable, en ce (ju’ elle est moins dangereu.se et moins compliquée.

il nous reste à parler de lu disposition générale de la partie des gares qui se trouve au delà de l'ex-

ET D ARRIVEE

Irémité des trottoirs la plus éloignée de l’extrémité du chemin, nous réservant de revenir plus loin, après avoir traité conipléleinent de l’ensemble des dispositions d’une gare d’arrivée ou de départ, sur lu distribution intérieure du bâtiment des salles d’attente, sur les détails de construction des heurtoirs, etc., etc.

C’est dans cette .seconde partie de la gare, avonsnous dit, que se trouvent toujours les cbangcmcnls de voie, les remises de locomotives, une partie, .si ce n’est la totalité des remi.ses de waggons, les magasins de coke et réservoirs avec grues hydrauliques,

.souvent des ateliers de réparation plus ou moins vastes, et quelquefois des bâtiments [>our le .service des marchandises.

On doit, dans la disposition des changements de oiiposuion voie, s’astreindre à suivre , autant que possible, les règlçs que nous avons posées pages 227 et 228, comme nous l’avons fait pour les gares extiémes du chemin de Versailles (rive gauche). (Cependant on remarque, en étudiant les plans de gares dans notre atlas, que l’on s’en est écarté assez fréquemment, soit qu’on y ait été forcé par la nature du service, soit qu’on ait attaché peu d’importance à ces règles, parce que les convois ne doivent marcher dans les gares extrêmes qu’à petite vitcs.se, et cpie, par conséquent, ils peuvent changer de voie sans grand danger.

Les voies d’arrivée et de départ doivent toujours

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DES GARES DE DÉPART

Division du gcrvico des v<iya*eurs, des marchandises el des ateliers.

être réunies par un changement de voie. Les voies de remisage doivent aussi communiquer directement ou indirectement avec les voies de départ et d’arrivée par les changements de voie.

On fait usage avec avantage, pour diminuer l’étendue et la complication des voies et la longueur des gares, du changement de voie à trois aiguilles, représenté pl. D„ (Voir les plans des nouvelles gares anglaises, et notamment celui de la gare de Bricklayers).

Les voies et bâtiments pour le service des voyageurs, pour celui des marchandises, pour celui des ateliers, et pour ralimentation et le nettoyage des locomotives, doivent former dans la gare, autant (juc possible, des groupes tout à fait distincts.

Nous offrirons , comme un véritable modèle de simplicité à cet égard, la station extrême de Bricklayers, sur le chemin de Douvres (Voir la planche).

Le groupe des voies v v' v'^ est affecté uniquement au .service des voyageurs, celui des voies j/'j/* au service des marchandises, et enlin celui des voies 2' 2’ au service de remisage, d’alimentation el do uetloyage des locomotives. Il n’y a pas d’ateliers dans celle gare. Les machines à réparer sont conduites aux ateliers de Neweross, à une petite distance de Bricklayers.

La disjiosilion des voies dans la gare de Versailles du chemin de Versailles (rive gauche) est bonne

ET d’arrivée. 461

aussi à imiter, dans le cas où le service se fait suivant l’ancien mode.

Les voies pour les niarcliandiscs doivent toujours se détacher comme dans les gares de Bricklayers, Birmingham, Bristol, etc., des voies principales, à une petite distance de l’entrée de la gare.

Les remises de locomotives, ainsi que les ateliers, Empiacfm"i.i lorsque le choix est libre, doivent être placées do cljeTaièikis. préférence du côte de la voie de départ , moins dangereuse à traverser que celle d’arrivée, parce que les machines s’y montrent moins inopinément que sur la dernière. 11 convient de les réunir, autant que faire se peut, d’un môme côte, afin d’éviter de passer trop fréquemment au travers des voies principales.

11 importe que les grands réservoirs d’eau pour oes

^ * réiervoir?

l’alimentation des locomotives soient en communication avec tous les bâtiments, afin de pouvoir, en cas d’incendie, en verser presque instantanément le contenu sur ces bâtiments.

Si l’on cherche à se rendre compte de la com- composico-i

des goret

position d’une gare extrême, Ion trouve quelle euremt-. renferme toujours, dans la partie spécialement consacrée au départ :

Des bureaux pour la distribution des billets des voyageurs avec vestibule plus ou moins vaste ;

Des bureaux pour le service des bagages ;

Une ou plusieurs salles d’attente plus ou moins grandes avec dépendances ;

462 Res gares ub départ

Des salles ou bureaux jjour le chef de gare et poulies gardes, lampistes, etc.;

Un cabinet pour le commissaire de police (en France du moinsi.

