UES UARES OU STATIONS

c« qu’on Quelle que soit l’importance d’un chemin de fer,

ênlond pw lr> ‘

““’wâîiolî. ** 'I nécessaire de construire aux deux extrémités,

et sur tous les points intermédiaires où les convois doivent s’arrêter, des bâtiments plus ou moins vastes pour loger les bureaux de distribution des billets, pour servir d’abri aux voyageurs ; de poser dans le voisinage de ces bâtiments, en certains points au moins, outre les voies principales du che-' miii, des voies auxiliaires pour le remisage des waggons et des locomotives ; d’établir des ateliers de réparation, des magasins, des réservoirs, etc., etc;

C’est à l’emplacement plus ou moins vaste qui renferme ces bâtiments divers avec leurs dépendances, et ces voies auxiliaires que l’on a donné, sur les chemins de fer, le nom de gares ou statiotis.

Nous étendrons ce nom de gares également aux emplacements réservés pour les ateliers, souvent dans des terrains en dehors du chemin où les convois ne stationnent pas.

Gir» Enfin, il faut encore classer séparément les qares

d tyitMBcal. r V

d'évitement, parties des chemins de fer à une voie

DKS GARES DE DEPART ET d’aRRIVÉE. 425

OÙ l’on a posé une double voie, afin que les convois, en passant sur la voie auxiliaire, pussent se croiser ou se dépasser.

Ce nom de gares d’évitement est usité aussi pour les parties de gares des chemins à double voie,' où les convois peuvent passer sur une voie latérale pour reprendre ensuite la voie principale.

Les gares jouent, dans l’ensemble d’un chemin de fer, un rôle très-important. Elles doivent être étudiées avec le plus grand soin, car de leur bonne disposition résultentdc très-grandes économies dans l’exploitation d’un chemin de fer, et le choix seul de leur emplacement peut exercer une très-grande intluence sur l’avenir de la ligne.

Nous nous proposons donc de donner, dans ce chapitre, une description détaillée des gares des principaux chemins de fer, et de nous livrer à un examen approfondi et critique de leur construction. Mais, avant d’aller plus avant, il nous paraît necessaire de bien définir les termes que nous serons forcés d’employer, de bien classer les matières que nous allons traiter.

Une partie de notre texte sera empruntée à un mémoire publié, il y a quatre ans, sur la Disposition et le service des gares, dans la Revue de l'architecture, par M. Camille Polonceau, et par M. Victor Bois ' . Une autre partie sera rédigée sur les notes

• Voir Revue de l'architecture, publiée sous la direction de M. Daly. Numéros de septembre et décembre 1840, et mars 1841.

426 DBS GARES DK DÉPART

recueillies par nous aux pbemins de Versailles et de BAle à Strasbourg, depuis l’impression de ce mémoire , ou tout récemment en Angleterre par M. Pefdonnet.

On distingue sur les chemins de fer :

gares ou stations extrêmes, gares d’arrivéu degire». départ, (jui sont placées aux extrémités du

ebemin ;

Les gares ou stations intermédiaires, placées entre les gares extrêmes.

Les gares intermédiaires se subdivisent cp ;

Gares intermédiaires de première classe,

Gares intermédiaires de deuxième classp,

Quelquefois même en gares de troisième classe.

Les gares de première classe sont placées près des grandes villes ou à proximité de localités trèspeuplées. Tous les convois, ou presque tous les convois s’y arrêtent. Une partie seulement des convois stationnent dans les gares de seconde classe.

Considérant les gares sous un autre point de vue, on les divise en :

Gares appropriées au service des voyageurs seulement (gares des ebemins de Versaille.s).

Gares appropriées au service des marcbaudiscs seulement (gare des Batignollcs du chemin de Rouen).

Gares appropriées au service des voyageurs et des marebandises (plusieurs gares du chemin d’Orléans, gare de Derby, etc., etc.).

Digilized by Googte

ET d’arrivée.

Les ateliers de réparation quelquefois ne sont que des dépendances des gares de voyageurs ou de marchandises (chemin de Derby à Leeds, chemin de Versailles, rive gauche).

Souvent aussi, avons-nous déjà dit plus haut, ils sont renfermés dans des gares spéciales (Newton, etc.).

On peut enfin distinguer :

Les gares traversées par un seul chemin de fer (gares de Slough sur le chemin de Bristol, de Cowenlry sur le chemin de Birmingham, et une infinité d’autres).

Les gares dans lesquelles aboutissent ou se croisent pliEsieurs chemins de fer (gare de Normanton, sur le chemin de Derby à Leeds; gare de Swindon, sur celui de Bristol).

Dans la description des gares, nous nous attacherons à faire ressortir d’abord certains points de similitude communs à tontes les gares ou au moins à toutes les gares d’un même pays; puis nous signalerons les différences qu'offre leur disposition, et* nous tâcherons de les expliquer.

Nous traiterons d’abord des gares extrêmes.

§ 1 . Dea garra cx(r£mea, garea d'arrivée el de départ.

D’importantes questions générales se présentent tout d’abord, dès que l’on s’occupe de l’étude des gares extrêmes d’un chemin de fer.

DES GAKES DE DjiPART

A quelle disiaoee du centre dec vtilcs doilH)D èiablir dif garei?

Doit-on s’imposer de grands sacrifices pour placer ces gares dans l’inléricur des grandes villes à proximité du centre, ou bien les établir à moins de frais dans les faubourgs ou même eu dehors des villes?

Quelle étendue de terrain convient-il de leur consacrer?

