il

Ces chiffres supposent ([uc la pointe mobile represente la corde d’une porlion do l’arc tangent à la

DK VOIE.

voie commune ; tandis que la déviation est en général beaucouf) plus roide que celle qui serait donnée par l’ordonnée à la tangente de la courbe de raccord. 11 l'aut tenir com[)te de cette déviation dans la troisième opération indiquée plus liant.

On a vu que dans le ebangement de voie les deux rails de la voie droite allaient en divergeant : si donc cette voie est rectiligne, ils devront ensuite converger l’un vers l’autre; si elle est courbe, le rail intérieur devra être placé surnn cercle d’un rayon plus grand que le rail extérieur ; dans les deux cas il y aura à la suite des aiguilles huit à dix traverses |)i-ésenlant un sur-écartement. Le rayon de la courbe de raccord est limité en moins par la résistance que cette courbe oppose à la traction, en plus par la diminution corrélative de l’angle de croisement, diminution dont l’effet est d’augmenter la solution de continuité (jui a lieu en ce point. La courbe de 200 mètres parait être la plus convenable pour^e croisement dans les grues : elle correspond à une pointe fixe dont l’angle est de 0",15 par mètre.

Dans les changements de voies qui doivent être parcourues à de grandes vitesses, il y a nécessité d’augmenter beaucoup le rayon de la courbe. On place au croisement une aiguille ou un contre-rail mobile.

De même que le changement de voie, le croisement est disposé pour être parcouru le plus souvent du talon à la pointe. L’extrémité m do la pointe fixe

552 CHA.HGEM£irrS ET CaOlSEMENTS

a i 5 miiiimètres d’épaisseur : la distance n o, jusqu’à laquelle les rails se rapprochent avant de se détourner pour former contre-rails, doit être le minimum indispensable pour le passage du boudin, afin

Fig. n.

de réduire autant que possible la solution de continuité O m. On la fait égale à 4 centimètres. D’après la construction géométrique de la figure, il y a également 4 centimètres de a n à p, de m' en p'.

Considérons une roue marchant dans le sens de la flèche et s'appuyant par l’angle rentrant du cercle à rebord contre rarêle intérieure feàu ra|l. Quand la roue arrive en m, pour qu’elle ne tombe pas même d'une hauteur très-faible, car elle ne s’en relèverait qu’après un choc, il faut qu’elle porte déjà en p' sur le contre-rail. Cela est évidemment possible d’après la construction indiquée plus haut, puisque m p’ ne dépasse guère 5 centimètres, surécartement qui a été déjà admis pour les changements de vuio.

DE VOIE

On protège !a pointe fixe comme les aiguilles : 1* en plaçant un coussinet à son cxti émilé même ; 2* en garnissant cette extrémité d’une mi.se d’acier à angles arrondis et de 25 à 30 centimètres de longueur ; 3* en donnant 1 à 2 millimètres de surélévation aux contre-rails np, op' *.

De plus, on doit placer entre le rail extérieur un contre*rail, porté au moins par les trois traverses correspondant aux coussinets n, m, l, en lui donnant un peu d’entrée dans les deux extrêmes relativement à celui du milieu ; s’il pouvait arriver que le croisement fût parcouru dans le sens opposé à la flèche, il serait très-bon de prolonger le contre-rail de 1 ou 2 mètres à gauche du coussinet n o. Quant aux contre-rails np, op', ils paraissent être suflisamraent prolongés lorsqu’ils sont portés par les deux coussinets m /. Leur stabilité est d'ailleurs bien assurée, puisqu’ils font corps avec les rails placés à gauche du coussinet o.

Le point a s’appelle point mathématique; les lignes qui le déterminent par leur rencontre sont

' Par de» raisons tout à fait secondaires, on a cru devoir augroenler beaucoup cette surélévation et la porter par exemple au delà de 12 inillimèlres dans le coussinet placé en l. Or la ligue extérieure du cercle à rebords se développant sur kl, cette ligne extrême portail seule pendant un moment tout le poids de la voilure, cl finissait, non sans en être fortement altérée, par labourer le contre-rail sur toute la partie bâchée, jusqu'à ce qu’il eût atteint le niveau convenable et que le poids fût réparti sur une assez grande surface.

554 CHANGF.MUNTS ET CUOISEMENTS

inleiTompiiPs jnsqn’à ce qu’elles soient séparées de 15 millimètres d’iiii cdté [ni tu') et de 40 de l’autre (n o). La longueur a m + a u serait la môme si m et n étaient du môme côté du point a : de plus, il est l'acile do voir qu’on rormerail une seule longueur égale à la somme a ni 4- a n, si, partant du sommet n de l’angle, on arrêtait les deux côtés aux points où ils sont distants de 40 -1- IS = 55 millimètres. Si donc l’angle de la pointe lixe est de 0,11 par

métré, la longueur m o = ^ j = O.oO, pour une

pointe de 0.15 m o — = 0.306(5.

On conçoit que la pointe fixe sera d autant plus Catiguée qu’elle .sera plus i.solée : an contraire, si les efforts auxtjuels elle est soumise .sont leporlés sur une certaine longueur de voie, elle s’usera peu. elle conservera son niveau, et le pa.s.sage du croisement sera insen.siblc comme dans tous les chemins bien construits. Il est donc de la plus haute imiiorlanco de relier très solidemenl tout cet ensemble de rails et contre-rails, d’arriver à obtenir et à maintenir une jiose (res-exacte; un des moyens les plus efficaces de consolider la pointe fixe, et surtout de la garantir contre le déversement, c’est de lui donner une grande longueur; elle forme alors un triangle dont la base maintient la verticalité de l'ensemble. La longueur dans les derniers exemples que l’on puisse citer avait de 3 à 4 mètres pour la plus petite