UES VOITURES A VOYAGEURS
U;ie machine de ce genre coûte de 70 à 75 livres sterling (de 1,750 à l,875francs).
Quelques ingénieurs préfèrent, pour les convois à grande vitesse, les voitures à six roues.
Le mouvement de lacet étant moins grand avec ces voitures qu’avec celles de quatre, elles sont moins sujettes è dérailler. La caisse, en cas de rupture d’un essieu, est soutenue par les deux autres.
D’autres ingénieurs continuent à se servir de voitures à quatre roues, et ils en diminuent le poids on réduisant les dimensions. C’est surtout sur la caisse que porte la réduction.
En France, on u adopté les voitures à six roues pour les chemins de Paris à Lyon et d’Avignon à Marseille (Voir pl. G, fig. 28). On a conservé celles à quatre roues pour les chemins du Nord et de Paris à Strasbourg.
Celles du chemin du Nord sont d’un poids considérable.
Celles de première classe pèsent 5,260 kilogrammes, y compris les roues et essieux.
Les entreprises de messageries transportent les voyageurs dans des caisses indépendantes du train. Ce mode de transport n’est pas sans danger. Si le train reçoit un choc violent, la caisse qui en est indépendante ne se déplaçant pas en même temps, il peut en résulter la séparation du train cl de la caisse, et par suite la chute de la caisse. C’est ce
Préférence accordée par ios uns aux voilures à six roues, par
d'autres aux voilures é quatre roues.
Poids
des Toiliiros du chemin du Mord.
Caisses indépendanus du train.
UANUAGES.
qui est arrivé lors de l’accident de Bonnières sur le chemin de fer de Rouen. La paisse a glissé sur les fourches en fer du train (Voir la pl. G 2). Aussi, la Commission nommée par M. le ministre des Ira? vaux publics pour donner son avis sur les moyens de prévenir les accidents, a-t-elle recommandé de fixer la caisse plus solidepient au train, soit au moyen de courroies avec des boucles, soit, mjeux encore, au moyen de courroies que l’on peut tendre à l’aide île vis, comme celles des malles-postes. Mieux la caisse sera fixée, moins il y aura de danger.
Le ministre a aussi appelé l’attention de la Commission sur le danger de charger les impériales, dont le poids, en cas de rupture des parois, peut écraser les voyageurs.
NooTeiies M. Booth fait un grand éloge des roues dont le moyeu est en fonte, les rails en bois et les cercles en fer de Lowmoor.
On sait que les bandages de roues s’usent rapidement et qu’il est très-difficile de s’en procurer de bonne qualité.
On a fabriqué dans les usines françaises, notamment à Ilayangc, des bandages composés de deux espèces de fer, pour ainsi dire soudées ensemble, l’une nerveuse, qui doit être placée vers l’intérieur de la roue, l’autre grenue, qui doit former la partie extérieure du bandage. L’épaisseur du nerf est de un tiers à moitié de celle du grain.
DES BAiNDAGKS.
Les bandages le plus généralement employés en Angleterre sont à cassure homogène d’un grain fin, aciéreux, bleuâtre. On les fabrique, pour la plus grande partie, dans les usines du Yorkshire, à Lowinoor et à Bowling.
Les bandages anglais sont d’une très-grande ténacité.
Nous avons lajt briser à coups de marteau [ilusieursdeces bandages et plusieurs bandages l'rançai» : les bandages anglais ont résisté beaucoup plus longtemps que les bandages français.
La durée des bandages anglais paraît aussi, au dire des ingénieurs qui les ont employés, être beaucoup plus grande que celle des bandages français.
On se sert sur quelques chemins en Angleterre, celui de Bristol par exemple, de bandages en acier. Ils font un assez bon service, mais ils sont coûteux et sujets à se rompre.
Un accident assez grave est arrivé dernièrement sur le chemin de Bristol, par suite de la rupture d’un de ces bandages.
En Apgleterre, on soumet quelquefois les bandages à un laminage supplémentaire, qui a pour but d’en augmenter la densité et l’homogénéité. Ces bandages durent incontestablement plus longtemps que les autres, mais ils sont très-élastiques, en sorte qu’en cas de rupture, ils se détachent violemment de la roue et se redresseiil.
l,>es bandages en acier présentent le même inconvénient.
On a reconnu que des bandages de cette espèce, ajirès avoir parcouru vingt mille milles (32,000 kilomètres\ n’avaient perdu que cinq livres en poids, tandis que des bandages ordinaires perdent quinze livres.
fabrique en Angleterre d'excellents essieux au moyen de trousses ou paquets, dont la coupe est représentée fig. 1 . Une barre ronde b est placée au centre de la trousse. Cette barre est enveloppée de plusieurs barres c, c... qui ont la forme de vous-
Fig. «6.
soirs ou de douves de tonneaux. Ces barres sont maintenues par deux petits cercles placés aux extrémités de la trousse. Ainsi composée, la trousse, après avoir été chauffée au blanc dans un four à réverbère, est passée au laminoir. Elle est ensuite martelée. On en coupe les extrémités à la scie circulaire, et des bouts qu’on en retire, on fabrique au laminoir des barres rondes qui servent pour do nouvelles trousses.
Il est très-important que la barre centrale soit (le ((ualitc supérieure.
DBS BOITES A GRAISSE.
Les essieux de grandes dimensions sont soudés à l’aide d’un marteau qui pèse de quatre à cinq tonnes. Deux chaudes suantes suIBscnt pour souder dans toute sa longueur un essieu semblable à ceux dont on se sert sur le chemin de Bristol, à voie de sept pieds. Il faut ensuite deux autres chaudes modérées pour terminer l’essieu.
Le fer qui compose les essieux fabriqués de cette manière est entièrement nerveux. On peut ployer à froid ces barres, comme l’indique la 6g. 97, sans qu’il se manifeste la moindre altération à la surface.
Fig. 97.
Ces essieux se vendent bruts 95 francs le quintal métrique pris à l’usine.
Le métal blanc, dit anti-friction, est aujourd’hui assez généralement préféré en Angleterre pour les coussinets de boites à graisse. En France, au contraire, on y renonce sur plusieurs lignes importantes des environs de Paris. Sur le chemin de
