CHAKGEMK>TS ET CROISEMENTS DE \OIE

ail cioisolueiil de la voie de retour de Saint-Gerinaiii par la voie de départ de Paris pour Rouen.

I.a disposition employée au chemin do Saint- Germain, devant les ateliers des Bati^nolies et à remhranchenient qui conduit à la carrière de la Folie, jirès Nanterre, est bonne et moins coûteuse; mais elle parlieipe, quoiqu’il un faible dejiié, des inconvénients ijiie nous avons .signalés pour bv» cbaiigements de voie à rails mobiles.

Observations. Ouand l’angle de croisemciil leudii .SC rapprocbcrde 90“, il se présente un inconvénient qui n’existe jias dans les divers cas déjà examinés, c'est que la solution de continuité ne peut plus être évitée par le coiitrc-rail : il y a iiii instant pendant lequel la roue ne porte pas. Cela arrive, [lar exemple, dans les plaques tournantes, sur lesquelles il y a deux tronçons de voie à angle, droit: et là encore cet inconvénient s’aggrave de la difticiilté qu’il y a, dans les constructions de pbniues tournantes jusqu’ici usitées, à relever ou à remplacer les parties usées par le choc. Or, le choc est inévitable chaque fois qu’une roue passe sans intermédiaire sur deux rails distants de quelques centimètres; faible d’abord, il augmente bientût d'intensité dès que les points voisins de l’interruption du rail ont un peu baissé de niveau.

Quand on ne pourra pas éviter ces croisements à angles droits, nous conseillons de réduire à sou minimum la sidiition de continuité, de garnir d’a-

PERFECTIONNEMENTS l)H MVTÉRIEI.. 559

fier les |)ortioiis de rails qui en sont voisines; entin, de SC réserver un moyen facile de relever ou de remplacer, au besoin, ces porlions de rails.

AFKRÇU

ÜKS PERFKCTIOXNKHKSTS AHI'OIITÉS, l•F^DANT LA l'ÜELICATIOX DE CtT (ll'VRACE, A LA l'AR TIE DU SATS.IUEL DES CHEMIXS DF, FFR DONT IL RENFERMI' LA DEfCRIFTION.

Les dimensions des voies et entre-voies u ont subi aucune modification importanle.

En France, surtoutes les nouvelles lij'iies, la voie aura l^.ôOde laigeur.et l’enlre-voie l'“,80.

Une commission a été nommée par le gouvernement anglais pour examiner la question de savoir quelle était lu largeur de voie la plus convenable. Le rapport de cette commission a été publié dans le Journal des Chemins de fer, numéro du 28 février 1846. Voici quelles on sont les conclusions ;

1“ L’élargissement de la voie ne présente aucun avantage, en ce qui concerne la sûreté et le confort des voyageurs;

2“ On peut, avec de larges voies, atteindre de [dus grandes vitesses qu’avec les voies ordinaires ; mais il y aurait danger à dépasser le maximum de vitesse obtenu sur les voies ordinaires avec des chemins construits comme le sont les chemins actuels;

8“ La voie ordinaire est préférable pour le trans-

Largeur (les voies-

Etendue <ies garet.

Eboulemeoi dea Ulof.

I>ort des marchandises, elle est mieux appropriée aux exigences du commerce ;

4° L’usage des larges voies nécessite de plus grandes dépenses d’établissement, et In réduction qui en résulterait dans les Irais d’entretien ou de locomotion ne parait pas être de nature à compenser l’accroissement des premiers frais ;

5° Il est très-important que, dans un même pays, la largeur de la voie soit uniforme. On éprouve de grands inconvénients des différences dans la largeur des voiesdu chemin de Bristol et du chemin de Glocester;

6® La commission ne voit aucune raison pour opérer un changement dans la largeur de la voie la plus ordinaire, largeur qui est de 1“,44(1“,'50 pour la France).

Le développement des chemins de fer avec 1“,44 de largeur de voie est, en Angleterre, de 3,054 kilomètres, tandis que celui des chemins de fer avec voie plus large n’est que de 440 kilomètres.

L’expérience a conduit assez généralement à augmenter les dimensions des gares, surtout celles des gares de marchandises.

Ce n’est qu’à l’aide de gares suffisamment vastes que l’on parviendra à organiser le service des marchandises sur le chemin de fer avec toute l’économie dont il est susceptible, et à soutenir ainsi la lutte contre les canaux.

D’importantes observations ont été faites surl’é-