KS MAGASINS
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elicmins île l'er, disposés à peu près de la même manière.
Quelquefois le service se fait sur un trottoir unique placé au milieu ; d’un côté se trouve une voie pavée ou ferrée pour les voitures de roulage, de l’autre sont des voies en fer pour les waggons.
Les marchandises îi emmener sont déposées par les voitures de roulage d’un côté du trottoir, et chargées sur les waggons de l'autre côté.
C’est l’inverse pour les marchandises qui, arrivées par les waggons, doivent être transportées en ville.
D’autres fois, on établit deux trottoirs, bordés chacun d’une voie de fer et d'une chaussée ordinaire (chemin de Bristol).
L’un des trottoirs est consacré au chargement, l’autre au déchargement.
Nous comparerons, plus loin, les dimensions des magasins de quelques chemins de fer importants au mouvement des marchandises qui se fait dans la gare de départ où se trouvent ces magasins.
Comme, en général, on a peu de données certaines sur l’importance que peut prendre la circulation des marchandises sur un chemin de fer, il importe de les disposer de manière à pouvoir facilement les agrandir au fur et à mesure des besoins.
Les bâtiments de douane établis sur certaines lignes qui touchent aux frontières doivent renfermer un bureau pour le contrôleur, et quelquefois, si le
DBS STATIOWS.
poste est important, un bureau pour des employés, un corps de garde pour les préposés, de grandes salles où l’on fait, en présence des voyageurs, la visite des bagages, puis des cabinets de visite attenants aux salles et aux bureaux. Les salles pour les voyageurs de première et de seconde classe, qui ne sont pas visités de la même manière, doivent être, autant que possible, distinctes.
Des stations intermédiaires.
Les stations intermédiaires se subdivisent, avonsnous dit, en :
Stations de première classe ;
Stations de seconde ou troisième classe.
Tous ou presque tous les convois s’arrêtent aux stations de première classe, une partie seulement à celles de seconde ou troisième classe.
Les stations de première classe présentent entre elles de grandes différences quant à l’importance du service.
Ainsi, les grandes stations de Huntsbank (Voir pl. K, a) et de Derby (Voir pl. Kig.,,) sont, à proprement parler, des stations de première classe, puisque l’une peut être considérée comme station intermédiaire des chemins de Londres à Leeds et de Birmingham à Leeds qui s’y croisent, et la seconde comme station intermédiaire du chemin de Liverpool à Leeds.
l)£S STATIONS.
D’un autre côté, eu égard à leur grande importance, on pourrait dire aussi que ce sont des gares centrales formées par la réunion de plusieurs gares d’arrivée et de départ.
Ainsi, en se plaçant à ce point de vue, la gare do Derby serait la réunion des gares d’arrivée et de départ des chemins de Derby à Londres, Derby à Leeds et Derby à Birmingham; celles de Huntsbank, la réunion des gares de départ et d’arrivée des chemins de Liverpool à Manchester et de Manchester à Leeds.
Passant à l’étude des stations intermédiaires, nous nous occuperons d’abord delà disposition des voies. L’usage était anciennement de ne lier dans les gares intermédiaires les voies latérales aux -voies principales, que par une de leurs extrémités, de manière que les machines, marchant sur la voie principale, ne pussent jamais passer sur la voie latérale qu'en reculant, quelle que fût la position des aiguilles du changement de voie (Voir p. 220).
Depuis que l’usage des changements de voie à contre-poids, représenté pl. Dg, D,„ D,„ s’est répandu, on s’est écarté assez souvent de cette règle, surtout dans les stations de première çlasse où tous les convois stationnent.
Ainsi, dans la gare de Swindon (pl. K,,) du chemin de Londres à Bristol, dans la nouvelle gare de Coventry, chemin de Londres à Birmingham, dans celle de Norraanton, chemin de Leeds à Derby,
DES STATIONS
et dans les gares intermédiaires d’un grand nombre d’autres chemins de fer d’Angleterre, on trouve entre les trottoirs d’arrivée et de départ quatre voies, les deux voies du milieu, qui sont les voies principales, et les deux voies latérales, qui sont reliées par les deux exlrémitcs aux voies principales.
Les convois de marchandises s’arrêtent seuls sur les voies principales; les convois de voyageurs partent toujours pour déposer leurs charges sur les voies latérales.
Cette, disposition n’est pas sans quelque danger. Un aiguillcurayant un jour, dansla gare de Covenlry, ouvert par mégarde la voie latérale pour un convoi de marchandises, ce convoi est venu choquer un convoi de voyageurs qui stationnait devant le trottoir.
Elle doit dans tous les cas être prohibée dans les gares de seconde ou troisième classe, ofi les convois passent souvent à de grandes vitesses sans stationner.
Quand le chemin est en déblais, les bureaux de distribution des billets sont toujours placés sur le côté, au sommet du talus, sur le talus même ou au pied du talus.
Si le chemin est en remblais, on peut les placer au pied du remblai, sur lestalus ou sur la crête du remblai.
Enfin, .si le chemin est en viaduc, on peut les établir sous les voies comme au chemin de Montpellier è Nîmes, gare de Nîmes, ou à côté du viaduc.
DES STATIONS
En générai, lorsque la station a quelque importance, il faut la placer au pied des talus, dans les tranchées ou sur la crête des remblais, en ménageant des rampes pour y parvenir en voiture.
A Coventry, on a abandonné les bâtiments placés au sommet des talus, et représentés pl. K7, tig. 3, pour les remplacer par d’autres, construits à une petite distance au fond de la tranchée.
Nous avons déjà fait connaître notre opinion sur les avantages que présente la disposition de la gare de Nîmes du chemin de Montpellier à Nîmes.
En Angleterre et en France, les voies sur une grande partie de la longueur des stations intermédiaires sont toujours bordées de trottoirs.
En Angleterre, les trottoirs sont presque toujours couverts.
Les omnibus, ou autres voitures qui amènent ou emmènent les voyageurs, stationnent dans une cour latérale au bâtiment.
On adopte, autant que possible, des dispositions telles que les voyageurs puissent descendre de voiture ou y monter à couvert. Quand la station intermédiaire se trouve au point de croisement ou de réunion de plusieurs chemins de fer, comme celle de Normanton et de Swindon (pl. K,,), les bâtiments pour les bureaux de distribution des billets et les salles d’attente se trouvent souvent compris entre deux systèmes de voies.
]..es trottoirs et voies du milieu servant alors
DES STATIONS
pour la ligne principale, les trottoirs et voies extérieures sont employés pour les embranchements, comme on peut s’en pendre compte en étudiant la légende de la pl. K,,.
Les stations intermédiaires do première classe contiennent toujours, outre le bâtiment des salles d’attente avec ses dépendances :
Un réservoir d’eau et des grues hydrauliques;
Une remise pour deux locomotives au moins;
Une remise de waggons.
Souvent ;
Un embarcadère pour les chevaux et voitures ;
Un embarcadère pour les marchandises;
Un embarcadère pour les charbons ;
Des magasins et hangars divers pour le service des marchandises et charbons.
Quelquefois :
Des ateliers de réparations plus ou moins vastes.
On doit toujours trouver dans le bâtiment des salles d’attente ou dans ses dépendances :
Des lieux d’aisances et urinoirs ;
Une chambre pour les gardes et les commissionnaires.
Ce n’est pas seulement près du bâtiment des salles d’attente ou dans ce bâtiment même qu’il convient d’établir des lieux d'aisances et des urinoirs. En Angleterre, on en place également près du trottoir opposé.