Le point de départ de plusieurs chemins de fer peut-il, sans inconvénient, se trouver dans une gare unique, ou faut-il plutôt établir autant de gares de départ que de chemins de fer?

C’est renoncer, sans doute, à une partie des avantages qui s’attachent à la construction des chemins de fer que de ne pas les prolonger jusqu’au milieu même d’os grands centres de population. Mais dans quelle énorme dépense n’entraîne pas l’établissement d’une gare de départ dans les quartiers commerçants d’une capitale? Nous indiquerons plus loin quelle vaste étendue de terrain elle doit occuper si l’on ne veut rendre l’exploitation dilRcile, dangereuse et dispendieuse. Ce terrain seul, et les constructions que nécessite 1e trajet du chemin tout au travers de la cité, peuvent coûter des sommes énormes. Aussi voyons-nous les chemins de Londres à Bristol, et de Londres à Birmingham, pour l’établissement desquels les capitalistes ne se sont cependant pas montres très-économes, s’arrêter pour ainsi dire aux portes de Londres. Les chemins d’Orléans, de Rouen et du Nord aboutissent également

ET d’arrivée.

:i une assez grande distance du centre de Paris.

D’un autre côté, si l'éloignement des gares est sans importance réelle pour le public, lorsque la ligne est d'une grande longueur, on doit craindre que les voyageurs, obligés de se résigner pour parvenir aux nouvelles voies de fer, à de véritables voyages en omnibus, ne préfèrent, pour de courtes distances, les anciennes routes. Mais encore faut-il, môme pour des lignes qui desservent les environs des grandes villes, craindre de payer trop cher un certain accroissement de mouvement. C’est en comparant ainsi les produits à l’intérét du capital dépensé que la Compagnie de Saint-Germain s’est décidée très-sagement, à notre avis, à renoncer à la prolongation projetée de la voie jusqu’à la rue Tronebet, et celle du chemin de Versailles (rive gauche) à la construction do la ligne jusqu’à la place Saint-Sulpico.

On conçoit néanmoins que la Compagnie du chemin de Livcrpool à Manchester ait pu arriver à une conclusion toute contraire, quand on considère que ’ ce chemin pouvait.au moyen de souterrains, pous- .ser assez économiquement, au-dessous de la ville de lâverpool, des branches, l’une vers le port pour le service des marchandises, l’autre vers l’une des parties les plus fréquentées pour les voyageurs.

Nous avons déjà traité, au commencement de cet ouvrage, la question de l’étendue à donner aux gares de chemins de fer. Nous nous proposons de

430 DES GARES DE DEPART

compléter les renseignements que nous avons précédemment publiés sur ce sujet, mais nous pensons qu’il convient de faire connaître auparavant quels sont les différents éléments qui composent une gare. Ce ne sera donc que 'plus loin que ces développements trouveront leur place.

i^c"l^n7en!i Qn-iut !i la questiou de savoir s’il convient de ‘'*ra\"ion"dei"' corlcciilrcr les gares de plusieurs chemins de fer sur dv piuiiciiri un meme jiomt.ou de les diviser sur plusieurs

cbemini dam * *■

en“plic™mêm. P^intS différents, il ne nous parait pas possible d’y faire une réponse absolue, positive ou négative. Klle est du nombre de celles que l’on ne peut trancher qu’à re.\amen des localités.

Nous dirons toutefois que, malgré les craintes exprimées il y a quelques années par le Parlement anglais sur la réunion de plusieurs gares en un même point, les exemples de gares uniques, desservant plusieurs lignes importantes, sont en Angleterre et sur le continent assez fréquents (gare de Londres, commune aux chemins de Londres, à Douvres, Londres à Brighton, Londres à Greenwich; gare commune aux chemins de Saint-Germain, de Versailles et de Rouen à Paris; gare de Malines, commune à tous les chemins du nord de la Belgique, etc.); que plusieurs chemins ont non-seulement des gares communes, mais encore des troncs communs, sans que celte communauté de service ait jusqu'à présent donné lieu à de nombreux accidents; (ju’il importe seulement que l’étendue de la

KT d’arrivée.

gare commune à plusieurs chemins soit en rapport avec l’importance du mouvement sur ces chemins réunis, et permette d’établir l’ordre et la division nécessaires dans le service de chacune des lignes ; que l’usage du télégraphe électrique, aiqielé à diminuer et môme à rendre, [)Our ainsi dire, nulles les chances d’accident provenant de rencontres des convois sur les cherninà de fer, répond d’ailleurs à toutes les craintes que l’on pouvait concevoir sur la fréquence des convois marchant sur le tronc commun.

La réunion des gares de plusieurs chemins en un point établissant une communication directe entre les différentes lignes, présente aussi l’imrhehseavantage d’économiser le temps des voyageurs et de réduire considérablement les frais de transport et de manutention des marchandises.

D’un autre côté, pour envisager la question sous toutes ses faces, il ne faut pas oublier que la concentration des points d’arrivée de plusieurs chemins de fer dans un même quartier d'une grande ville a nécessairement pour conséquence l’encombrement de ce quartier; que, s’il est économique de n’établir qu’une seule gare ou tout au tnoins jdusieurs gares dans un même emplacement pour un certain nombre de chemins de fer, il est juste aussi de répartir entre les différentes parties des cités populeuses les bienfaits du voisinage des chemins de fer ; qu'à Londres, non-seulement on a établi des

ET d’ahrivée. 465

vailles (rive gauche), gare tle Pairs ol Je Versailles.

