DÛS GARES
willer, Erslein et Benfeld, dont voici l’étendne :
Heelare».
Station de Bollwiller 1 U1
Station d’Erstein 0 00
Station de Benfeld I UO
Ces trois stations ne contiennent que des bâtiments pour le service des voyageurs et pour celui des marchandises. Ce dernier n’a que peu d’importance.
Sur le chemin de Versailles (rive gauche), les gares intermédiaires ne comprennent qu’un petit bâtiment pour le bureau du receveur et la salle d’attente, et deux trottoirs plus ou moins longs, suivant l’importance de la station.
La gare de Bellevue, la plus importante, y compris le terrain occupé par les deux voies qui la traversent, couvre :
ilrclare».
Une surface d’environ. ... I lü
La gare de Meudon Ü lü
Celle de Clamarl 0 Os
Celle de Sèvres 0 07
Celle de Viroflay 0 07
Celle de Cbaville 0 07
De cette surface, 0*',05 environ sont occupés par la voie.
L’étendue des gares interuiédiaires des chemins de Versailles (,rive droite) et de Saint-Germain varie à peu près entre les mêmes limites.
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Rèierrolr* el dôpOl» (le rombuslilili* sur la ligne.
DE LETENDDE
.Nous uuruns à revenir sur l’étendue des gares oxlréiiies ou inlerinédiaires, lorsque nous traiterons do. leurs dispositions, dans le neuvième chapitre.
Sur les lignes d’un long parcours, il est nécessaire do ménager dans quelques stations une place |)Our des réservoirs et pour des pompes servant à l'alimentation des locomotives. C’est aussi dans ces stations (}ue les machines s’approvisionnent de comliustible.
La distance à laquelle les réservoirs doivent être placés les uns des autres dépend de la consommation d'eau des locomotives par kilomètre parcouru, et de la capacité des tenders qui accompagnent ces machines.
Les machines les plus puissantes, marchant è la vitesse de 48 kilomètres par heure, ne vaporisent l»as au delà de 1 dixième de mètre cube par kilomètre parcouru '. 11 y a même lieu de croire, d’après les expériences de M. de Pambourg, que cette puissance de vaporisation, indiquée pour l’une des plus fortes machines du chemin de Bristol, par M. Wood, est exagérée.
Kn partant de cette donnée, on trouve que, le.s petits tenders contenant 2”, 50 cubes et les grands 4 mètres cubes, les réservoirs doivent être éloignés de 20 à 30 kilomètres les uns des autres.
Quant à l’espace que les locomotives peuvent
• Voir le Giiitie du mécanicien conducteur des locomotives, par MM. Eugène Flachai et Jules Peliet.
DK» OARE».
parcourir sana prendre une nouvelle charge de combuBtible, il est i'ucile de le calculer loraqu’on sait que les plus fortes ne brûlent pas uu delà de 11 à 12 kilogrammes de coke par heure', et que les plus petits tendent portent environ 400 kilogrammes.
Dans les cahiers de charges pour les chemins de fer de France, l’administration des ponts et chaussées prescrit, lors même (jue ces chemins sont à double voie, des gares d’évitement de myriamètre en myriamètre.
En Angleterre, les gares d’évitement sur les chemins à deux voies ne sont généralement placées que dans quelques-unes des gares de stationnement. On évite de les multiplier sans nécessité, soit par des motifs d'économie, soit aussi parce que la présence des changements de voie sur le parcours des locomotives, lors même que l’on prend soin de ne les placer que dans une certaine direction, peut devenir une cause d’accident.
Sur les chemins qui transportent presque uniquement des voyageurs, comme le chemin de Versailles (rive gauche), et qui ont peu de longueur, on n’a pas établi de gares d’évitement.
Sur les chemins de long parcours, et où les convois marchent à des vitesses différentes, les gares d’évitement sont nécessaires, surtout pour le service
' T«l)leaux de cODSoinmatioDS du chemin de Btle A Strasbourg rl du ebemin de Veriaillei (rive gauche).
Garef
d’évitemeot srefcritei par e cahier de»
charge».
Atelieri, chanlicri i miculni principiux.
36 DES ATEUERS PRINCIPADX
des DiarchaDdises, mais elles ne se trouvent pas à des distances égales de 10 kilomètres, comme le prescrivent les cahiers de charges, et en dehors des gares de stationnement.
Les ateliers et magasins servant aux chemins de Saint-Germain et Versailles (rive droite) occupent, avec leurs cours, un espace d’environ 2 hectares, et, en y comprenant une remise qui peut être considérée comme une de leurs dépendances, un espace de 3 hectares.
Près de ces ateliers, et de l’autre côté de la voie, est un chantier dont nous estimons la superBcie à 1 hectare.
Il faudrait donc compter environ 4 hectares pour les ateliers, en y joignant la remise et le chantier.
Les ateliers principaux du chemin d’Orléans, qui sont très-spacieux, couvrent, y compris les cours, les magasins et une remise circulaire pour locomotives, un espace de 5 hectares.
Les ateliers centraux des chemins belges à Malines, y compris les magasins, occupent 6 hectares. Un chantier de 1 hectare, sur lequel sont déposés les bois de charpente, le sable et d’autres objets, et un autre chantier de même grandeur pour les fours à coke et les provisions de combustible, peuvent être considérés comme dépendances.
Les ateliers du chemin de Southampton, avec une remise pour les diligences, n’occupent guère qu’un demi-hectare; mais iis seront insufRsants.
