DU CAHIEK DES CHARGES

te feuille, les cahiers des charges do l’Etat ou des Compagnies des chemins de fer de Versailles, du Nord, etc., pour le matériel.

Nous indiquons, dans les Documents joints à cette première livraison supplémentaire, les modifications de quelque importance introduites dans ces cahiers des charges, par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg , ou par d’autres Compagnies concessionnaires de chemins adjugés en

Ces Documents contiennent aussi dans leur entier les cahiers des charges de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg pour les traverses, les coins, .les chcvillettes, les voilures, les treillages et les haies vives.

Ces cahiers des charges sont plus complets que ceux que nous avons publiés jusqu’à ce jour. Celui des caisses de voiture, sans être plus détaillé que le cahier des charges de la Compagnie du Nord, qui fait partie des Documents du Portefeuille, a été rédigé dans une autre forme, cl renferme plusieurs dispositions nouvelles d’une certaine importance.

La Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg a eu occasion de se féliciter d’avoir inséré , comme nous le conseillons |>age 165 du Portefeuille, dans les cahiers des charges pour les rails et les coussinets, un article stipulaiit que le fabricant ne pourra commencer la fabrication que lorsqu’il aura envoyé un premier échantillon de sa

Arlicl^s

nouveaux

dans

les cahiers dcj chargea.

des voiiurc»i

2* des rails ei couisiiuif.

l*Ol)R LE MATERIEL.

(luo

faln ication à l’ingénieur cii chef de la Conipagnie, et lorsque l’ingénieur en chef, satisfait de cet échanlillon, lui aura envoyé par écrit l’autorisation (le coininencer.

Ce n’est pas sans de grandes difficultés que les fabricants de coussinets, plus particulièrement, sont parvenus à une imitation parfaite du type qui leur avait été délivré par la Compagnie. Us ont dû retoucher souvent leurs modèles avant de réussir, et il y a tout lieu de penser que, malgré la présence des agents de la Compagnie, ils auraient commencé à fabriquer en grand, avec des modèles imparfaits, sans les avertissements fréquents qui leur ont été donnés par l’ingénieur en chef. La Compagnie aurait pu, sans doute, refuser les coussinets coulés avec ces modèles; mais il en fût résulté probablement des contestations, et certainement des pertes de temps préjudiciables aux intérêts de la Compagnie.

Tolérance Nous avons relaté, page 563 (\uPortefeuüle,\'o\n-

pour

nion d un ingénieur des mines qui prétendait que la lolcrancc de 2 millimètres accordée aux fabricants pour la longueur des rails, était insuffisante. Les fabricants qui travaillent pour le ebemin de fer de Paris à Sira.sbourg n'ont adressé, à cet égard, aucune réclamation, et nous ont même déclaré qu’ils ne trouvaient aucune difficullc à obtenir des rails dans les limites de longueur données, avec cette difforcucc de 2 millimètres .seulement.

POUli LE MVrEUIEL.

Nous avons déjà mcnlioiuié, page 563, le mode compMiuon de composition des trousses pour la fabrication des rails à l'usine de Hayange, mode suivant lequel la couverture des trousses est formée de deux plaques juxtaposées.

Le fer de Hayange étant très-soudant, les rails fabriqués de cette manière jusqu’à ce jour, ne laissent rien à désirer, du moins à la vue, et le directeur de l'usine nous a fait observer, avec raison, que le fer des couvertures ayant dû subir un plus grand nombre de laminages pour être réduit à de plus petites dimensions , devait être de meilleure qualité. Il reste maintenant à examiner comment ces rails se comporteront à l’usage.

Plusieurs fabricants ont refusé de continuer à se secondL-

réccplioi).

soumettre à la seconde réception que l’Ktat voulait leur imposer, au moment de la livraison sur le chemin de fer. Aucun, cependant, n’a repoussé celle condition, en traitant avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg.

Nous avons enfin stipulé que le fabricant ne pou- Ceuion vait céder partie ou totalité de la commande sans comminde*

* défendue.

mie autorisation écrite de l’administration de la Compagnie.

La division des commandes entre un grand nombre de fabricants présente de graves inconvénients ; elle oblige les Compagnies à multiplier les agents pour la surveillance et la réception, et il en résulte généralement des différences fâcheuses

* nu CivntER nss charges

Toléraoee sur le poidf des

coussineif.

BMat

do la fooie.

pour

la rôcepiiot).

dans la forme et la nature des objets fabriqués.

La tolérance admise pour le poids des coussinets, dans tes cahiers des charges de l’Etat, est de trois pour cent. Nous l’avons réduite à deux pour cent.

D’un autre cété, nous avons réduit de 1,500 à 1,300 kilogrammes l’effort de traction par centimètre carré que la fonte du coussinet doit supporter avant de se rompre,

La pratique a appris que des fontes supportant un effort do traction de 1,300 kilogrammes par centimètre carré étaient déjà très -tenaces.

La ténacité n’est pas la seule qualité <pic doivent pos.sédcr les fontes sentant à la fabrication des coussinets; il importe aussi beaucoup (jii’elles ne .soient pas fragiles, et la résistance au choc n’est pas proportionnelle à la ténacité. Nous avons eu l’occasion de nous en convaincre en opérant sur quelques variétés de fonte. Il est donc essentiel d’introduire, dans les nouveaux cahiers des charges, un article indi(|uant certaines épreuves pour constater la résistance au choc.

Nous avions stipulé d’abord que les réce|)tions .SC feraient à l’iisinc tous les huit jours; mais nous n’avons par tardé à reconnaître qu’un môme agent étant chargé de la réception dans jdusieurs usines, il était souvent difRcile pour la Compagnie de remplir cet engagement. Nous avons en con.séqucnce remplacé le délai de huitaine par un délai de quinzaine.

POUR LE MATERIEL. -• fi03

Le prix coiiranl de la tonne des rails, rendue sur la ligne, était en 1846 de 350 à 365 francs; coUîïintU. le prix courant de la tonne des coussinets de 245 à 265 francs

Le cahier des charges pour la fourniture des traverses au chemin de Paris à Stra.sbourg, a do grandes analogies avec ceux des chemins de Paris à Lyon, Tours à Nantes, Amiens à Boulogne, Orléans à Vierzon.

11 eu diffère cependant, 1® en ce que les dimensions normales de traverses et les tolérancesaccordées sur ces dimensions sont différentes; 2" en ce qu’il n’admet paslecuhage de l’anhier; 3* en ce que, tout en lixant un maximum de deux ans pour le nombre des années découpe, il ne détermine pas, comme le cahier des charges du chemin de Tours à Nantes, un minimum; 4" en ce qu’il ne renferme aucun article spécial relatif aux limites de volume des traverses.

Les tableaux suivants présentent l’ensemble des dimensions normales des traverses et des tolérances pour les chemins de Paris à Strasbourg, de Paris à Lyon, de Toui*s à Nantes, d’Orléans à Vierzon, et d’Amiens à Boulogne.

ntl CAHlKll DES CHAUGES