Le chef de gare doit toujours être logé dans l’intérieur môme de la gare, à proximité des trottoirs. I^orsquc le bâtiment des salles d'attente est sur le côté, on peut placer son cabinet dans ce bâtiment môme; mais, quand il est en tôle, il faut alors lui affecter un local spécial hors de ce bâtiment, plus voisin du trottoir.

Le cabinet du commissaire do police est, sur quelques chemins, celui d’Orléans par exemple, placé dans un bâtiment spécial ; sur d’autres lignes, au chemin de Versailles (rive gauche), dans le bâtiment des salles d’attente.

Lorsque la gare est en déblai ou au niveau du sol, comme celle du chemin d’Orléans à Paris cl celles du chemin de Londres à Birmingham, à Londres et 'à Birmingham, les bureaux de distribution des billets et les salles d’attente sont au rez-de-chaussée. Si, au contraire, la gare est en remblai comme au chemin de Versailles (rive gauche), gare de Paris, ou au Gréai western raüway, gare de Bristol, les bureaux sont ordinairement au rez-de-chaussée, et les .salles d’attente au premier. Âu chemin de Nîmes à Montpellier, cependant, les bureaux et les salles d’attente de la gare de Nîmes, bien que la gare soit en remblai, sont placés, ainsi que déjà nous l’avons dit, au rez-de-chaussée.

Les salles d’attente se subdivi.sent en :

no

Des burcaiit du

romrnlfMÎre de police,

Des bureaux de dUiribution de biüeli et des salles d'aUente.

DES GARES DE DEPART

Subdivision des salles d'aiienie.

SiibdiTision de bureaux de bagages.

Subdivision des bureaux de l’adminis tration centrale.

Salles d’attente de première, deuxième et troisième classe ;

Salle ou chambre pour les dames, avec lieux d’aisances.

Quelquefois on place les voyageurs des stations dans une salle ou dans un compartiment distinct, afin de pouvoir les faire monter plus facilement dans des voitures spéciales (chemin de Versailles).

Au chemin de Londres à Birmingham, on a réservé des salles spéciales pour la reine et pour sa suite, et au chemin du Nord pour la famille roy.'ile.

Les bureaux de bagages, quand le mouvement de la ligne est suffisamment important, se partagent en :

Bureau des bagages partant ;

Bureau des bagages arrivant ;

Bureau des bagages perdus , avec subdivision pour les bagages non réclamés;

Bureau des bagages laissés en dépôt ;

Bureau des bagages adressés bureau restant;

Les bureaux de l’administration renferment deux départements bien distincts :

Le département de la comptabilité;

Le département des constructions.

Le département do la eom[)tabilité doit contenir :

Un bureau pour lo directeur, composé d’un salon et d’un cabinet particulier, avec antichambre ;

Une caisse;

ET d’aREIVÉE.

Des bureaux pour les teneurs de livres et autres cütnniis, en nombre plus ou moins considérable, suivant l’importance de la ligne ;

Des bureaux pour le conlrAlc ;

Une salle pour les réunions du Conseil d’administration ;

Un local pour les archives de la comptabilité.

Le département des constructions sc compose ;

D’un bureau pour l’ingénieur en chef, avec antichambre;

Des bureaux pour les dessinateurs ;

D'un local pour les archives de l’ingénieur.

Il no faut pas négliger d’établir des lieux d’aisances spéciaux pour les bureaux de l’administration.

Les bureaux de distribution des billets, lorsque le chemin est en déblai ou au niveau du sol, sont ordinairement placés au centre ; les salles d’attente sur le côté à droite et à gauche des bureaux (chemin d’Orléans à Paris et à Orléans; chemin do Londres à Birmingham , gares de Londres et de Birmingham; chemin de Londres à Derby, gare de Derby; chemin de Manchester à Birmingham, gare de Manchester).

Aux chemins de Versailles (rive gauche), gare de Versailles, et au chemin de Londres à Douvres, gare de Bricklayers, les bureaux ont été, au contraire, placés H l’extrémité du bâtiment et les salles d’attente à la suite.

PoiilioD relative dea bureaux pour

la disiribulion des billela et dos sallea d'aUenie.

DES GARES UE DEPART

Nous avons déjà signalé les avantages et les inconvénients de ccUe disposition.

Les salles spéciales pour les dames se trouvent à côté des salles d'alle»ite pour hommes et pour dames.

Les urinoirs et lieux d’aisances aux extrémités ou sur le côté.

On ne devrait, dans aucun cas, négliger d’établir, devant l’entrée des bureaux, un péristyle, sous lequel les voyageurs puissent descendre à couvert.

Si, la gare étant en remblai ou sur arcades, les salles d’attente ne sont pas au môme étage que le bureau de distribution des billets, on les place in- ^ difTérennncnt toutes d’un même côté du bâtiment, comme au chemin de Versailles (rive droite, gare de Paris), ou bien en partie d’un côté et en partie de l'autre, comme au chemin de Versailles (rive gauche, gare de Paris).

DiipoiUion Sur la plupart des chemins anglais, les employés iouÏÏi*d“îiri distribuent les billets ne sont séparés du public

bulion dei

KT n’ARRIVÉK.

s’appuient contre le mur postérieur du bureau, comme le représente la fig. 70, ou par une table droite, qui s’étend sur une portion plus ou moins grande de la longueur de la pièce, flg. 71.

Fig. 71.

Sur les chemins français, ils sont renfermés dans une espèce de cage vitrée ou grillée, adossée ordinairement au mur postérieur.

