DU MATERIEL

présente la coupe du coussinet du chemin d’Hazebrouck.

Sur le chemin d’Orléans à Vierzon, Amiens à Boulogne et Hazebrouck, on donne au fond du coussinet l’inclinaison que doit avoir le rail vers l’axe de la voie, comme nous avons conseillé de le faire page 186.

Le changement de voie exclusivement en usage aujourd’hui est le changement du chemin d’Or- ”®'*' léans représenté pl. D,,. La note rédigée par M. Meyer, que nous avons publiée dans notre dernière livraison, fournit les renseignements nécessaires pour le montage de cet appareil.

Pour les plaques tournantes dont le diamètre ne dépasse pas 4"',20, on adopte assez généralement, *«“™*“'**aujourd'hui, un modèle de plaques anglaises analogue à celui de la grande plaque du chemin de Londres è Birmingham, représenlco pl. Eg.

On remarque dans les nouvelles plaques cette seule différence, que la partie inférieure de la cuvette en fonte est coulée d’une seule pièce, ce qui In rend moins sujette nux dérangements. On se sert aussi de plaques à colonnes du genre de celles gravées pl. Ei7, E,g.

Pour les plaques de plus grand diamètre, on adopte différents modèles représentés pl. E,g, Ejg, E,,.

Les voitures construites pour les nouvelles lignes i*, 4üurM, de chemins de fer èn France diffèrent peu de celles du chemin de Rouen.

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PRÉPARÂTiüN

Celles de première et de deuxième classe, que l'on consirnil en ce moment (janvier 184G) pour le chemin du Nord, n’eu dilTèrcnt que par leurs dimensions et par la disposition des ressorts.

Les caisses de berline ou de voiture ont l‘’,75 de hauteur dans l’intérieur, 2”’, 40 de largeur et 5", 45 de longueui'. Elles sont aérées par de petits volets comme la caisse anglaise représentée page 409.

Les caisses de waggons de deuxième classe ont dans l’intérieur, 1",75 de hauteur, 2“,30 de largeur et 5“,45 de longueur.

Les voitures de troisième sont couvertes, mais elles ne sont fermées sur les côtés que par des rideaux, et elles ne sont pas garnies.

L'ingénieur du chemin d’Âvignon à Marseille parait être dans l'intention de n’employer que des voitures il six roues. Il prétend que, pour des transports à grande vitesse, elles conviendraient mieux que celles à quatre.

On remplace entin, sur plusieurs lignes, le hronze des coussinets pur le métal anti-friction, alliage dont la composition nous est inconnue.

NOTF SfR LA fRf.PARATION DES BOIS.

L’attention des ingénieurs de chemins de fer se portant depuis quelque temps sur les procédés de consci'vation employés ou pro|K)sés pour la conser-

DES BOIS

vation des traverses, nous avons cru devoir recueillir quelques renseignetnenls sur leur plus ou moins d’efficacité. Nous allons en présenter le résumé.

M. Payen, membre de l’Académie des sciences, énumère de la manière suivante, dans le cours qu’il professe au Conservatoire des arts et métiers, les causes d’altération des bois :

r L’altérabilité des matières animales qu’ils renferment ;

2“ La faible cohésion de leurs parties ;

3° Leur composition quaternaire. On sait que plus un corps renferme d’éléments dans sa constitution, plus il se décompose facilement ;

4® L’oxygène de l’air, la chaleur, l’humidité;

5“ Les matières azotées que le bois renferme ;

6° Les insectes, tels que les termites et les t;»rets. Les charpentes des ports de Rochefort et de la Rochelle, surtout, ont souffert considérablement de la présence de ces insectes.

On a employé ou proposé d’employer pour la conservation des bois :

1° La créosote; 2® le tannin; 3® le bi-chlornre de mercure ou sublimé corrosif; 4“ l’acide arsénieux; 5® l’acide pyro-ligneux et le goudron; G® la glu marine ; 7® le sel marin ; 8® les pyro-lignites de plomb et de fer ; 9® le sulfate de protoxyde de fer; 10® le sulfate de cuivre; 11° le sulfate et le chlorure de zinc ; 12® les acides on général et les

Caulcip

de ücslruclion boii.

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Avantages et <l‘-rauU des rèaclifa.