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boulement des parois des tranchées , et sur les moyens de les prévenir. Elles ont été consignées dans le Mémoire sur les éboulemenls , traduit de l’anglais, que nous avons inséré aux Documents.

On s’occupe beaucoup en ce moment (janvier 1846) des procédés à employer pour assurer la conservation des traverses en bois. Nous publions plus loin une note sur ces procédés.

L’opinion si longtemps favorable aux rails à double champignon commence enfin à se modifier.

L’expérience ayant prouvé que, l’im des champignons étant usé, il est impossible de retourner le rail sens dessus dessous, un grand nombre d'ingénieursrficcordent aujourd’hui la préférence au rail à simple champignon.

Voici ce que nous écrit, à cet égard. M. Prisse, ancien élève de l’Ecole centrale des arts et manufactures, ingénieur en chef du chemin des Flandres occidentales :

« Nous sommes revenus d’Angleterre, M. Cabry et moi, tout à fait convertis au système de rails que TOUS avez adopte depuis longtemps. Je partageais déjà votre manière de voir ; mais M. Cabry était partisan des rails à double bourrelet symétrique. Nous avons vu des rails pesant jusqu’à 82 livres par yard, mais ce ne sont pas ceux- que nous avons trouves les meilleurs. Depuis notre retour, on a adopté un rail analogue aux vôtres, pour une four-

Procédéi de coniervaltun des bois.

des raili A simple champignon sur ceux à double cbampignoD.

PERFECTIOMM E.M ENTS

nituro de 6,000 tonneaux, qui a été adjugée dernièrement pour notre chemin de fer. »

Nous apprenons, d'autre part, que sur le chemin de Grande-Jonction, on remplace les rails usés par des rails à simple champignon.

Sur le chemin d’Avignon à Marseille, c’est aussi un rail à simple champignon qui a été adopte, et M. Gervoy nous a montré le modèle d’un rail du même genre, qu’il projetait pour Icchcmin de'l'ours .1 Nantes.

La surface de roulement des nouveaux rails est toujours plus ou moins bombée, roid. On emploie généralement, pour les nouveaux

des nouvcaui i «-> ' t

rail». chemins destinés à un service très-actif, des rails dü poids de 37 kilogrammes par mètre courant. Sur le chemin d’Orléans .i Vierzon, on leur a donné jus- (|u'à 5"*, 50 de longueur.

Il est necessaire que les rails soient très-résistants, pour supporter le poids des lourdes machines en usage aujourd’hui; mais il resterait à savoir si les rails les plus massifs sont toujours les plus résistants. Il est hors de doute que, la qualité du fer et la forme du rail étant les mêmes , les rails de plus grande dimension sont les plus solides; mais, le poids du rail augmentant, la fabrication devient plus difficile, et la qualité du fer peut en souflFrir.

Sur le chemin du Nord, où les rails, du poids de 30 kilogrammes, ne reposent que sur quatre traverses, on SC propose d’ajouter un cinquième appui.

Certaines usines, celle d’Hayangc, par exemple, continuent à former comme anciennement, contrairement aux prescriptions de presque tous les cahiers de charges, l’assise supérieure des trousses de deux plaques juxtaposées. Les rails sortis de cette usine ont une excellente réputation, mais il y a trop peu de temps que l’on en fait usage sur de grandes lignes, et l’attention des ingénieurs n’a pas encore été suffisamment appelée sur leur manière de se conduire à l’usage pour que l'on puisse, dès à présent, déclarer qu’ils ne sont pas, comme ceux fabriqués de la même, manière dans d’autres étiiblissements, sujets à se fendre longitudinalement, après avoir résisté pendant un certain temps.

Quoi qu’il en soit, du reste, nous pensons qu’on ne saurait autoriser le mode de fabrication usité à Hayange, que dans quelques cas exceptionnels pour certaines usines dont les fers sont reconnus comme très-soudants ; et encore faudra-t-il alors exercer une très-grande surveillance sur la fabrication, car dos fers très-soudants peuvent se .souder fort mal, si les fours ne chauffent pas suffisamment, si les laminoirs fonctionnent mal, etc., etc. Ce n’est pas là notre opinion seulement, mais aussi celle de plusieurs ingénieurs expérimentés que nous avons consultés.

Les cahiers de scharges n’accordent généralement qu’une tolérance de deux millimètres pour la longueur des rails. Cependant M. Sciiez, iugéuieurdes

Aeroarquo •ur lei procédés ) fabrication des raiii.

Acmarque

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5Ü4 PBRFECTIONIfBMENTS

mines, chargé de la réception des rails par plusieurs Compagnies à l’usine de Decazeville, pense qu’il est impossible au fabricant de se maintenir dans ces limites. Il voudrait qu’on lui accordât une tolérance de cinq millimètres. Il y aurait à examiner si l'opinion de M. Senez est bien fondée, et, dans le cas où elle le serait, s'il conviendrait de modiüer la rédaction du cahier de charges; car il ne faut pas qu’il renferme des conditions d’une exécution impossible ou par trop onéreuses pour le fabricant.

L’usage de placer les trous des cbevillettes sur une ligne oblique à la longueur de la traverse, comme au chemin de Douvres, a prévalu sur les chemins d’Orléans à Vierzon, Amiens à Boulogne, et Hazebrouck â Fampoux.

Sur le chemin de Montereau à Troyes on fera usage de chevilles en bois.

rig. »5.

La semelle des nouveaux coussinets est généralement évidée, comme l’indique la lig. 95, qui re-