Au chemin de Londres à Birmingham, la table arrondie est surmontée d’une cloison en planches percée de lucarnes, par lesquelles se fait la distribution des billets, et le chef de bureau est placé au milieu de l’hémicycle, sur une estrade surmontée d’une cloison vitrée.

Le bureau des bagages doit être voisin du bureau Le burran <!<•• de distribution des billets pour les personnes, et

. bureau dea

placé de telle manière, que le voyageur puisse, '»*“*“• après avoir pris son billet, ftiire immédiatement inscrire ses bagages. Au chemin de Bàle à Strasbourg, l’éloignement du bureau des bagages de celui des billets, dans les anciennes stations, nuit beaucoup au service.

DES GARES OE Dl^PART

Subdivision il>'5 voyageur!

i-o (lifTereniefl ctaHes dans les bureaux.

Subdirifion <J<’« aallea d’auenie.

En Âiiglelen e, non-senlemenl les voyageurs des différentes classes prennent leurs billets à des bureaux distincts, niais encore ils entrent par dos portes différentes dans le vestibule des bureaux; et si les salles d’attente se trouvent à un étage supérieur, ils y montent par des escaliers différents; ils ne SC rencontrent plus alors qu’après leur sortie des stations à l’arrivée.

En France, où les habitudes sont moins aristocratiques, les billets pour les places de première, seconde et troisième classes se distribuent souvent dans un seul et même bureau; et lorsque les salles ne sont pas de plain-picd avec le bureau, le même escalier sert pour toutes les classes. Ce n’est que dans les salles d’attente que la division s’opère.

En Angleterre, les salles d’attente de première classe sont toujours séparées de celles de seconde et troisième classe par des murs ou cloisons. Les voyageurs de seconde et troi.sième classe sont quelquefois confondus les uns avec les autres dans une môme salle, quelquefois séparés.

En France, sur quelques chemins (chemins de Versaille.s), tous les voyageurs réunis dans une salle unique, très-vaste, ne sont divisés en classes différentes que par des barrières.

En Angleterre, les salles d’atlcnlc sont très-petites et souvent imuri aient à peine contenir les voyageurs d’un convoi. En revanche, les trottoirs de la station sont fort larges et toujours couverts. Lors-

ET d’arrivée. •

que les voyageurs ne sont pas en très-grand nombre, il leur est loisible de s’y promener et d’examiner le chemin, jusqu’au moment du départ, ou d’entrer dans les voitures dont les portières sont ouvertes.

Lorsque, au contraire, il y a foule, on les invite à monter dans les voitures dix minutes auparavant.

Souvent on limite l’espace dans lequel les voyageurs peuvent se promener sur le trottoir, par des barrières, et on les empêche ainsi de gêner parleur personne les employés dans leurs fonctions.

En France, on les enferme dans des salles d'attente dont les dimensions sont calculées de manière qu’elles puissent contenir les voyageurs de deux des convois les plus chargés que l’on conduise, et ils sortent tous à la fois de ces salles au moment du départ.

De ces deux modes adoptés pour l’embarquement Avinuneaci

* * ^ inconvéoieoi)

des voyageurs, le mode anglais nous paraît inconlestablcment préférable.

Ces magnifiques trottoirs sur lesquels se promène paisiblement la foule des voyageurs, ces portes toujours ouvertes au public, ces voies nombreuses avec leurs locomotives qui passent à chaque instant rapides comme l’éclair, ou qui s’arrêtent comme par enchantement lorsqu’elles semblent entraînées par une force indomptable : c’est là vraiment un grand et beau spectacle qui donne une juste idée de la puissance et du libéralisme des Coiiipagnies ipii ont doté leur pays de ces mcrvcil-

Ditoensioni A donner auxveitibulci

47‘i DBS GARES DE DEPART

leux inslrumcnts de travail. Les voyageurs qui pénèlreut librement dans la gare, à toute heure, sc familiarisent avec les machines en les étudiant. Ils cessent, en les admirant, de les craindre, et c’est ainsi que les chemins de fer deviennent populaires.

En emprisonnant, au contraire, les voyageurs pour attendre les convois, dans des salles où on ne laisse ordinairement pénétrer le jour que par les combles, les Compagnies semMent douter de leur force, et n’avoir confiance que dans les murs les plus élevés pour faire respecter leur propriété. Elles semblent vouloir cacher à tous les regards ce moteur, qui n’est réellement redoutable que pour ceux qui ne le connaissent pas.

Nous conseillons donc d’adopter le mode anglais sur nos chemins de fer, au moins les jours ordinaires, se réservant de ne parquer le public dans les salles d’attente que les jours de fête, où cette mesure peut devenir nécessaire, à cause de l’affluence excessive qui a lieu à certaines heures seulement. Et encore devons-nous ajouter que nous avons vu, certains jours de grandes eaux, la foule, qui, contenue dans les salles d’attente, était trèsturbulente , devenir parfaitement tranquille dès qu’on lui ouvrait les portes, et attendre sans impatience des convois en retard. Le même fait s’est reproduit lors du tir fédéral à Bâle.

Les vestibules qui précèdent les bureaux de dis- ‘ tribution des billets doivent , si le public ne peut

ET d’arrivée. 473

s’abriter .sous des galeries au dehors, être assez vastes pour contenir le plus grand nombre de voyageurs qui puisse , dans un moment donné, se présenter pour obtenir des places. I

Les dimensions du vestibule du chemin de Versailles (rive droite), à Versailles (voyez pl. K,), sont calculées pour le nombre de voyageurs le plus considérable qui se soit jamais présenté pour partir à la fois sur un chemin de fer. . » *r»i.