Souvent elle renferme aussi :

Les bureaux de radministration, y compris ceux de l’ingénieur en chef;

Le logement du directeur;

Uneou plusieurs salles pourla visite des employés de l’octroi ou des douanes ;

Un café.

impijccmpiii Les bureaux de l’administration centrale sont

lie» bïiresui ... i > ■ i • i - i

ji. laimini»- Ordinairement places a 1 une des extrémités du

iraiion *

con raic. (.iicmiii. 11 cu osl aiusi pour tous les chemins qui aboutissent à Paris. Les bureaux du l’administrulion centrale sont iilacés à Paris.

Sur le chemin de Strasbourg à Bàle, les bureaux do l’adminislration centrale sont à Mulhouse, à une certaine distance des extrémités.

Quand la ligne est trè.s-courte, comme sur le chemin (le Yersaillt's et Saint-Germain, la Compagnie n'a des bureaux pour l’administration qu’à l’une des extrémitiis; (|uand elle est longue comme celle du cliemin de Bristol, il faut néce.ssairemcnt établir des bureaux auxiliaires à l’extrémité où ne se Iroiivcnl |)as ceux de l’administration centrale.

Les bureaux de l’administration se trouvent souvent dans le même bâtiment que les salles d’attente, comme aux chemins de Londres à Birmingham,

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BT d’aHHIVKE.

Vci-sailles (rive droite et rive tjaiichc}, quelquefois dans un bâtiment distinct, comme aux chemins d'Orléans, de Rouen et au chemin du Nord. Dans CP dernier cas, il est essentiel que le hûtimenl de l’administration soit voisin de la gare, et que l’on puisse communiquer facilement de l’im à l’autre.

Les salles, pour la visite de l’octroi, doivent en général faire partie d’un hàtimenl distinct de celui des salles d’attente, placé à côté de la voie d’arrivée, comme au chemin d’Orléans, puisque c’est toujours à l’arrivée et non au dé[)art que l’on visite les voyageurs.

Quant à la visite des douanes, elle se fait au départ aussi bien qu’à l’arrivée. Il faudrait donc, à la rigueur, deux salles, l’une à côté de la voie de départ, l’autre à côté de celle d’arrivée. Au chemin de Bâle, cependant, les bureaux do douane sont tous du même côté. Cela lient à ce (pie, sur ce chemin, le dcqtart et l’arrivée ont lieu, pour toutes les stations comme pour celle de Râle, dont nous avons déjà parlé, dans une cour unitpie; .sans cette circonstance particulière, rudministration des douanes eût très-certainement exigé que la Compagnie établît d’un côté des bureaux complets avec des cabinets de visite, et de l’autre, une salle pour les employés et des cabinets de visite.

Ce n’est pas seulement dans la station la plus voisine des frontières qu’il est nécessaire de placer des bureaux de douane : une seconde visite a sou-

Des salles pour la viiiie de l’ociroi et pour celle des douanes.

Des salles de café ou resuuranl.

Des bureaux de bagages.

Des bureaux puuricchcf de gare, les gardes, cic.

/|64 DES GARES DE DEPART

vent lieu entre les premières et secondes lignes; mais comme alors il faudrait aussi des employés distincts pour chacune de ces salles, on se borne, en général, à placer des salles pour la vi>ite des douanes du côté de la voie de départ, seulement comme au chemin de Bàle.

Les salles de café ou restaurant sont placées dans le bâtiment des salles d'attente ou dans un bâtiment séparé.

Il vaut mieux qu’elles se trouvent dans un bâtiment séparé, alin que les consommateurs qui ne se .servent pas du chemin de fer [missent être plus facilement exclus de la gare.

Les salles d’attente et les bureaux de distribution des billets sont toujours réunis dans le môme bâtiment.

Les bureaux pour le service des bagages et môme pour la réclamation des objets perdus se trouvent aussi placés assez ordinairement dans ce bâtiment.

Au chemin de Douvres cependant, gare de Bricklayers, le bureau pour la réclamation des objets |)crdus et la salle de départ de ces objets ont été disposés dans un bâtiment spécial.

Les bureaux ou chambres pour le chef de gare, les gardes et les lampistes sont indifféremment établis dans le bâtiment des salles d’attente, comme au chemin de Douvres (gare de Briekiaycr.s), ou dans des bâtiments spéciaux, comme au chemin de Ver-