Celles du vestibule de la gare de la rue Saint- Lazare (380 mètres carrés) seraient très-convenables pour le service des trois chemins qui aboutissent à cette gare, chemins de Saint-Germain, Versailles (rive droite), et Rouen, alors même que ce vestibule ne serait pas précédé d’un péristyle.

Lorsque la queue peut se former sous un péristyle au dehors, on doit retrancher de la surface du vestibule calculée suivant la règle que nous venons de donner, celle du péristyle.

Les dimensions des salles d’attente doivent être en rapport avec le nombre des voyageurs des diflFérentes classes partant par chaque convoi. Lorsque le service se fait comme en France, chacune des salles doit pouvoir loger à l’aise deux fois au moins ee nombre calculé pour l’espèce de voyageurs à laquelle elle est destinée.

Le rapport entre les nombres de voyageurs des diverses classes sur les différents chemins de fer varie entre des limites très-écartées.

Dlmensiona d«i tailrt d’auenio.

474 DKS (iAKES DE DEPART

Nous indiquons plus loin, dans un tableau, ce rapport pour un certain nombre de lignes.

Les données que renferme ce tableau peuvent guider dans le calcul des dimensions relatives des salles d’attente pour les voyageurs des différentes classes. 11 faudrait bien so garder toutefois d’établir entre les surfaces de ces salles exactement le même rapport qu’entre les moyennes des voyageurs présumés devoir occuper les voitures de chacune des trois classes. Ce rapport n’est pas toujours Je même. 11 varie pour les différentes stations ; et non-seulement le nombre absolu, mais encore le rapport de ce nombre au nombre total est beaucoup plus grand certains jours de l’année que les autres jours. C'est le nombre maximum qui doit servir à déterminer les dimensions des salles.

Ainsi, supposons un chemin sur lequel le nombre moyeu de voyageurs de troisième classe partant chaque année d’une des gares extrêmes soit de 60 pour 1 00 du nombre total des voyageurs, et dont Je.s convois les plus chargés les jours de fête soient de 300 personnes. Si 1 on admettait pour rappoi't entre le nombre des voyageurs de troisième classe et le nombre total des voyageurs, dans ces convois de 300 voyageurs, ce rapport moyen de 60 pour 100, il s’ensuivrait que les convois les plus chargés ne poi lcraient janiais au delà de 180 voyageurs de troisième classe, et que, par conséquent, il suffirait que la salle d’attente en pût renfermer 360. Il ar-

KT o'aRRIVÉF..

rive cependant que les jours de certaines fêtes populaires la proportion des voyajjeurs de troisième. classe augmente. 11 faut donc prévoir celte augmentation.

Le nombre total des voyageurs de différentes classes se trouvant en même temps dans les salles d'attente certains jours, à certaines heures, est énorme sur nos chemins des environs de Paris.

Ainsi, on a vu, à Versailles, quelques moments après que les grandes eaux avaient cessé de jouer, l’immense salle d’attente du chemin de la rive droite, (|ui peut contenir plus de 2,500 personnes, entièrement remplie, et la foule se pressant encore dans le vestibule.

Il partait alors, de demi-heure en demi-heure, des convois qui, composés de 25 à 30 waggons, portaient jusqu’à 1 ,200 voyageurs à la fois.

L'espace réservé pour les voyageurs dans les salles d’attente doit être proportionnellement plus grand pour ceux de première classe que pour ceux de seconde et de troisième. C’est là encore une circonstance dont il faut tenir compte, lorsqu’on calcule les dimensions des compartiments consacrés aux différentes classes.

Il est très-important que les salles d’attente soient bien aérées, car c’est en été surtout qu’elles se remplissent.

Aux chemins de Saint-Germain et de Versailles (rive droite), on a cru devoir placer les fenêtres à une grande hauteur pour que le public, impatiente

Airage, fenAlrei et portes des salles d'altepte.

ni:s GARES DE DÉPART

d’attendre l’heure du départ, ne les brisât pas.

Les salles d’attente, ainsi éclairées, deviennent fort tristes. Nous pensons qu’il vaut mieux leur donner plus de jour, au risque de voir quelquefois les vitres brisées par la foule.

On peut d’ailleurs ne placer les fenêtres que du côté opposé à celui du chemin. C’est ce qu'on a fait dans la gare de Versailles du chemin de Versailles (rive gauche) ; ces fenêtres et quelques portes entre les fenêtres s’ouvrent sur un jardin qui, en cas de beau temps, devient une succursale des salles d’attente.

Enhn, il est essentiel, pour ne pas gêner la circulation, de n’établir, du côté du chemin, que des portes roulantes rentrant dans l’épaisseur des murs, daiiwcîseï ®n 8 trop négligé sur nos chemins de fer l’étauriDoir». jjjigsenrient des lieux d’aisances et des urinoirs. Les chemins de fer anglais sont, sous ce rapport, d’excellents modèles.

Diapoiiiion ei Quand la gare est en remblai ou sur arcades, les duascaiien. escalicrsqui conduisent aux salles d’attente peuvent n’êlre pas très-larges, puisque les voyageurs montent successivement et en petit nombre, après avoir pris leurs billets, mais il n’en est pas de même des escaliers de sortie. Us doivent être très-larges, et ne pas être trop roides. Nous conseillons aussi de placer une main courante dans le milieu, comme ou l’a fait au chemin de Paris a Versailles, rive gauche (gare de Paris).

KT D’ARRIvée. 477

Nous ne voyons aucun inconvénient à placer les bureaux de l’administration dans un bâtiment séparé du bâtiment des salles d’attente, comme au chemin d’Orléans, il importe seulement que les deux bâtiments ne soient pas à une trop grande distance l’un de l’autre.

Si les bureaux de l’administration font partie du bâtiment des salles d’attente, ils se trouvent assez ordinairement à un étage supérieur ou inférieur à celui des salles d’attente, suivant que le chemin est de niveau en déblai ou en remblai.

Le service de l’administration doit être entièrement distinct de celui de la voie. 11 importe donc que l’on parvienne dans le local qui lui est affecté par desescalicrs spéciaux, et non par ceux des salles d’attente.

Un petit escalier est nécessaire aussi pour communiquer directement des bureaux de radministra* tion au bureau des billets.

Les différents bureaux, ainsi que la caisse, doivent, autant que possible, avoir issue sur un corridor.

Le cabinet du directeur doit avoir son entive particulière, ainsi que celui de l’ingénieur.

Bien que l’ingénieur doive être sous les ordres du directeur, s’il n’est directeur lui-même, il convient que ses bureaux soient parfaitement séparés de ceux du directeur, aussi bien que scs attributions.

Il ne faut pas que le directeur ait le moindre pré-

Oitpotilion ioléheorr deti bare«ax d« i‘âdminUira' lioD ceiitrjie.

DES GARBS DE DÉPART

texte pour se mêler de la question d’art autrement qu’en contrôlant les résultats généraux de l’exploitation.

Les plans ou dessins ne pouvant être convenablement exécutés dans des salles mal éclairées, il importe beaucoup que les bureaux de l'ingénieur reçoivent le plus de lumière possible.

Nous regardons aussi comme essentiel que les salles pour archives soient très-vastes, aKn que l'on puisse classer avec un ordre parfait les nombreux documents de toute espèce dont les chefs de l’exploitation d'un chemin de fer doivent faire soigneusement collection.

Le désordre dans les archives a eu souvent pour conséquence le désordre dans l’exploitation, et par suite des pertes considérables pour une Compagnie.

Le Conseil d’administration des Compagnies, composé de négociants, ou au moins d’hommes étrangers .Tiix travaux, n’attache pas toujours assez d’importance à la conservation des plans des ouvrages d’.art. Nous pourrions citer des exemples à l’appui de notre opinion. Il convient cependant de les conserver tout aussi soigneusement que les pièces comptables, afin de pouvoir les consulter quand arrive le moment des réparations.

Le salon du directeur sert souvent de salle de réunion pour le Conseil d’administration, mais il ne peut être assez vaste pour y réunir l’assemblée générale d’une Société anonyme. Ces assemblées ont

ET d'arrivMb. 479

lieu ordinairement dans un local particulier, au centre de la ville.

11 n'est pas de règle à établir, on le conçoit, pour i^lculer les dimensions dos bureaux de l'adminis- Iration, comme pour déterminer celles des salles d’allenic.

Fins loin, nous rassemblerons dans un tableau, outre les dimensions principales des grands édifices compris dans les gares d’arrivée ou de départ des principaux chemins de fer, celles des salles d’attente et des bureaux de l’administration de ces chemins.

Les trottoirs sont en bitume, en dalles, ou planchéiés.

Nous avons déjà insisté sur les avantages que l’on trouve à leur donner une grande largeur.

Leur hauteur au-dessus du niveau des rails dépend de la hauteur des voitures. Elle doit être calculée de manière à ce que le niveau des trottoirs ne se trouve pas exactement dans le même plan que celui du plancher de la voiture, mais un peu audessous, afin que les voyageurs ne soient pas obligés de se baisser outre mesure pour entrer dans le waggon. Elle varie ordinairement de0"‘,70 à 0“,9Ü, suivant la hauteur des voitures.

Quant à leur longueur, elle doit être égale an moins à celle des plus longs convois ordinaires, et il importe de ne placer au delà de leur extrémité, et sur un certain espace, aucun appareil, aucun ob-

Mode de conilruction , dispoiiUoo et dimensions des trottoir».

DES GARES DE DÉPART

stade, quel qu’il soit, qui puisse empêcher les voyageurs de monter dans les voitures ou d’en descendre lorsque, les jours d’affluence extraordinaire, on est obligé de composer les convois d’un nombre de waggons tel qu’ils deviennent plus longs que les trottoirs.

uispotiiion Nous avons dit que l’on couvrait ordinairement

üo.o eotnblea

juxiaposéf. let) trottoirs et les voies qui les accompagnaient. Lorsque les gares sont d’une très-grande largeur, ne pouvant construire des combles d’une seule portée, on les divise en deux ou même en trois parties, que l’on couvre au moyen de combles distincts juxtaposés.

Lorsque les combles forment entre eux des noues, comme ceux du chemin de Londres à Birmingbam, on donne ordinairement écoulement aux eaux par des colonnes en fonte qui supportent les combles, ou par des tuyaux qui descendent le long de poteaux en bois et des murs de bâtiments des salles d’attente. Celte disposition a de très-grands inconvénients.

Pendant l’hiver, l’eau provenant de la fonte des neiges ou des premières pluies, rencontrant 'les tuyaux encore froids, parce qu’ils sont à l’ombre, s’y congèle, les obstrue complètement, et comme la pente des canaux la rejette vers le centre, elle s’y accumule et cause, en débordant, des dommages^ aux eliarpenles et aux bâtiments des salles d'attente. Il faut donc éviter, en pareil cas, d’établir des des-

ET DABHIVEE.

ceotes d’eaü intérieure», et rejeter les eaux vers les extrémités des noues, en construisant dans leur fond on petit comble très-aplaü, perpendiculaire aux grands combles, fig. 72, 73 et 74. Ce moyen a par-

fiR. TJ.

faitemeni réussi sur le chemin de Bâle à Strasbourg,

FV. 72.

Coupe suivant A D, lig. 72.

où les bâtiments av<tient été complètement dégradés par les eaux.

RKMISFS.

Inconvénients iVs fosses (J;ins la dc5 lroltôir.4.

Composition cl •lixpofoUon «tes remises <lc voitures.

Fiji. U.

Coupe suivant BC, fig. 72.

Le sentier entre les rails et les sentiers le long des trottoirs ou entre les voies doivent être pavés en briques, bitumés ou salpêtres, et toujours entretenus dans un grand état de propreté.

Au chemin de Bristol, on a creusé des fosses enini les rails, atin que les ouvriers pussent aisément vi.siier les voitures cn-dessous. Or, ces fosses sont nécessaires dans les remises de locomotives, cl près des grues hydraulique'^, où les machines stationnent, mais dans les gares couvertes entre les trottoirs elles gênent la oirculatiou, elles miisenl à la solidité des voic.s, et peuvent occasionner des accidents. Nous ne saurions donc on conseiller l’iisagc.

Les remises sont de deux espèces : celles pour les voilures èl celles pour les locomotives.

Les premières consistent a,ssez souvent dans de simples hangars, qui souvent contiennent des ateliers |)Our l'entretien de la menuiserie, de la sellerie et de la peinture.

Les parties de ces remises consacrées aux voi-

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REMISES. 483

tures à repeindre doivent être bien aérées et suffisamment éclairées.

Les remises de wajïgons sont quelquefois à deux étages, comme la grande remise du chemin de Londres à Birmingham (gare de Londres). C’est alors au second étage que se trouve l’atelier des peintres.

Les voitures sont élevées à l’étage supérieur au moyen de machines.

Les waggons, dans les remises, passent d’une voie sur une voie parallèle, tantôt au moyen de plaques tournantes, tantôt au moyen de chariots de service.

L’usage des chariots de service est beaucoup |)lus économique que celui des plaques tournantes.

Aussi nous paraît-il préférable, pourvu toutefois que lo chariot qu’on emploie soit construit comme celui représenté pi. 62, tig. 13 cl 14, dans lequel la plate-forme ipii porte les rails est suspendue aux essieux, ou comme le chariot hydraulique du chemin de Bristol, afin d’éviter les lôssés profonds au milieu des voies.

Les remises de locomotive servant souvent d’ateliers pour les petites réparations, doivent être construites avec plus de soin que les remises de waggons.

On a adopté pour ces remises différantes diapo- Diipoftilioits sitions que nous allons passer on reVue>> '’ioc"rToii”s'

An Grand Jonction Haiiway, les machines sont ,;r,Dd-“unc.

lion iuiiw.i}.

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REMISES

remisées dans un grand bàlimcnt longitudinal {Engine-Hotise) contenant quatre voies perpendiculaires à la voie principale, et pouvant contenir chacune trois locomotives avec leurs tenders (lig. 75).

rig. 75.

La surface occupée parla remise, dans ce cas, est aussi faible que possible, et le développement des murs peu considérable, mais il est de graves inconvénients attachés à celte disposition.

Kn effet, quand on remise une machine, on ne peut la placer sur l’une des quatre voies que près de la porte d’entrée, à moins de déranger celles qui s’y trouvent déjà.

Quand, au contraire, on veut faire sortir une machine remisée, il faut, si cette machine n’est pas justement voisine de la porte d’entrée, déranger toutes celles qui la précèdent.

Quelquefois donc, lorsqu’on sera pressé, on ne pourra, faute de temps pour les manœuvres, choisir parmi les machines en réparation celle qui sera

HtMIStS.

(ianâ le meillctii' état, et la machiiio la plus voisine (le la porte d’entrée remisée la dernière sera précisément celle que l’on sera forcé de prendre, tandis qu’il conviendrait de faire usage, de préférence, des machines qui, se trouvant au fond de l’atelier, y ont séjourné le plus longtemps.

On pourrait, à la vérité, en multipliant les plaques tournantes, et ouvrant des portes aux deux extrémités du bâtiment, remédier, jusqu’à un certain point, aux inconvénients que nous venons do signaler dans la disposition de la remise de locomotives du Grand-Junction Raiiway ; mais il ne faut pas oublier que l’établissement de chaque plaque tournante coûte de 3 à 4,000 francs au moins, et que c’est rendre la remise très-coûteuse que d’en augmenter le nombre, déjà considérable.

A Malines, les machines sont remisées sous deux * bâtiments séparés (fig. 76).

Fig. 7«.

RLMISEH.

A Cambden Town.

Celle disposition ne diffère de la précédente qu’en ce que les quatre voies forment deux systèmes distincts de deux voies; chaque groupe de deux voies est couvert par un comble.séparé.

Elle a, sur la précédente, l'avantage de donner du jour latéralement sur chacune des lignes de machines, oe qui facilite les réparations, et celui d’isoler une partie, au moins, des machines, en cas d'incendie.

D’un autre côté, la surface occupée et le développement des murs se trouvant augmentés, la dépense de construction en est devenue plus considérable.

A Cambden-Toiim (chemin de Londres à Birmingham) les remises des locomotives sont de deux espèces.

La lig. 77 représeulo une première disposition.

Fig. Î7.

C’est un bâtiment qui a poür longueur celle de quatre machines avec tender, contenant trois voies intérieures et une e.xtérieure pour le service. On

REMISES

loge deux machines avec leurs leiulers eulre lo.s deux portes d’une même face sur une même voie, soit six machines sur les trois voies, et une seule machine avec son teiuler sur chaijuo voie dans le fond des remises au delà dos portc.s, soit trois machines de chacpie côté.

Deux rangées de placpies élahlies devant les portes servent à la manœuvre des machines.

Il est facile de voir que cette remise ne présente aucun des inconvénients des précédentes; mais elle exige rétablissement d'un grand nombre de plaques très-coûteuses.

La fig. 78 représente la seconde espèce de remise pour locomotive de Cambden-Town.

Fig. 7».

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Les plaques tournantes sont établies dans un eitpace ouvert entre deux hangars.

Dans ce cas comme dans le précédent, la ma-

RKMIAFS.

nœuvre esl lacile; mais la dépense pour 1 elablisseincnl des plaques (oiirnantes est plus grande encore, et les hangars étant entièrement ouverts du côté des plaques, les ouvriers travaillant aux réparations souffrent des intempéries de l’air: l’eau destenders et des chaudières peut aussi se congeler et briser les enveloppes en tôle.

On diminue considérablement la dépense de construction des remises de locomotives en substituant deschariotsde service aux plates-formes tournantes, comme on l’a fait dans les ateliers de grandes réparations des chemins de Saint-Germain et Versailles (rive droite), dont le plan est représenté fig. 79.

Fl(!. 79.

A cette occasion, nous répéterons l’ohservalion que déjà nous avons faite au sujet des remises de . voitures, savoir, qu’il est très-important de ne pas se servir alors de chariots qui forcent à creuser un fossé profond au travers des voies, ainsi que cela

REMISES

s'est fait, il y a quelques anuées, aux chemius de Saint-Germain, d’Orléans et de Strasbourg.

En se conformant à cette règle, on évite l’un des principaux défauts des anciennes remises de locomotives avec chariots, mais l’usage des chariots présente toujours l’inconvénient d’exiger un plus grand nombre d’hommes pour la manœuvre que celui des plaques tournantes, et de ne pas permettre de retourner les machines bout pour bout.

Si maintenant nous comparons le système de remise polygonale, fig. 80, aux systèmes précédents, nous reconnaîtrons qu’il jouit de tous leurs avantages sans en avoir les inconvénients.

Kig. 80.

La plaque tournante placée au centre de la remise permet de faire sortir telle machine que l'on veut parmi celles placées sur les voies qui rayonnent de cette plaque, et dont chacune ne porte qu’une seule machine avec son tender.

Remi$e§ polygonale!.

Avaoticp! et ioconveiiient!

deireMîie!

polygonslei et reeUDgulaire».

RKMI.SKÜ.

Des i)uncs d'ajusteurs étaldis le long des iiiui's entre les extrémités des voies sont parfaitement éclairés par le côté, et le reste de l’espace trapézoïdal que limitent les deux voies, sert à loger les ouvriers travaillant aux léparationset les pièces nécessaires pour ces réparations. Les machines doivent être ordinairement placées près des murs, les tenders prés de la plaque.

Dans les remises rectangulaires on ne peut faire travailler les ajusteurs près des machines (jH’en les éclairant par les combles.

La disposition polygonale est surtout avantageuse en ce <ju’elle est très-économique.

Une .seule plaque servant à loute.s les maneeuvres, on peut, sans augmenter l’espace occupé par la remi.se, lui donner un diamètre tel qu’elle ]>uisse porter la machine et son lender en mèote temps, comme on l’a fait dans la remise de Derby.

Quand, an contraire, on em|)loie |)lnsienrs plaques, comme dans les remises rectangulaires, il serait impo.ssible de leur donner degrandesdimensions sans se jeter dans des dépen.scs exce.ssives.

Si l'on admet que la substitution des grandes plaques aux petites, ou des plaques ordinaires aux chariots, économise le travail d’un seul ouvrier, on trouve que l’économie annuelle, en prenant le prix do 2 fr. 50 c. pour celui de la journée d’un ouvrier, est de 812 fr. 50 c., ce qui, à 5 pour 100,

REMISES

représente l’intérêt d’un capital de 16,250 francs.

La surface occupée par une l'émisé polygonale est moindre, ainsi que celle qu’exigent la plupart des remises rectangulaires que nous avons décrites.

Cela tient l°ù ce que la plaque tournante unique employée pour les uianteuvres n’occupe, au centre de la remise, qu’un espace très-peu considérable ; 2° à ce que les manœuvres que l’on est obligé de faire faire à la machine pour régler sa distribution dans le cas où l'on remplace un piston ou un tiroir, peuvent avoir lieu dans l’espace qui reste vide au centre, dans la partie où les rayons sont trop rapprochés pour permettre de loger deux machines occupant une certaine largeur.

Nous avons iwmparé les surfaces occupées par les différentes espèces de remises en les supposant toutes construites pour douze machines, comme la remise polygonale du chemin de Versailles (rive gauche), l’écartement entre les voies étant le même, (l^jSO), ainsi que celui pour les entre-voies et pour les ajusteurs (3 mètres), lesmiirs ayant tous la même é|)aisseur (0“,50), et le.s machines toutes les mêmes dimensions (11™, 50 de longueur, avec le tonder).Nou8 .sommes arrivés au résultat suivant :

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